• 关于天富_造车10个月的华为,将造车7年的“蔚小理”,踩在了脚下?

    关于天富_造车10个月的华为,将造车7年的“蔚小理”,踩在了脚下?

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    在造车领域,华为虽然名声在外,但其实造车时间还是比较短的。 之前其实只是提供一些技术给合作伙伴,比如赛力斯SF5、阿尔法极狐S,这只是采用了华为的技术,并不算华为造车。 华为真正造车,应该是从AITO这个品牌开始,当时华为与赛力斯合作,成立了一个AITO新品牌,时间是2021年12月。 然后也是在2021年12月,AITO的第一台车问界M5发布,这是AITO的首台车。余承东曾在发布会上多次强调,AITO问界M5从设计到定义到生产再到质量把控,整个流程均由华为原手机团队深度参与。 基本上赛力斯只负责生产,算是代工厂的角度,可以认为AITO在目前阶段,就是华为汽车,只是不打华为的LOGO而已。 也正因为它是华为汽车,算是华为的“亲儿子”,所以与赛力斯SF、阿尔法极狐S是完全不同的汽车,于是问界M5一经发布就火了。 3月份问界M5刚交付,3月份问界系列就取得了3045台的好成绩,然后销量不断飙升,到8月份时直接过万,然后到10月份超过了1.2万台,成为2022年新能源汽车中的最大黑马。 不仅如此,更重要的是,10月的销量排名中,问界在造车新势力中,已经是排名第三,仅次于广汽埃安、哪吒。同时销量已经超过了曾经三大造车新势力“蔚小理”,把这三位曾经的大哥,踩在了脚下。 蔚来、小鹏是2014年成立的,而理想是2015年成立的,至今均有7年以上的历史了,如今被一家成立仅10个月的公司AITO踩在脚下,不知道蔚小理作何感想,是感叹长江后浪推前浪,还是…… 当然,就新能源汽车整个赛道而言,目前不管是蔚小理,还是AITO都只是起步,说成功还太早,考验、竞争还在后头。余承东表示未来主流车企或只有5家,而雷军也表示未来全球汽车会80%集中在前5手中,而前5甚至要达到年销1000万辆。 可见,路还很漫长,现在AITO只是暂时压蔚小理一头,谁输谁赢,为时过早,但蔚小理目前肯定是压力山大的。        原文标题 : 造车10个月的华为,将造车7年的“蔚小理”,踩在了脚下?
  • 天富做什么的_滑板底盘重塑汽车市场底层逻辑:从“二八法则”到“长尾效应”

    天富做什么的_滑板底盘重塑汽车市场底层逻辑:从“二八法则”到“长尾效应”

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    文:谈擎说AI 作者:郑开车 10月31日,宁德时代宣布,与越南车企VinFast签订全球战略合作谅解备忘录。据证券时报报道,“宁王”牵手越南的这家年轻车企,是在加速出海进程,意在瞄准包括欧美在内的全球市场。 不过,值得注意的是,宁德时代与VinFast的合作形式不同以往。宁德时代和VinFast将在现有CTP(高效成组)产品配套的合作基础上,将在CIIC(宁德时代一体化智能底盘)方面探索多种形式的合作,帮助VinFast快速打开全球市场。 所谓CIIC,本质上就是去年行业内炒得火热的滑板底盘。也就是说,宁德时代不再满足于只是给车企供应动力电池,而是与VinFast进行深度合作,共同探索滑板底盘汽车的可能性。 不过,基于滑板底盘概念造车的新势力似乎遇到了一些困难。 去年被资本追捧的Rivian,一度被封为“特斯拉杀手”,今年开始接连受挫。其股价自上市巅峰179美元/股,一路下跌到约30美元/股,市值缩水超80%。另一家滑板底盘玩家Canoo也陷入资金紧张的困境。据悉,今年第一季度末,Canoo账上的现金流只剩下1.05亿美元。 新能源和智能汽车发展至今,滑板底盘赛道的基本面又有了那些变化?滑板底盘到底值不值得布局?让我们一探究竟。 滑板底盘入局者为什么越来越多? 不得不说,头部的滑板底盘玩家虽然不复当年的“高光时刻”,但是整个赛道的活力似乎并没有受到太大影响。最明显的一点是,入局滑板底盘的玩家越来越多了,而且部分初创滑板底盘厂商已经取得了订单。 成立于2017年5月的易咖智车是一家围绕“全线控+真智能+一体化压铸”智能数字化移动平台(IDV,Intelligent Digital Vehicle)科技公司。而全线控、真智能、一体化压铸等技术正是滑板底盘的核心技术。 据天眼查APP显示,成立于2017年5月的易咖智车总共拿到了五次融资,其中在2022年的融资就有3轮。 资本青睐易咖智车的理由其实不难理解,这家公司目前已经与阿里菜鸟、京东、驭势科技、一清创新等企业达成合作,虽然暂时还未能涉足乘用车,但在物流、快递配送场景落地了近千台无人配送车辆。随着自动驾驶在低速商用场景细分赛道的升温,易咖智车有望跑通商业模式。 另一家拿到订单的是长城旗下的毫末智行,其智能服务车底盘架构「小魔盘」已完成互联网头部大厂订单交付;除了这些拿到订单的厂商之外,在乘用车领域,比亚迪、奇瑞、丰田、奔驰等车企,还有博世、采埃孚等Tier1厂商也都对滑板底盘有所布局。 为什么今年滑板底盘赛道如此火热?在谈擎说AI看来,主要有两个方面的原因: 其一,滑板底盘配套供应链和前置技术越来越成熟。 滑板底盘的概念虽好,但所依赖的技术较为复杂,所以虽然最早提出念的此概是通用汽车,但通用当时的经营状况已经不足以支持线控技术、车身一体化等技术的研发。 而那个敢于颠覆传统汽车行业的特斯拉,虽然也在Model S上采用了滑板底盘的设计,但是也没有实现上下车体的分离开发,而且Model S并不是特斯拉的爆款车型。 而现在,比亚迪的e平台3.0已经实现了八合一的动力总成以及电池车身的一体化,并且已经在应用在量产的海豚、海豹等车型上面,这意味着,距离真正的滑板底盘“终极形态”又近了一步。 其二,汽车用户对智能驾驶和智能座舱关注和认可程度不断提升,对滑板底盘赛道是一种间接利好。 最早用“智能之矛”对传统车企降维打击的车企是特斯拉。大众并非没有智能化的布局,可是ID系列最大的卖点仍是祖传下来的机械素质,可惜就是卖不过品控普通做工也很粗糙的特斯拉。可见,随着智能化程度的增加,底盘性能其实并不是最重要的。 国内新势力第二梯队的哪吒,一开始销量很差,而且融资也比较困难。但是去年 10 月,360集团以20亿元领投哪吒,并与哪吒在智能网联汽车安全领域进行深度合作,之后哪吒在资本市场和产品的销量上都在步步高升。 这表明,有智能化基因的科技公司对新造车企业的赋能的作用越发明显了。随着汽车智能化的进一步发展,一款车的差异化特性将越来越多地由数字座舱和智能驾驶来承载。 换句话说,对用户而言,一款车的机械素质够用就好,对智能配置的评价在购车决策中的权重占比更高了。 既然智能化能够迎合市场需求,那么对一些不在乎灵魂的初创车企来说,把有限的资源和精力放在产品定位、个性化设计、用户运营等方面,或许是比较明智的选择。 事实上,极狐、岚图、长城WEY等厂商的新能源汽车虽然产品力也不差,但是在用户运营方面和天生更擅长“用户共创”的新势力完全不可同日而语,导致其产品的优势难以被用户感知到。 更有甚者,威马虽然是新势力,但是因为自建工厂且轻视运营的模式过于老套,导致现在销量掉队,IPO也不顺利。 这其实说明滑板底盘厂商和主机厂之间并不一定是天生的敌人,前者并不一定是要抢走本属于后者的底盘业务。 换个角度来看,将研发资金上亿元的底盘系统交给滑板底盘厂商,拥抱更“轻”的造车模式,更有助于节省不必要的资金投入,从而更好地打造用户运营这把利剑,作为切入细分市场的杀手锏。 其三,对宁德时代、博世等供应商们来说,为了迎合时代的变局,稳固自己的基本盘,也有必要跟上新的风口,对滑板底盘的相关技术进行布局。而这些供应商的入局,反过来也让更多的滑板底盘玩家更有信心。 以宁德时代为例,虽然在市占率很高,业绩也非常漂亮。但是动力电池赛道仍存在变数,漂亮的业绩背后,是下游车企的“变心”,是其它电池企业的合围。 一方面,车企为了减小对单一厂商的依赖,通常会在宁德时代以外,寻求第二供应商,有实力的大厂甚至会自建电池厂、自研电芯。 另一方面,特斯拉、比亚迪、零跑等厂家,都在做自己的CTC、CTB电池与底盘一体化,一定程度上降低了不同动力电池的差异性,削弱了宁德时代的不可替代性。 出于战略防御的考量,为了稳固自己的基本盘,宁德时代有必要将电池与底盘进行强绑定,和越南车企VinFast进行滑板底盘的共同探索也就不奇怪了。 总的来说,上游供应端配套供应链和前置技术的成熟、下游汽车市场对智能需求的提升,以及新能源汽车供应商们防御性的战略布局,都为看似困难的滑板底盘赛道注入了供其生长发育的养料。 滑板底盘引领汽车个性化时代:从“二八法则”到“长尾效应” 关于滑板底盘的应用场景,悠跑、Pix Moving等初创滑板底盘厂商的畅想是: 凭借滑板式汽车底盘高集成度和更加宽敞、可定制化的乘客舱空间,可以打造成移动咖啡厅、移动便利店,满足用户随时随地的消费和娱乐需求。有行业人士甚至认为,这是一个全新的万亿级别的增量市场,将给O2O模式带来一次革命。 不过在谈擎说AI看来,滑板底盘对汽车小众定制化汽车用户需求的满足,可能将对汽车销售市场的行业格局带来更为惊人的影响。 盈利最大化需要紧抓爆款与二八法则,原来传统的汽车销售市场遵循“二八法则”:即市场上20%的品牌/车型的销售量占据了全国整体销售的80%;在更细分的汽车品类的市场中,比如SUV市场里,也有同样的规律。 二八分的汽车市场格局是如何形成的呢? 众所周知,越是冷门小众的车型,其性价越低。其原因是,这些车型的销售量较差,生产量也不高,厂商难以通过充分的规模效应降低边际成本,所以出厂价本身就不太实惠。 对传统的汽车经销商们来说,盈利主要靠的是高库存周转率,所以对销量高的汽车会拼命增加进货量,对销量低的车型会减少进货,甚至一些过于冷门的车型,索性不进货。 久而久之,冷门车型市场保有量和产销量降低,规模效应不佳导致厂商利润低,加上维修成本昂贵,小众车性价比极低。 对小众车的目标用户来说,即使很多的小众车型各方面都非常符合其购车需求,但是由于价格太高,也会放弃购买小众车,转而购买即使有些配置不需要但总体性价比更高的主流爆款车。 所以本质上来说,很多汽车用户个性化的需求因为难以满足而被“压抑”了,而这部分被压抑的需求其实是有待发掘的长尾需求。 这种情况就类似于传统书店里基本都是些雷同的畅销书占据了主要的书架位置,冷门的小众书籍半年等不来一位买家,只能给畅销书腾出更多的货架位置。 但是事实上读者的阅读口味千差万别,很多小众读者买不到自己想看的书,大量小众书籍的长尾需求没有得到满足。 不过,在有了在线书店之后,亚马逊就可以将小众需求聚合起来进行满足。“我们所卖的那些过去根本卖不动的书比我们所卖的那些过去可以卖得动的书多得多。”亚马逊的一位前员工一语道破了公司的“长尾”本质。 同样道理,滑板底盘在将底盘生产做到标准化之后,上车身的个性化设计就比较容易以较低的成本来实现。所以当滑板底盘的技术到了足够成熟的那一天,底盘标准化+车身定制化的新一代生产模式可能会让个性化生产爆发出强大的规模效应。 换言之,二八定律主导多年的汽车生产和销售行业将会焕发出新的生机,通过用户运营、精准捕捉用户细微需求,挖掘汽车品类的“长尾效应”,可能是所有车企需要学会的一门功课。 写在最后: 滑板底盘看似有无限遐想,但还是要承认当下依然有许多前置技术还不过关。 如同攀登珠峰般困难的自动驾驶技术一样,虽然我们期待它掀起一场“出行革命”,但当下的L3依然难倒了不少的自动驾驶玩家。 不过,正如国内自动驾驶玩家纷纷降维求生一样,毫末智行、易咖智车等滑板底盘厂商已经在低速商用车场景降维落地,让国内的滑板底盘赛道有了前进的动力。 随着动力电池与底盘、车身一体化,高度集成的动力系统,集中域的电子电气架构等技术的逐渐成熟,在乘用车领域看到具个性化和性价比的车型,不再是鱼和熊掌式的两难问题。        原文标题 : 滑板底盘重塑汽车市场底层逻辑:从“二八法则”到“长尾效应”
  • 天富工程_新势力造车即将迎来又一次凛冽的寒冬

    天富工程_新势力造车即将迎来又一次凛冽的寒冬

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    导语 Introduction “今年,已经不及预期。明年,情况也不会太好。” 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 “我们的生命喘息期就是2023年和2024年,这两年我们能不能突围,现在还不敢肯定。所以,每个人都不要再讲故事,一定要讲实现。讲故事骗公司,损失要从你们的粮食包中扣除。首先要活下来,活下来就有未来。” 今年8月,已经年满78岁的任正非,位于华为内部员工大会上,通过一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章,向所有人抛去了一份凛冽的“寒意”。 而他之所以做出如此的举动,根本目的还是想要提醒大家,接下来的华为是时候改变发展思路和经营方针了,从过度追求规模转向保证利润和现金流,也只有这样,才有可能顺利熬过肉眼可见的危机。 相比之下,此刻被“寒意”所彻底笼罩,或者说处境有着几分类似之处的,还包括着几家成功挺过2020那场不留情面“淘汰赛”的新势力造车。 如果说年初之时,借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮,所有人都对各自接下来的走势盲目乐观,销量目标也被制定的非常之高,那么逐渐被现实所教育与鞭打后,可谓遭遇当头一棒,纷纷意识到即将迎来哪是什么绚烂绽放的盛夏,反而是又一次的凛冽寒冬。 至于造成这般局面的根本原因,在我看来是多维度的。同时,可以预见的是,新一轮的“大洗牌”俨然徐徐拉开了帷幕,没有谁能够独善其身。 一些外患 本段开篇,想要说明的是,今天文章想要的讨论的对象,主要还是蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑,五家已经实现大规模交付的头部梯队成员,以及类似威马、爱驰、天际般还在苦苦挣扎的弱势品牌。 此刻,它们首先需要面对的,则是一些“外患”。 虽然从乘联会公布的9月终端成绩单来看,整个新能源市场算得上欣欣向荣,全年批发销量与渗透率也在分别朝着“650万辆、30%”的超额目标所挺进,但最大的痛点莫过于,几家新势力造车并没有完全追赶上大盘的增长速度。换言之,悲欢并不相通。 加之持续不断的疫情,仍在迅速磨灭潜在消费者们本就低迷的购车信心;居高不下的动力电池原材料价格,让几经官涨后新车价格回落的可能性微乎其微;甚至身处资本市场,疯狂暴跌的股价与市值渐渐与各自的终端实际表现完全“脱钩”。 生存大环境的愈发堪忧,已然变得毫无争议。 顺势,望向更深处。几家新势力造车需要面对的压力,更大还来自于类似“大魔王”特斯拉、比亚迪,包括华为孵化出的问界、吉利孵化出的极氪等强敌的前后夹击。 关于前两家的压迫感,用一段话就能很好的形容:如果说比亚迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率,那么特斯拉所扮演的角色则是在引领所有车企在技术端拼命狂奔。 而站在另一维度,身处10-40万元的价格带中,二者旗下在售的诸多“明星产品”,新势力造车想要绕开几乎没有可能。反之,面临的局面只有“硬刚”。也恰恰因为如此,但凡在竞争中找不到差异化的优势,或者没有较为突出的长板,便很容易败下阵来。 并且特斯拉与比亚迪恐怖的供应链垂直整合能力与生产制造能力,同样是所有新势力造车望尘莫及的。就某种程度而言,二者的规模效应正在像“滚雪球”般不断累积。 相比之下,华为所孵化出的问界,接连推出M5与M7两款新车的热销,则向新势力造车们证明了一个道理:虽然在某些产品力维度的确存在一些不足,但凭借非常强大线下门店密度与执行力,以及华为在品牌层面巨大的光环,依然能够很快实现后者们努力才能触及的月度交付量破万。 而吉利所孵化出的极氪,在一定程度上补齐“智能化”的短板后,同样凭借极高的性价比、出色的驾驶质感甚至外观造型的亮眼表现,朝着新势力造车发起了来势汹汹的猛攻。 最终,由于种种“外患”的集中爆发,凛冽的寒冬才会如此之快的到来,甚至打了很多仍处在幻想中,没有做好战斗准备,抵御风险能力本就不足的新势力造车一个措手不及。 当然,除了“外患”,站在各家的角度,一些早已根深蒂固的“内忧”也成为了造成这般局面的“催化剂”。 一些内忧 实际上,如果要用一句话形容当下新势力造车的处境,“家家有本难念的经”则会显得莫名的恰当。而今年,很多“内忧”无疑集中爆发了出来。 首先,将视线聚焦于蔚来,在我看来困扰其最大问题,必然是无论ET5位于终端市场掀起了多大的关注度,手握的累计订单量有多么向好,可“拉胯”的产能仍在拖累着这款产品实现量变所引发的质变。 并且由于刚刚开启交付的ET5制造端爬坡缓慢,面临换代的“866”吸引力明显减弱,ET7与ES7碍于过高的售价不具备爆款的潜质,能够预见蔚来在很长一段时间内,大概率无法交出太过亮眼的成绩单。 反观小鹏,身处头部三强之中,它的“内忧”已然成为了最严重的存在。而最近一段时间,接连经历了G9上市风波、内部组织架构巨大调整,其俨然走到了必须破而后立才能逃离的悬崖边。 而在售车型端,G3与P5的定位模糊,最终导致销量尽显疲态;同样面临换代的P7,也处在腹背受敌的窘境之中。汇总下来还是那句话,“即便小鹏在智能化层面的积累再过雄厚,但如果始终无法很好的与正确的产品所匹配,很多时候做的就都是无用功。” 那些所谓坚不可摧的“护城河”,在面对上一段提到的那些“大魔王”时,还是会显得不堪一击。 至于理想,必须承认首个完整月就迎来交付破万,L9作为一款全尺寸的新能源SUV,的确向整个行业展示了何为“奶爸车”天花板般的存在。 但更大的痛点在于,从提档上市的L8开始,包括大五座的L7,以及明年可以预见的L6,理想已然开始了疯狂的“套娃”。产品力层面的过于趋同,进而造成的结果便是“1+1+1+1=4”完全不可能实现。相反,左右手严重互搏之下,结果只会大打折扣。 并且还是那个老生常谈的问题,明年正式切入纯电赛道后,理想的竞争力与差异化优势还剩多少,补能网络建设层面的劣势怎样弥补,没有谁能够给出一个确定向好的答案。 而哪吒与零跑,此刻在我心中,像极了一对处境颇为类似的“难兄难弟”。虽然分别凭借一款纯电小车与一款纯电SUV,实现了交付层面的跃升,但含金量究竟是多是少,只有二者自己清楚。 并且一旦分别想要试图凭借B级纯电轿跑品牌冲高,便会发现各个维度的困难与阻力,远比想象中要大得多。迫不得已,二者仍陷入在“低端”的牢笼中。 相比之下,情况更为糟糕的莫过于威马。就在近日,该公司大规模降薪的消息,迅速发酵。结合今年以来,其在销量层面的溃败、M7的难产甚至强行推出E5试图利用出行市场续命的种种操作,这家与“蔚小理”几乎同时起步的新势力造车,前景无疑正在变得愈发黯淡。 无独有偶,即便艰难的推出了U6,爱驰位于国内仍然掀不起任何的水花。天际的声量,同样渐渐降至冰点。就某种程度而言,仍在挣扎中的它们,虽然起了个大早,但甚至连集都没赶上。 触景生情,不禁想起两年前在标题为《李斌向上,戴雷向下》的文章中写下的一段话:寒冬、洗牌、淘汰、存亡,一个个刺耳的词汇成为了整个行业对新势力造车最为恰当的形容。 疫情导致的“黑天鹅”过境,就像一只无形的手,彻底撕下它们身上存在已久的“遮羞布”,使其暴露在不断下行的残酷环境中。 浩劫过后,那些本就抵御风险能力较弱,自身存在致命祸根,甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌,迅速倒在了“电动化”转型的浪潮之中。 当然,少数抵御风险能力较强,慢慢找到安身立命之本的车企,同样不敢掉以轻心,稍有不慎仍会坠落深渊。 而当下,则想把上述绝不是危言耸听的“忠告”,继续送给留在赛道中的所有新势力造车。因为它们即将迎来的,又是一次凛冽的寒冬。 “今年,已经不及预期。明年,情况也不会太好。”        原文标题 : 新势力的又一次寒冬
  • 关于天富_雷诺-日产联盟格局或生变

    关于天富_雷诺-日产联盟格局或生变

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    编译 | 杨玉科 编辑 | Jane 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 让雷诺集团减持日产汽车股比,打破雷诺-日产联盟固有股权格局,这是多年来日产汽车众所周知的心愿。现在,这个时机或许即将来临。 知情人士向路透社透露,日产汽车希望雷诺集团将其所持日产股比限制到15%。目前,雷诺集团持有日产汽车43%股份,而日产汽车持有雷诺集团15%股份。 千万别解读为这是分手。恰恰相反,雷诺集团的初衷,希望加强与日产汽车和三菱汽车之间的联盟。雷诺集团和日产汽车正在巴黎和东京进行深入探讨,双方在2022年10月10日上午发布的一份新闻稿中证明了这一点。 双方正围绕几个倡议进行诚意探讨,这是加强联盟未来合作持续努力的一部分。两家汽车制造商还证实,日产汽车可能会投资雷诺集团的电动汽车部门,联盟成员之间进一步的沟通将在适当时候完成。 9月底,两家公司高管在法国召开联盟运营委员会会议。上周末,雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥(Luca de Meo)飞抵日本,一方面为参加铃鹿F1锦标赛的阿尔卑斯车队助威,另一方面与日产汽车首席执行官内田诚(Makoto Uchida)及二号人物古普塔(Ashwani Gupta)在日产汽车横滨总部进行会谈。 雷诺集团计划于11月8日向金融市场提交重组计划,但前提是得到日产汽车支持。联盟双方工业活动过于紧密地交织在一起,尤其是内燃机和电气化部门的专利。为使该计划得到金融市场支持,雷诺集团正在争取日产汽车的支持和资金。 这不是一件容易的事。 该项目涉及创建两个子公司——Ampère和Horse。其中,Ampère将汇集所有电动汽车业务,拥有1万名员工。雷诺集团希望保留该业务的多数股权,同时希望与日产汽车合作,至少持有15%的股份。Ampère可能于2023年在股票交易所上市。 Horse将整合位于法国以外的内燃机业务。雷诺集团成为少数股东,并引入两个合作伙伴——吉利控股集团和沙特阿美石油公司(Aramco),这两家公司分别持有40%和20%的股份。 日产汽车很快告诉雷诺集团,它不知道自己在这个项目中适合做什么,也不愿意与一家中国企业合作。 2019年12月,戈恩逃离日本,此后曾多次批评日产汽车的新方向,认为这家日本汽车制造商现在只是一家“乏味而平庸的汽车公司”。未来几年,只要日产汽车仍然是一家日本汽车公司,现状就不会改观。 1990年代,当日产汽车摒弃这样的原则时,戈恩拯救了它,从而成为日本的英雄。现在,20多年过去,离开戈恩的联盟还在一幕幕上演着世事变迁。 双方会如愿以偿吗? ▍重塑联盟 雷诺集团和日产汽车正在进行谈判,以打破知识产权方面的僵局,这可能为两家公司历史性重组联盟铺平道路。 雷诺-日产联盟于1999年首次成立,尽管关系长期紧张,但一直设法保持一致。随着汽车行业转向电动汽车,雷诺集团和日产汽车从联盟中获得更大利益的压力正在增加。 知情人士透露,双方谈判的核心是,雷诺集团提出的两项旨在确保其未来的提议。 其一是,说服日产汽车同意雷诺集团将部分内燃机业务出售给吉利控股集团的计划,这是今年2月雷诺集团宣布剥离遗留业务举措的一部分。 雷诺集团首选与吉利控股集团旗下Aurobay公司,成立一家新合资企业。Aurobay是吉利汽车和沃尔沃共同拥有的专用发动机部门。 上述知情人士称,这一举措遭到日产汽车强烈抵制,后者不希望将其与雷诺集团多年来共同开发的技术分享给一家中国公司。 其二是,德梅奥将推动日产汽车投资新电动汽车和软件部门Ampère。这家法国汽车制造商今年4月表示,有意将该部门上市。 尽管解决知识产权纠纷是谈判的一个紧迫目标,但日产汽车打算利用这次谈判机会,呼吁雷诺集团大幅减持日产汽车股份——长期以来,这一直是联盟关系紧张的根源。 有熟悉联盟的人士表示,尽管雷诺集团历来反对这种改变,但随着它转而寻求加强与日产汽车在运营项目上的合作,这种阻力已经减弱。 雷诺集团高管曾表示,联盟的生死取决于能否推进联合生产计划,这为股权结构可能发生的变化打开了大门。 “所有这些都有讨论,现在侧重坚持联盟的基础,资本结构相对无关紧要。”上述知情人士表示。 就在两家公司努力打造联盟的同时,它们的主要竞争对手正在建立更紧密的关系。由PSA集团和FCA集团合并而成的Stellantis集团,目前是全球最有价值的汽车制造商之一,而本田汽车和通用汽车则在电池技术方面密切合作。 雷诺集团、日产汽车和吉利控股集团均拒绝置评。法国政府拥有雷诺集团15%的股份,对雷诺集团所持日产汽车股份变化具有影响力。法国经济部也拒绝置评。 今年6月,日产汽车首次披露与雷诺集团结盟协议的一些细节,该协议阻止雷诺集团单方面将持股比例提高至44.4%以上。 报道称,古普塔和其他日产汽车高管上个月访问了法国,讨论日产汽车是否会投资雷诺集团的新电动汽车业务。
  • 天富证书_百城“精灵”故事NO.6 | 深圳小李哥货运无忧:1块钱1度电跑8.3公里!

    天富证书_百城“精灵”故事NO.6 | 深圳小李哥货运无忧:1块钱1度电跑8.3公里!

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    内容摘要: “1度电才1块钱,但是能跑8.3公里,在深圳相当于从深圳站到福田站,跑15分钟接个七八十块钱的小订单毫无压力,智蓝精灵真是实打实的货运神器!”  31岁的深圳小李哥 “1度电才1块钱,但是能跑8.3公里,在深圳相当于从深圳站到福田站,跑15分钟接个七八十块钱的小订单毫无压力,智蓝精灵真是实打实的货运神器!” 31岁的深圳小李哥刚从事货运平台运输,6月份成为智蓝精灵E7车主,从此便开启了“接单无压力,运营更顺利”的自由货运生活。 轻踩踏板,1度电能跑8.31公里 小李哥开着智蓝精灵拉货,百公里平均电耗仅12kW·h,换算下来1度电能跑8.31公里,相较于油车,每公里仅1毛钱的成本让他对智蓝精灵更加喜爱,决定向更多朋友推荐这款车。 小李哥表示“我开这个车已经6000多公里了,智蓝精灵除了驾驶便捷、噪音小、有路权,最重要的是成本低。我的经验就是电门不要猛踩,车速控制在60到70码。保持60码,这车能开340公里以上!不管是油车还是电车,智蓝精灵仅运营成本都比他们低得多,一年轻轻松松能省下四五万。现在买车还有优惠、新能源车也几乎免保养,各个方面怎么算都划算。” 智蓝精灵能够做到超低电耗得益于全铝车身轻量化设计、流线型车型设计降低风阻、高集成电机输出效率更高,同里程能耗更低,与同类型产品相比节能10%以上,真正做到不用省着开,五年省出一台车。 一天充一次 能跑300公里 从深圳到广州、再到东莞,小李哥在货运平台接收深圳周边各式各样的订单,将海鲜、蛋糕、果蔬、家具等货物准时、安全地送到客户手中。 “干货运平台的,谁也不知道下一单要跑多远,要是续航有问题,货没到车先没电了,别的麻烦不说,投诉、扣钱谁能受得了。”自从开上智蓝精灵,小李哥从此告别续航烦恼。智蓝精灵E7搭载宁德时代46.36度电磷酸铁锂电池,高效驱动、智能化控制,300公里以上的实际续航里程远超他的购买预期。同时,智蓝精灵匹配快慢双充模式,快充1个小时满电,“有时候晚上忘充电了,中午吃个饭睡一觉的时间就充好了,什么都不耽误。” 7.5方+双开门叉车轻松上货 “平台的活,货杂,搬家、海鲜、蛋糕、果蔬什么都有。这车1.27m轮间距叉车也能上,据我所知这是市面上别的车没有的,除此之外智蓝精灵的其他设计也很人性化。” 智蓝精灵拥有7.5方大货厢,搭配方形轮包,空间装载率行业首屈一指,比别人多拉10%,电视、沙发、台灯各种家具都能平稳摆放,小两米车身更是轻松走地库。有时需要起早贪黑去拉海鲜,智蓝精灵半米低货台让小李哥反反复复的搬运工作轻松很多,对角度双开尾门,装货的时候车门紧靠车厢不占地、不挡道,即使在拥挤的海鲜市场照样轻松卸货。 深圳小李哥初入货运行业,超能省、超能跑、超能装的智蓝精灵E7便是他行走“江湖”的法宝。1度电能跑8.3公里,省钱省力又省心,让小李哥的货运之路不再因高油价烦恼,“不用省着开”让他向幸福、自由的生活更进一步。
  • 天富系列_股东疯狂套现,市值3个月蒸发1229亿!理想正在失去“理想”?

    天富系列_股东疯狂套现,市值3个月蒸发1229亿!理想正在失去“理想”?

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    理想ONE降价停产的风波还未过去,理想汽车就又摊上了“新事”。 据媒体的报道,理想汽车高管、担任总裁职位的沈亚楠,在最近的5天内两次抛售合计100万股的公司股份,套现1316.38万美元,折合人民币超过9000万。 虽然这或许只是一次简单的股东减持,而9000万对于总市值接近2000亿的理想汽车而言也并不算大数目,但如今的理想汽车正处于舆论的风口浪尖,这一次不合时宜的减持则将理想汽车再次推上了热搜。 作为造车新势力中的一员,近期的理想汽车可以说是风波不断。 除了上面提到的高管减持以外,近期理想汽车对旗下车型理想ONE的降价销售以及停产处理引发了不小的争议,许多车主都对理想汽车进行投诉处理;而在8月份的交付数据中,理想汽车的8月交付量仅有4571辆,环比7月大幅下滑56.1%,今年前8个月的总交付量为75396辆,已经被零跑汽车反超。 毫无疑问,在近期诸多利空的影响下,如今的理想汽车已经跌下了神坛;那个曾经以“为用户创造移动的家,创造幸福的家”为使命的造车新势力巨头,还能找回自己曾经的“理想”吗? 减持不断、股价大跌,理想汽车惨遭“抛弃” 作为曾经的造车新势力一哥,理想汽车也曾是资本的宠儿。 以理想汽车的港股(02015)走势来看,自去年8月份在港股上市后,理想汽车的股价呈现震荡的走势。 而伴随着今年二季度新能源汽车利好不断,其股价在今年的6月24日创出了历史新高165.3港元,总市值高达3446.5亿港元,折合人民币为3069亿。 不过,理想汽车的“高光时刻”并没有持续多长时间;伴随着近期利空的频繁出现,理想汽车迅速跌下神坛,而在这众多利空之中,最引人关注的莫过于股东减持了。 根据港交所披露,今年9月2日,作为公司高管的沈亚楠减持了理想汽车40万股港股;5天之后的9月6日,沈亚楠再次抛售理想汽车60万股港股,两次合计抛售100万股,金额超9000万。 对于如今市值超过2000亿的理想汽车而言,减持9000万其实影响也并不大;但理想汽车近期负面新闻缠身,沈亚楠选择现在减持多少有点“不合时宜”。 而值得一提的是,其实这并不是理想汽车第一次遭到高管减持了。 根据媒体统计,早在去年的12月,沈亚楠就曾经减持了200万股理想汽车的股份,合计套现金额超过2亿元;而在今年的3月份,作为理想汽车最大外部股份的王兴,也曾在两天时间内三次减持理想汽车的股份,持股比例从22.89%下降到了22.82%,合计套现金额超过3亿。 受到股东减持的影响,股价方面,最近3个月理想汽车的股价出现了明显的下挫。 截至9月16日收盘,理想汽车港股报收99.1港元,跌破了100港元的关口,和三个月前的最高价165.3港元/股相比,如今理想汽车的股价已经跌去了40%,市值则蒸发了1380亿港元,折合人民币1229亿。 除了被高管和股东减持之外,从股价来看,如今的理想汽车也已经被众多的中小投资者所“抛弃”。 业绩压力下,理想汽车正在失去“理想”? 对于理想汽车而言,高管减持、股价下跌或许只是短期的利空。 而真正对理想汽车有重大影响的,则是理想汽车在业绩压力下,近期作出的一系列决策转变。 理想汽车诞生于2015年,其创始人李想是业内知名的“大咖”,曾经创立了泡泡网和汽车之家,在新能源汽车浪潮兴起的时候,李想也跟随进军新能源汽车行业。 曾经是互联网创业者的李想,自然明白用户体验感的重要性,在理想汽车创立好便以用户体验感作为卖点这从理想ONE的设计也能看出来——续航长、车架大、车内科技感十足。 凭借着深挖用户体验,虽然理想ONE此前不断被车评人诟病,但却依旧收获了一大批的忠实粉丝,而理想汽车则凭着理想ONE这一款车型,仅仅成立不到10年时间便已经成功走到了上市,理想ONE甚至还拿下过新能源SUV市场销量冠军,可以说是“一招鲜,吃遍天”的代表。 不过,一直非常注重用户体验感受的理想汽车,近期却接二连三地选择“背刺”消费者。 今年9月,理想汽车宣布理想ONE将降价两万元,并会进行升级提产,公告一出即引来一片哗然。 对于一款成熟的车型而言,停产无疑是一件大事,这将导致新车价值和二手车价值都大幅度缩水,售后维修也可能成为一件很麻烦的事情,作为曾经汽车之家创始人的李想不会不清楚这背后带来的巨大影响,但却依旧选择了停产这个最直接的做法,对消费者并不负责。 而根据媒体报道,截至9月14日20时,已经有超过2000人参与对理想汽车的集体投诉,理想汽车好不容易积累下来的口碑和一大批的忠实粉丝,或许都将在这一次风波中消耗殆尽。 实际上,李想之所以选择对理想ONE作停产处理,很大一部分原因出于业绩的压力。 从财报数据来看,自2018年开始,理想汽车便一直处于亏损之中,其中2018到2021年,分别亏损18.5亿、32.82亿、7.92亿和3.21亿,4年时间亏损合计62.45亿;而根据半年报数据显示,今年上半年,理想汽车亏损6.29亿,二单季度亏损超过6亿,较一季度明显扩大。 面对业绩的压力和迟迟无法盈利的现状,或许李想选择对理想ONE停产也只是无奈之举。 不过,停产理想ONE、力推新产品能否带来好的效果,这还存在很大的不确定性;此外,当理想汽车为了业绩而失去了“理想”之后,其最大的卖点也已经逐渐消失。 先发优势丧失,理想汽车还能走多远? 从目前来看,理想汽车的前景并不乐观。 除了上面提到的种种利空之外,目前外部竞争加剧也是理想汽车面临的一个大问题。 伴随着最近两年来传统车企的追赶,如今新能源汽车市场早已不再是造车新势力的天下。根据最新的数据显示,在8月新能源乘用车销量TOP10中,除了特斯拉以外,剩余9席有7个席位被传统车企所占据,造车新势力中只有哪吒汽车和零跑汽车上榜,理想汽车已经消失在了名单之中。 如果单看理想汽车的销售数据,今年8月理想汽车的销量只有可怜的4517台,甚至连5000台都没达到,在造车新势力中排名垫底;而前8个月,理想汽车的累计交付量是75396辆,数据也不算亮眼。 实际上,当传统车企开始发力新能源汽车之后,由于有技术、资金、门店等方面的积累,如今的传统车企大多都已经超越了此前的造车新势力,“蔚小理”的先发优势已经消耗殆尽。 而除了销量之外,越来越多车企开始推出增程式车型,则是和理想汽车直接争夺市场。 作为“奶爸车”,此前使用增程式的新能源车企并不多,但随着理想ONE取得不俗的成绩之后,很多车企都开始推出增程式车型,根据媒体报道,长安的深蓝、东风的岚图、零跑、问界、哪吒等车企都推出了增程式的车型,理想汽车面临的竞争压力已经明显加大。 当然,值得一提的是,目前理想汽车正处于换代的阶段,理想汽车的L8以及L9车型都还未真正交付,所以当下的数据并不能完全展现理想汽车的现状;不过伴随着近期降价、停产理想ONE的事件爆发,理想汽车的口碑已经崩坏,没有了“理想”的理想汽车,或许很难再拿到之前的辉煌成绩了。        原文标题 : 股东疯狂套现,市值3个月蒸发1229亿!理想正在失去“理想”?
  • 富特天富_杜尔电热车身烘房采用独立、环保设计,可显著减少二氧化碳排放

    富特天富_杜尔电热车身烘房采用独立、环保设计,可显著减少二氧化碳排放

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    上海,2022年9月13日——为实现气候中和,并应对二氧化碳价格上涨以及天然气供应的不确定性,汽车制造商们正加紧探索可替代天然气的工厂新能源。顺应这一需求,杜尔率先推出了电热车身烘房,并于2018年起作为首个绿色电力参考项目在斯堪的纳维亚一家涂装车间投入使用,实践证明车身烘干的质量没有下降,依然符合高水准。 汽车涂装工艺中,车身烘干耗能最多,导致的二氧化碳排放量也很高。使用绿色电力等可再生能源替代天然气,相较于传统涂装车间的二氧化碳排放量,可减少约40%,在实现气候中和及提高供应安全性方面迈出了一大步。 从传统烘房到EcoSmartCure紧凑型烘房,再到从内部烘干车身的创新型EcoInCure烘房,杜尔所有各款烘房都可以使用面向未来的新能源,除备受青睐的绿色电力外,还可以使用氢气和沼气。作为车身电热烘房的先驱,杜尔在升级改造和新型电热烘房方面具有久经考验的专业技术。作为一家机械和设备工程企业能够对现有设备进行单独评估,从而制定出杰出的能源替代方案,使汽车制造商能在较短时间内尽快完成能源转换,并实现出色的成本效益。 通过提高能效降低成本 化石燃料价格预计中期内将进一步上涨,而随着依靠电能的工厂数量的增加,使用可再生能源的设备成本正在下降。杜尔系统公司产品经理Heiko Dieter解释道:“为助力汽车制造商利用环保的绿色电力进行高效经济地生产,我们开发了一个包含多个能效模块的完整方案,包括:先进的隔热概念,无撬输送技术,以及杜尔EcoSmart VEC烘房控制系统,多管齐下解决问题。” 超低废气温度 Oxi.X RV 空气污染控制系统使用电力,并参照蓄热式氧化炉(RTO)的原理运行。杜尔是为数不多能够提供完整解决方案的供应商之一,既有电热烘房,也有电力型废气处理系统。电热系统采用 RTO 的设计,将加热与空气污染控制分离。供热由多个分散、紧凑的独立单元完成,不再需要大型供热管道系统,因此 Oxi.X RV 具有简化布局的额外优势。汽车制造商可以利用高效的热回收将废气中的能量几乎全部用于加热新鲜空气,从而使能量损耗尽可能降低。 基于需求的供电控制 杜尔烘房还配备另外一款节能工具——预测型EcoSmart VEC新鲜空气和废气控制系统。可根据烤箱中的具体车身数量,确定具体能源需求,来调节烘房的电力消耗,并在部分负荷运行时减少消耗。此外,该烘房换用杜尔无撬输送技术,如横杆输送技术可节省能源,减少了加热后再冷却的需要。 车身采用电热烘干,不会改变喷涂工艺 杜尔注意到,市场对电热烘房的需求正急剧增加。“目前,杜尔有几个项目正在筹备中。作为专业的涂装车间供应商,我们能为电热烘干和空气污染控制提供整套方案,并结合节能技术降低运营成本”,Heiko Dieter道,“我们正将这一切都落实到我们的产品组合中。客户不用担心因换用电热车身烘干技术会产生风险,电热烘干后的车身质量能保持原有的杜尔水准,且烘干条件均毫无变化,唯一的改变是能源。” 图1:使用电加热的EcoInCure环保节能,是电动汽车车身烘干的理想选择。 关于杜尔 杜尔集团自1985年进入中国市场以来,目前在中国拥有约2,400位雇员。杜尔涂装系统工程(上海)有限公司设计和建造涂装车间、总装车间以及废气净化系统。其产品还包括能源效率技术。上海申克机械有限公司专注于动平衡、检测、加注技术的生产、销售和服务。豪迈集团生产木工行业相关机械和设备,在上海设有生产场所(豪德迈机械上海有限公司),并通过香港在香港设有销售和服务机构金田豪迈木业机械有限公司提供销售和服务。 杜尔集团是一家世界领先的机械和设备工程企业,拥有丰富的自动化和数字化/工业 4.0 专业经验,提供产品、系统和服务助力多个行业实现高效和节约资源的制造流程。杜尔集团服务于汽车工业、机械工程、化学、制药、医疗技术以及木材加工等多个行业。2021 年集团销售额达到了 35.4 亿欧元。集团员工总数超过 18,100 人,遍布于全球 33 个国家的120 个业务据点。集团通过杜尔、申克和豪迈三个品牌五个事业群在市场上运作: · 涂装和总装系统:面向汽车工业的涂装车间以及总装、检测和加注技术,面向医疗设备的装配和检测系统; · 应用技术:自动应用漆液、密封剂和粘合剂的机器人技术 · 清洁技术系统:空气污染控制系统,降噪系统和电池涂层线 · 测量和装配系统:平衡设备及诊断技术 · 木工机械和系统:木材加工行业设备
  • 无极五总代理_OTA让汽车会“生长”?利好新能源二手车?

    无极五总代理_OTA让汽车会“生长”?利好新能源二手车?

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    老旧的“身躯”+崭新的“灵魂”? 伴随“咔咔”几声,车辆屏幕开始显示实时软件更新进度条。坐在车里第一次进行OTA的孙明(化名)有些紧张,“我当时想这声音该不会是车要爆炸吧,但转念又觉得是机器人要开始变身了。 ” “买车的时候就被告知,企业会经常通过OTA对汽车进行升级,不断解锁新技术新功能,就像一直在开新车。”孙明在购车不到两个月时迎来了车辆的首次OTA,升级后的车辆最明显的变化只是程序里多了一款音乐软件。 OTA(Over-the-Air)是指通过移动通信网络(2G/3G/4G或Wifi)对汽车的零部件终端上固件、数据及应用进行远程管理的技术。近年来,随着新能源车型的火爆,OTA也在逐渐成为新车“标配”。 原本开传统燃油车的孙明在面对自己的新能源车型的首次OTA时,情绪是有些复杂的:一方面很紧张,对于OTA的所知,还是前几年蔚来的一位车主在长安街上误点升级导致车辆“趴窝”而上了热搜;另一方面,也有较高的期待,毕竟才买了不到两个月,就能享受到新功能,“说不定就像换了一辆车”。 事实上,即便OTA已经在汽车上运用了十年之久,对于车辆本身的影响变化,依然相对有限。“有时候升级了也没什么明显的感觉,而且也不是每次升级都有惊喜,有时候车友也会吐槽,有些版本画面不好看或者功能不实用。” 但这并不影响OTA成为新能源车型的一款“杀器”,虽然如今多款燃油车也配备了OTA功能,但与新能源车型的OTA频率仍相差甚远。而OTA的加入,也使得二手新能源车,开始有望摆脱原本无人问津的尴尬局面。 近日,中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年7月中国汽车保值率研究报告》(以下简称“《保值率报告》”)显示,不少新能源汽车保值率甚至反超燃油车。 7月,特斯拉Model Y、科莱威CLEVER、荣威RX5 ePLUS保值率均有小幅上涨。与此同时,特斯拉保值率高于英菲尼迪、捷豹等传统豪华品牌。电动汽车品牌蔚来在“自主品牌保值率TOP15”中排名提升,保值率超过了多个传统品牌。 图片来源:中国汽车流通协会 《保值率报告》提及,OTA成为新能源汽车保值“利器”。“不必换车即可提升使用体验,是新能源汽车保值率提高的重要原因之一。” 在二手车市场被冷落多年的新能源汽车,在OTA的加持下能否迎来扬眉吐气的时刻? OTA,让汽车会“生长”? 从某种程度来说,有了OTA的存在,智能电动车开始成为能够不断成长的“生命体”。假设刚刚购车时用户能够使用的功能只有几十个,但通过OTA的不断推送,用车几年后可能反而解锁了上百个功能。同时,车辆所出现的小问题也可以通过OTA得到修复,与手机的系统升级在一定程度上异曲同工。 “OTA能够使一款产品常用常新。”特斯拉相关负责人告诉中国新闻周刊,“对于传统汽车而言,车辆停止使用的那一天就是最旧的一天;而对于在OTA加持下的特斯拉而言,购买的那一天反而才是最旧的一天。” 目前,OTA不仅成为新能源汽车的基本功能之一,不少燃油车也开始具备此类功能。不过,燃油车的OTA功能大多只能在娱乐系统上进行简单升级,无法通过OTA来改善车辆的性能。而智能电动车的OTA可以改变汽车的控制系统、电池管理系统、自动驾驶、修复BUG甚至能够提高效率等等,当然也可以关闭某些车辆功能。 在市场追捧下,近年来新车OTA的装配率明显上升。佐思汽研发布的《2022年智能汽车OTA产业研究报告》(以下简称“《研究报告》”)显示,2022年1~5月,中国乘用车OTA装配量为312万辆,总体装配率为44.6%,较2021年同期增加16.2个百分点。预计至2026年中国乘用车OTA装配率有望达到88%,装配量约2193.7万辆。 《研究报告》显示,截至2022年7月15日,上述报告统计范围内的49个汽车品牌累计进行了约427次OTA升级。其中10个造车新势力品牌共实施208次OTA升级,26个传统自主品牌共实施151次汽车OTA升级,12个合资品牌共实施68次汽车OTA升级。 图片来源:小鹏汽车 目前,包括特斯拉、小鹏、蔚来等车企,均是OTA的主要力量。有数据显示,截至今年六月底,小鹏汽车在三年多的时间已经通过OTA累计为P7、P5、G3、G3i的所有用户,推送30次重大版本更新,新增功能186项,优化功能2419项。此前,蔚来方面也表示,蔚来ET7首次大版本OTA升级时,共优化与新增了60多项功能。可以说,具备OTA功能的车型,可以实现不断“成长”,这与传统的汽车产品越用越旧的体验产生鲜明对比。 利好新能源二手车? 由于OTA功能可以使车辆常用常新,因此具备OTA功能的车型进入二手车市场后,第二任车主甚至可以体验到比首任车主更为先进的功能。《保值率报告》认为,这也成为新能源智能汽车的加分项之一。 目前,新能源汽车在新车及二手车市场均呈现出良好的发展态势。在新车市场,1-7月新能源汽车累计零售销量达到273.3万辆,同比上涨121.5%。二手车市场也呈现出同样的趋势。数据显示,1~6月全国新能源二手车成交量15.6万辆,同比增长36.4%,比传统燃油车增速高出24.5个百分点。新能源二手车成交量占全国二手车总成交量2.06%,尽管总体占比依旧很小,但发展势头迅猛。 不过,从市场端总体来看,OTA目前对新能源二手车保值率产生影响仍然有限。瓜子二手车副总裁王晓宇向中国新闻周刊表示:“瓜子二手车消费大数据显示,目前该功能对新能源二手车保值率的直接拉动效果并不明显。” “OTA功能也是近两年才逐渐完善,但目前流向二手车市场的新能源汽车大多仍是几年前比较老旧的车型,车龄新的车辆相对较少。”武汉二手车行业从业者贾鹏(化名)告诉中国新闻周刊,其目前对于OTA功能是否影响二手车价并没有明确的感受。在贾鹏看来,新能源二手车即使升级到最新的系统,也无法改变硬件“老旧”的事实。“电池成本占整车成本的40%以上,新能源汽车在使用过程中产生的电池衰减是目前消费者更为关心的问题。” 与此同时,无论是新车还是二手车,最终都将流向使用环节。新能源汽车目前在各地的使用便利性不均,如在北京、上海、广州、深圳等超一线城市,“加电比加油更方便”已经不只是一句空言;但在很多四五线城市却尚未实现充电的便利性。如每逢节假日,热门高速服务区充电长时间排队的新闻,依旧刺激着用户焦虑的情绪。 不过,王晓宇也表示,“随着OTA功能的普及和成熟,未来不同新能源汽车品牌之间,OTA功能的智能化水平、数据积累、更新频率、收费标准等将出现差异,对新能源汽车的使用体验带来直接影响,这将使该功能在未来逐渐成为影响车辆保值率的重要因素之一。”对于新能源二手车来说,想要得到市场的认可仍有诸多制约因素需要解决。不过,可以肯定的是,OTA已经成为新能源汽车重要的加分项。 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 有了OTA,再也不用买新车了?
  • 天富公司_小米造车,还是一片“荒地”

    天富公司_小米造车,还是一片“荒地”

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    作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 也许人们并不关心小米汽车如何获取造车资质,而是更担心其能否按时交出一款足够“引人入胜”的车。 日前,小米汽车“总舵手”雷军,在网络平台上,发布了一张与小米自动驾驶测试车的合照。 而就在今年8月初的小米秋季发布会上,雷军更是坦率直言,要将自动驾驶作为小米汽车的突破方向。据了解,目前小米汽车自动驾驶的第一期研发投入达33亿元,专属团队规模超过500人,相关测试车辆也已经有140台。 只不过,令人心里没底的是,小米汽车自动驾驶确实轰轰烈烈了起来,那么零部件配置、整车制造呢? 不管“软件定义汽车”的概念如何深入身心,也不能改变汽车是在硬件零部件之中,逐渐磨合出来的产品。 远到传统燃油车的“三大件”,近至新能源汽车的三电系统,对于汽车来说,肉体的完整、健康程度,并不比所谓的汽车灵魂“弱”。 而且不容忽略的是,跨界而来的小米,本身就在汽车领域肉体孱弱、根基浅薄,那就更要求其打起十二分精神,做好产品质量、制造的把控。 显而易见,小米汽车也有一颗“大制造”的心。去年11月,小米汽车官宣落户北京经开区。而按照规划,小米将在那里分两期建设整车工厂,一期产能15万辆,二期产能也是15万辆。 只不过令笔者没有想到的是,小米汽车工厂的所在地属实有些难找。 因为小米汽车工厂的名称,并没有被收录到地图里,整个寻找过程就显得曲折了许多。最终经过几番搜寻与问路之后,才得以在北京经济技术开发区马驹桥镇房辛店村牌坊的另一侧,窥得小米汽车工厂的全貌。 01小米汽车工厂,真?平凡?工地 工地能有啥?钢筋、水泥、尘土,以及忙碌的工人。尽管顶得是小米的名头,但小米汽车的在建工厂,仍然是再普通不过的工地;更甚者,大门口连个小米的牌子,都没有挂。 因为选址在北京的“郊区”,小米汽车的周围虽不能说尽是“荒地”,但是浑浊的路面、积灰的车身,以及来来往往的碴土车、洒水车,都在说明一件事——小米汽车的工厂建设,不可能一蹴而就。 “明年再来,基本上能看个大概,现在还早着呢!” 与门口的保安大爷打听工厂的近况,但获取到的信息不多。除了来往的工程车辆,时时刻刻表明着工地热火朝天的施工中之外,并不能有效地探寻到工程进度的具体情况。 问:“大爷,能放我进去看看吗?” 答:“不行,除非里面有人出来接你,你进不去。” 事实上,对比特斯拉上海超级工厂不到一年便整车下线的速度,4月就开工建设的小米汽车工厂,其速度并不算快。 而在与保安大爷商量无果之后,笔者也只能透过工厂大门口,在大爷的“监视”下,向内部望去。 其实,工地还是那个工地。 首先,第一感觉就是宽敞。据了解,小米汽车工厂的一期占地面积就接近72万平方米;如果搭配北京的房价来看,小米造不造车暂且不提,“拿地”确实是做了一笔好买卖。 举目望去,除了四处的土方、工程车、吊车之外,最能彰显建设进度的事物,恐怕非那片已经基本完成的钢架结构(见上图)莫属了。 而通过与门口保安大爷的闲聊得知,前段时间的北京疫情,也是对小米汽车工厂的进度,造成了不小的影响。现在的工人,远比那时候多得多。 而与钢架结构所在区域不同的是,另一片土地上,才刚刚开始地基的建设。 按照规划,小米汽车的一期项目会建设四个工厂,年产能15万辆。如果按照传统整车工厂的冲压、焊装、涂装、总装四大车间来看,这里应该是属于其中的一环。 另外有意思的一点,在笔者最后即将离开的时候,碰到了工程承接方、头戴白色安全帽的领导,稍微聊了几句题外话,却得到了这样的反馈——“小米确实给了工程的钱,但是不够,需要自己垫付的许多。” 也许,建设工程进度缓慢,不仅仅与疫情影响有关系吧。
  • 天富产品_燃油车“销冠”,宣布停售燃油车?

    天富产品_燃油车“销冠”,宣布停售燃油车?

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    燃油车即将谢幕? 家里的燃油车,且开且珍惜。 未来,买一辆燃油车越来越难了。继比亚迪之后,长城汽车于8月22日宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油车。在8月26日开幕的成都车展上,包括哈弗H6超级混动DHT、哈弗H-DOG领衔的新能源家族已经成为哈弗展台的主角。昔日在燃油车市场蝉联SUV销冠多年的哈弗H6,已经开始向新能源蜕变。 图片来源:长城汽车 中国汽车品牌宣布停售燃油车时间节点尚不多见,但在国际上却已经屡见不鲜。在此之前,本田已经宣布将在2030年停止向国内投放燃油车,大众、沃尔沃、福特甚至包括宾利、玛莎拉蒂等品牌都发布了关于停售燃油车的计划。 与此同时,越来越多的国家、地区提出了“禁售燃油车”(以下简称“禁燃”)时间表。 近日,美国加州宣布将在2035年前全面禁售新的燃油车。在此之前,欧洲也通过了2035年之前全面禁售燃油车型的议案。 在国内,海南成为中国首个“禁燃”省。海南省政府8月22日对外发布《海南省碳达峰实施方案》(简称《方案》),提出探索热带岛屿特色的低碳绿色发展新路,包括到2030年,海南全岛全面禁止销售燃油汽车,新能源汽车占比超过45%。 在政策和企业的双重合力之下,燃油车走向“穷途末路”似乎已经成为必然。 燃油车“销冠”不灵了 在SUV燃油车领域深耕多年并取得突出成绩的哈弗,如今宣布这样彻底的新能源转型多少带有壮士断腕的色彩。 哈弗在宣布将于2030年正式停售燃油车的同时,发布了全新LOGO,口号也从“SUV领导者”改为“新能源SUV专家”。长城汽车总裁穆峰表示:“作为长城汽车旗下最大的整车板块,哈弗将迎来新能源全面转型。” 图片来源:长城汽车股份有限公司 在燃油车领域,哈弗H6曾是过去多年当之无愧的SUV“销冠”。但如今,哈弗却成为长城旗下销量下滑最为明显的板块。根据长城汽车发布的7月产销快报,哈弗品牌1~7月累计销量为350,182辆,跌幅达到21.96%。 受哈弗品牌拖累,长城汽车在前七月的累计销量同比下滑12.58%,这或许也是促使长城对哈弗品牌进行新能源全面转型的原因之一。 乘联会数据显示,哈弗H6当月2.44万辆的销量虽依旧优秀,但与其最辉煌时相比已经低了不少。此前,哈弗H6曾创下累计100多个月国内SUV车市销量排名第一的奇迹,全球累计销量更是超过了380万辆。 今年7月,登上乘联会SUV销量排行榜榜首的车型是比亚迪宋plus。早在今年4月3日,比亚迪就正式宣布,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,在汽车版块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。对于在新能源汽车领域积淀颇深的比亚迪来说,停售燃油车后其销量不跌反增,实现了更高效的发展。 长城汽车董事长魏建军此前表示:“中国汽车品牌,要想实现真正意义上的超越,只有在这三至五年的时间里,快速放大优势,才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且,中国汽车品牌的机会,只有一次。” 2022年上半年,中国新能源汽车销量规模持续攀升,市场占有率达21.6%。其中,中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39.8%。也就是说,中国《“十四五”现代能源体系规划》中“2025年新能源汽车销量达到新车总销量的20%”的目标,已经提前完成。 图片来源:长城汽车 “这将是哈弗的里程碑,更是长城汽车在向新能源全面转型的道路上,迈出的最坚定的一步,标志着长城汽车的新能源战略已经全面展开。”穆峰表示。 在宣布全面转型的同时,哈弗放出的“大招”是第三代H6超级混动DHT双子星,即第三代哈弗H6 DHT HEV和第三代哈弗H6 DHT PHEV。长城寄望曾经的“销冠”哈弗H6能够率先转型,在新能源市场完成破局。 哈弗品牌CEO李晓锐称,“哈弗将全面推进新能源战略转型,来重启下一个10年的王者之路。” 李晓锐表示,2025年哈弗品牌新能源汽车销量占比将达到80%,并于2030年正式停售燃油车。未来哈弗还将建立新能源公司,从组织架构上支撑和保障哈弗新能源事业的发展。 据了解,长城汽车在新能源汽车领域已展开深入布局,不仅是纯电动领域,在混动、氢能等核心领域,长城汽车也深入布局。数据显示,2021年,长城汽车研发投入近100亿元,到2025年累计研发投入将达到1000亿元。