在湖北政府的介入下，东风系各大品牌全部参与了3月的“史上最强专属补贴”活动，成功一波抢购热潮，据悉，仅C6一款车型，订单量就已突破1.5万单。 疯狂降价，只为换取销量。今年1-2月，东风集团累计销量为262,285辆，同比下降48.48%。其中，除了岚图汽车，包括东风本田、东风日产、神龙汽车、东风乘用车在内的所有板块，跌幅均达到了5成。但补贴过后，随之而来的也是消费者对市场浓烈的观望情绪。 这不，继东风本田湖北省专享补贴后，云南、贵州、安徽也推出了区域性的东风本田全系车型限时直补。同时，湖北省的政策扶持也开始辐射其他品牌，上汽通用旗下别克品牌推出了至高7万元的湖北专属政企补贴，上汽荣威旗下7款主力在售车型，政企合计综合补贴至高可达5万元。 除此之外，一汽丰田、大众、凯迪拉克等品牌也纷纷开始降价，大众最高降7万元，凯迪拉克最高降13万元，一汽丰田最高降5万元......市场一片混乱下，大众似乎已经窥到了燃油车时代的末路。 高库存下甩卖燃油车 中国汽车流通协会发布的2023年1月份“汽车经销商库存”调查结果显示1月份库存深度超过2.5个月的品牌有5个，其中库存深度最高的品牌为捷豹路虎、东风本田、一汽大众。而较高的库存水平，主要受到销量低迷的影响。 今年1月份，本田汽车在中国车市的终端销量为64193台，同比下滑56.2%。其中，东风本田的单月终端销量仅23909台，相比去年同期，销量下滑了64.14%。不仅如此，东风本田2月也延续了销量低迷的态势，仅销售38313辆，同比下滑30.2%。 销量的断崖式下跌，让东风本田不得不开始暂停生产计划。据”汽扯扒谈“了解到，东本工厂自2月18日开始放假，放到2月27日，同一时间段神龙汽车和东风风神的生产线也接到了通知，神龙汽车放到3月1日。 “什么品牌力维系，什么品牌定位，在高库存没市场前景的情况下都得妥协。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，库存一旦爆了，就会倒逼产线停线，工人放假，同时还有高额的场地租金，都会给车企带来巨大损失，尤其是在新能源汽车的冲击下，与其把库存放在仓库里烂掉或者当废品卖掉，还不如能回一点本就回一点，亏20%总比亏90%要来得划算。 事实上，库存承压的不仅仅只有几家，而是整个行业的现状。中国汽车流通协会发布的数据显示，1月份汽车经销商综合库存系数为1.80，环比上升68.2%，同比上升23.3%，库存水平位于警戒线以上。 其中，高端豪华、进口品牌库存系数为1.70，环比上升65.0%；合资品牌库存系数为1.89，环比上升81.7%；自主品牌库存系数为1.75，环比上升43.4%。这也意味着，随着新能源车在10-25万的乘用车市场里面的步步紧逼，后面出现类似降价甩卖库存的传统燃油车品牌，只会更多。 加速电动化转型 对于传统车企而言，当务之急就是把不好卖的燃油车库存车清完，尽量收拢现金来进行下一步的转型。因为随着时间流逝，传统燃油车只会越来越不被看好。 尤其是今年又恰逢国六a和国六b的切换阶段，各品牌经销商手中存放的国六a排放的新车，都需要在今年的7月份之前全部实现销售和上牌。并且，国六b的排放标准比国六a更加的严格，从尾气中的一氧化碳，非甲烷烃，氮氧化物，pm细颗粒物的含量都有了更高的排放标准。 这也是为什么在东风本田在进行“大甩卖”的同时，其全球首个新能源整车工厂正在武汉经开区加紧建设，毕竟在多数人眼中，与其花大量精力去满足不同车型的排放标准，倒不如一步到位加速新能源转型。 为此，我们也看到了上汽大众2月公布全年目标，其中新能源车比重达25%；神龙汽车未来五年投放9款车型，其中8款为新能源车型；2023年，东风日产将坚持纯电、e-POWER双线并举的路线，向中国导入更多的新能源系列产品，全面向新能源转型。 种种迹象表明，传统车企特别是合资的传统燃油车，将会由丰厚利润转为薄利模式，以维系销量和市场，同时加速推进新能源车型的换代和更替。在这个过程中，燃油车的“保质期”只会越来越短。 电动车价格也被拉“下水”？ 但需要注意的是，由于车价和油价双降，燃油车用车成本急剧下降，又会导致电动车的用车成本优势不再。 近期，国际油价延续跌势，已经连续六个交易日下跌，是2020年2月以来最长的连续下跌。反映到国内，92号汽油价有望重回6元时代。 面对燃油车成本的下降，以及价格方面的优势，新能源汽车的优势明显缩水。这也意味着新能源汽车年初的“降价潮”还将持续一段时间，而近期合资品牌电动车已经行动起来，通过大幅优惠争夺市场。 “电动车的未来，在于锂价下降带动电池成本的大幅下降。但电动车产销量过快增长，又导致对锂原料需求的快速增长，让锂原料的价格很难下降。”有业内人士表示，比亚迪、特斯拉等头部新能源汽车品牌，已经形成规模，具有成本优势，能频繁降价并保持非常可观的销量增速。而那些没赶上新能源汽车变革的汽车品牌，面对强势品牌的挤压，也会被迫加入这场价格战，牺牲利润换取规模。此时，消费者只需要伺机而动。        原文标题 : 车企大降价的背后，是燃油车清库存的急迫

导语 Introduction 整个行业正经历着转型的阵痛，焦虑的情绪自上而下传导到了整个产业链。 作者丨樊舒琪 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 刚爬出2022年战壕的汽车人，还没来得及喘口气，便被迫卷入新一轮混战，而这一轮的战局更残酷，更血腥。 2023年一开年，汽车人就挨了当头一闷棍，1月份的战报前所未有地惨烈，乘用车零售129．3万辆，同比下降37．9％，降幅创下本世纪以来最高记录。这不能完全甩锅给春节，显而易见的是，整个行业正经历着转型的阵痛，焦虑的情绪自上而下传导到了整个产业链。 不破不立，现实的严峻倒逼主机厂回归理性，摒弃盲目乐观，牺牲利润保市场份额几乎成了车企的共识，可尽管价格战愈演愈烈，一季度过去了一多半，市场激情与活跃度却未有复苏的迹象，正如汽车公社卫金桥所说，今年的房地产仍有许多不确定性，那车市就必须确定。 救市，已迫在眉睫。 2月13日，中央一号文件正式发布，文件指出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。 汽车下乡政策此前已开展过两次，第一次是在2009年，第二次是2019年，两次汽车下乡政策都收效显著，第一次尤甚，令车市出现了超40％的增长。 如今，这项政策被重新拾起还能起到前两次的作用吗？汽车下乡将利好哪些车企？这些都是值得思考的话题，日前，《四车道》直播节目上，汽车公社卫金桥、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉，以及大众侃车的郭登礼再次联袂，就此给出了自己的分析与解读。 汽车下乡有用吗 “我觉得汽车下乡对农村，尤其对湖南的农村应该是有比较大的刺激作用的，湖南除了长沙，汽车保有量能够达到全国平均水平，其他各县市都达不到，我估计四川也一样。湖南的衡阳、邵阳都有700多万人口，但汽车保有量比较低，千人保有量也很低，可能还不到全国平均保有量的1／ 3。 还有一个利好汽车下乡的条件是，现在电力供应系统对于农村装充电桩态度非常积极，都是免费安装，前段时间我刚在家里装了一个，电力局的人很在乎好评，而且他还鼓励我们装公共充电桩，也是免费安装。所以汽车下乡政策出来后，我估计对四、五线城市会有比较大的拉伸作用。”汽研社贺球辉认为类似湖南农村这样的地方具备了汽车下乡的土壤。 若说湖南只是个例，那么这组数据则更能凸显乡村的巨大潜力：当前乡村人口占中国总人口37％，中国目前共有69万个镇、行政村，每村约833 人，平均每村约270 户，而每100户只有13．3辆车，可见乡村还有大片市场空白待填补。 消费动能有了，钱从哪里来？1号文件提出了“农业强国”，国家大力给予资金、科技、人才、资源和政策的扶持，推动三农实现产业化，充实农村消费者的钱包，在郭登礼看来，“今年很有希望把汽车下乡做实做透。” 更何况，乡村与城市本就是一对地理概念，与收入不完全挂钩，“长三角地区不少农村其实是有钱的”，因而本轮汽车下乡运动预计将重点挖掘长三角和一线城市的环乡村地区的增长空间。

2022年，现代汽车集团全球销量达到684．8万辆，仅次于丰田汽车和大众汽车，首次排名全球第三，创出历史新高。 2022年现代汽车集团（现代、起亚两个品牌）全球销量684．8万辆，同比增长2．7％。在排名前四的汽车集团中现代汽车集团唯一实现正增长。在欧美市场，现代汽车集团的市占率达到10％，印度市场的市占率更高。而在中国这个全球最大的新车市场，现代和起亚两大品牌的市占率还不到百分之二。 曾几何时，韩系车在中国乘用车市场的市占率超过百分之十。两大中韩合资企业北京现代最高年销量达到116万辆，东风悦达起亚最高年销量也达到65万辆。中国还曾是现代汽车最大的海外市场。 2022年，北京现代销量28万辆，不到最盛时的四分之一。悦达起亚（东风已退出）2022年的销量13万辆，相当于最高年销量的五分之一。从2016年到2022年，韩系车在中国乘用车市场的份额从7．35％下降至1．7％。仅略高于法系车。 前几天在厦门参加起亚新K3试驾活动。新任起亚中国首席运营官杨洪海告诉我，2022年起亚在全球销量达到创纪录的290万，实现利润折合人民币400亿元。对于在中国的表现，起亚总部并不满意。但是没有放弃中国市场，而是要采取有效措施，力争扭转颓势。 自进入中国市场以来，韩系车凭借靓丽的造型、精致的内饰，以及高性价比，一路过关斩将，取得了骄人的业绩。 分析认为，韩系车之所以受到中国消费者的青睐，一是高性价比，二是品质可靠耐用。 韩系车在中国出现颓势，始于2017年。连续8年高速增长的韩系品牌汽车，受萨德风波及自身因素影响，2017年在华销量大幅下跌，损失惨重。北京现代一位销售经理告诉我，当时的北京现代4S店，几乎门可罗雀，无人光顾。2017年，北京现代销量锐减，东风悦达起亚销量仅为35．95万辆，同比下降45％。 有分析认为，萨德事件加剧了韩系车在中国的衰败。韩系车的市场优势，在自主品牌汽车崛起的压力下，正在逐步失去。而现代汽车集团应变能力差，没有采取措施提高在中国市场的竞争力。 2018年至2020年，中国车市连续三年负增长。2020至2022年，又受到新冠疫情的冲击。而韩系车的表现则远逊于其他品牌。 过去两年，国内新能源汽车连续两年销量翻番，成为拉动车市增长的重要动力。新能源乘用车挤占了传统能源车的市场份额。过去两年，传统能源汽车实际是负增长。 现代汽车集团的新能源汽车市场表现不错，2022年全球销量达到近60万辆。其中现代品牌销量超过10万辆，起亚品牌近50万辆。而在中国市场，韩系车的电动化车型销量少的可怜。 随着中国全面放开疫情管控，恢复正常的经济社会生活，2023年中国汽车市场也在逐步步入正轨。对于在中国累计销量过千万的韩系汽车来说，还是有机会的。 韩系车要扭转在中国的下滑形势，必须要制定适宜的中国发展战略。 一是实事求是地制定产销目标。要回到昔日的顶点可能性不大，但是每年保持两位数的增长，还是可以实现的。 二是加快电动化转型。悦达起亚将在下个月发布起亚中国新能源汽车发展战略，第一款纯电动汽车EV6也将上市。与现代品牌相比，起亚电动化还是很有优势的。2022年起亚全球销售的290万辆汽车中，48．7万辆是电动化车型。包括混合动力、插电式混合动力和纯电动车型，同比增长了54．8％。即将在国内上市的纯电动车型起亚EV6，在2022年销量接近8万辆。 三是加快产品更新，推出更多适合中国市场的新车型。最近刚刚上市的起亚新K3，无论造型、内饰、配置和性价比，都领先于同级别竞品。 总之，韩系车在中国市场还是有机会的，关键看你怎么做。（完）        原文标题 : 一锤定音：韩系车在中国还有机会吗？

和过去几年销量大幅增长相比，尽管2022年保持增长并且皆实现超10万辆销量，但蔚来、小鹏汽车、理想汽车三家头部新势力车企年度KPI的完成率并不理想。进入2023年，蔚来汽车董事长兼CEO李斌，以内部信形式开始调整组织架构并敲响警钟。 2022年，蔚来进入造车新势力车企交付前三，累计交付产品12．2万辆，同比增长34％。但是对于蔚来而言，开年迎来的却是召回近千辆最新的NT 2．0平台车型ET5。同时，李斌在内部信中也重点提到公司存在八大顽疾，这些无疑是蔚来将着力解决的痛点。 ▍销量增长不及预期 蔚来在新势力造车第一梯队的身份毋庸置疑，也曾以“高效”驰骋汽车市场，但从2022年的交付量来看，蔚来被后来造车新势力甩在了身后。 根据蔚来官方给出的数据，2022年全年共交付12．24万台新车，同比增长34％，此前在年初给出的交付目标为15万辆。蔚来基于NT2平台的三款新车ET7、ES7和ET5相继实现交付，但并未如预期般拉动蔚来的销量。 图片来源：蔚来 而其竞争对手则先后给出了亮眼的成绩：埃安的交付量为27．11万辆，同比增长107％；哪吒15．2万辆，同比增长118％；理想汽车13．32万辆，增幅47．2％；零跑交付11．13万辆，同比增长154％。 尽管去年蔚来完成了基于NT 2．0平台打造的三款全新车型交付；蔚来第二工厂建成并顺利生产；换电站、服务中心等基础设施建设目标基本完成；欧洲五国团队的建设进展顺利；NT3技术平台研发正式启动；创新业务部门工作按计划推进中等多项工作，但在最重要的交付量和增长速度指标上都不占优势。 反观同属造车新势力的理想汽车，也同样在2022年经历了产品线的切换和产能爬坡，2022年最后一月中，L8／L9车型销量双双破万，成为最快达到月销破2万辆的新势力品牌。 图片来源：理想汽车 2022年，蔚来曾多次停产、减产，并最终导致交付延期。李斌在近期的业绩会上提到，2022年由于各种原因，工厂满负荷正常生产的日子并不太多，同时由于供应链紧缺，工厂的产能爬坡亦有阻碍。此外，国内领先的缺陷汽车产品信息收集及汽车消费者投诉信息受理平台车质网客户投诉显示，有不少用户反馈新车软、硬件出现较多质量问题，也影响了产品口碑。 ▍“困于”客户服务的蔚来 在李斌发布的内部信中，有一点特别值得注意：那就是作为一个年销12万辆的新势力车企，在员工数量已经超过了3万人。团队持续扩张，导致的职责不清晰、目标不一致、流程不完善、重复建设的情况比比皆是，效率还有非常大的提升空间。 而车市睿见从接近蔚来人士处了解到，目前蔚来整体客户服务团队规模已接近万人。与之相对应的，在蔚来的财报上也有体现：三季度蔚来研发费用11．9亿元，销售、行政及一般费用达到18．2亿元，远超研发费用，主要是由于销售人员成本增加和销售服务网络扩张所致。 图片来源：蔚来 蔚来在早期发展阶段，用极致的用户服务建立起了“护城河”，其他品牌无出其右者，甚至超越了主流超豪华品牌。但是另一方面，随着蔚来车主的用户群不断扩大，想要维持一贯的服务品质，所需要付出的成本就越高，这一点在服务人员数量的增长上也有着相应的体现。 对于用户来说，蔚来最打动他们的就是出色的服务，但对于蔚来而言，用户对品牌的服务抱有很高期望时，稍有不慎，品牌用服务构成的护城河将反噬品牌。而随着交付数量的进一步提升，蔚来汽车如何平衡服务水平和成本支出，已经成为实实在在的挑战。 ▍2023年或进入调整期 在传统车企加速转型，新势力不断你追我赶的情况下，摆在蔚来面前的路并不平摊。交付量“失速”，供应链问题频出，作为造车新势力头部玩家，2023年的蔚来亟需调整。 “疫情后经济恢复增长、消费者恢复信心的过程会比较长，高端车型尤其会受影响，而市场竞争越来越激烈，产品和技术越来越同质化，差异化的竞争优势也越来越难获得。”李斌说。 在市场需求疲软的情况下，蔚来此前已计划打造全新子品牌进行下探——内部代号为阿尔卑斯（ALPS），产品定位为20万－30万元之间。子品牌能否成为其进入市场争夺份额及利润的关键？ 图片来源：蔚来 根据李斌在蔚来2022二季度财报电话会中透露的信息，蔚来的大众化市场品牌会使用NT 3．0技术，会跟随NT 3．0产品一起推向市场。按照研发进度来看，产品或将在2024年问世。而根据最新的消息，蔚来也将触角上探到百万级别超高端车型上，预计2025年发布。 对于今年，从目前已知的消息及内部信显示，蔚来将进入到调整期，梳理内部及优化问题。 不过，尽管如此，蔚来对于2023年依旧有着信心：“2023年，蔚来全年销量距离宝马、奔驰的燃油车销量目标还有一段距离，但超过2022年雷克萨斯的燃油车销量非常有信心。”李斌在日前的一次采访中说。“雷克萨斯2022年全年销量预计在20万辆左右，2023年蔚来全年销量将达到20万辆。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪也承诺称。 按照20万辆的目标计算，蔚来2023年的销量增速要达到63％，要远远超过2022年的销量增速。这个目标的达成在李斌看来更像是一张入场券，他在内部信中说：“智能电动汽车的竞争已经进入到资格赛的后期阶段，蔚来需要更出色的表现才能赢得参与决赛的资格。”        原文标题 : 2023年蔚来将深度调整，以期进入“决赛圈”

为了助力新能源汽车行业的发展，新能源“补贴”的推出更像是哺育新生儿的乳汁一般，为新能源行业的起步与发展起到了至关重要的作用。如今，我国新能源汽车已经连续8年成为全球产销第一“大户”，而持续了13年的“国补”也完成了使命正式退出历史舞台。然而就在“国补”断供的第一个月，新能源汽车销量出现了明显的下跌情况。 新势力环比多半负增长 2023的春节比以往来得更早一些，但是这个春节过后对于造车新势力来说1月份的答卷实在是有些难看。 一度被认为有可能跻身造车新势力第一梯队的零跑汽车，在2023年1月的交付量仅有1139辆，同比增幅－85．9％环比增长－86．6％。小鹏汽车虽然没有零跑汽车的成绩那么惨，但是同比与环比的增幅也都在－50％以上。哪吒汽车的1月交付量为6016辆，同比增幅－45．4％环比增幅－22．8％。蔚来汽车在2022年下半年之后的销量表现稳中有升，顺利地保住了自己在造车新势力行列中第一梯队的位置，然而2023年开年第一个月的交付量也没有实现过万，仅有8506辆依然是同比负增长的状态，环比增幅则达到了－46．2％，是造车新势力交付量排名前三中环比负增长最大的一家车企。 理想汽车成为了2023年1月交付量唯一过万的车企，达到了15141辆并且实现了23％的同比增幅，环比增幅依然是负增长的状态为－28．7％。而在2月初，理想新车L7将会正式发布，在“国补”断供之际，这款新车是不是能够继续帮助理想汽车保持住持续增长的态势很值得关注。 在传统车企的新能源品牌当中，交付量依然不容乐观。2022年12月埃安交付量为30007辆，在“国补”断供后的第一个月交付量仅有12月的三分之一为10206辆，照比2022年12月的销量AITO问界、极氪的交付量都不及上个月的一半。唯一算得上有亮眼表现的只有比亚迪，在2023年首月实现了15．13万辆的销量，其中纯电动乘用车销量同比上升了53．79％，插电式混合动力乘用车同比增长69．37％。 补贴降价未必是猛药 刚刚进入到2023年，特斯拉就率先进行了价格的下调。为此有观点认为特斯拉这一举动是迎接“国补”断供的提前预案，当然这一举措的确令特斯拉收获了不少的订单。但成功的方式未必都能够被复制，小鹏汽车、AITO问界先后在1月进行了售价的萧条，并且增加了对于老车主的补贴方案，但是依然没有能够减少“退补”对于1月销量所产生的断崖式的影响。 猛药未必适合于所有人，但是在“国补”断供后对于新能源车销量的影响其实远超预期。所以，越来越多的车企加入了“价格战”当中。 尽管目前还没有从蔚来汽车的官网以及APP当中看到相关优惠信息，但是此前已经有消息传出自2．1日起，针对 2022 款 ES6 和 ES8 将会有一定幅度的优惠。近日还传出了蔚来降价十万元的消息。但是此消息经过证实后得知想要满足十万元的优惠力度其需要满足包括内部员工优惠在内的等多重条件，而蔚来2022款ES8、ES6和EC6车型由于即将迎来换代，所以少量的展车以及库存车能够享受到2－3万元的优惠。 降价这一剂药是否适用于蔚来目前尚未可知，但是对于“国补”断供这件事来说，造车新势力的交付量几乎出现了断崖式下滑，而拿不到补贴的传统车企包括比亚迪、奇瑞在内的多家自主品牌传统车企宣布了价格的上调。但是为了能够让市场得到加速的恢复众多地方财政出手对新能源车型进行了补贴。 上海将在2023年对纯电汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车免征购置税并针对符合标准的新能源车置换进行10000元的补贴。三亚市按照购车价格分为阶梯式补贴，补贴金额为3000－6000元不等。河北石家庄市、浙江永康市和三亚同样采取了阶梯式的补贴方式，具体补贴以消费券的形式发放。河南郑州、辽宁鞍山也都纷纷推出了相关的补贴政策。 然而即便如此也没能阻止得了1月新能源汽车销量的锐减。其中不乏大部分消费者选择在“国补”断供前出手购车，提前透支了1月的销量，但是也从一定的角度体现出了“国补”对于消费者的影响不容小觑。 百姓评车 “国补”13年，为新能源汽车飞速发展提供了一个强有力支撑。然后，当补给断供以后，车企或是将成本转嫁给消费者，或是为了挽留住消费者自掏腰包割肉推出优惠政策。但是无论是车企割肉还是地方政府补贴都只能是短期内见到效果的刺激手段，如果补贴不再优惠取消，新能源汽车市场还能不能过保持平稳的增长？        原文标题 : 国补大潮退去，一月哪些新势力在裸泳！？

丰田汽车宣布2023年4月1日开始的新财年，将迎来新一任社长——现雷克萨斯总裁佐藤恒治，而丰田章男接替“普锐斯之父”——内山田竹志，就任丰田会长。 在这个Moment，全网对丰田电动汽车不作为的诟病达到最高峰，仿佛这一位曾拯救丰田于“刹车门”事件，让丰田再一次登顶全球销量冠军的丰田章男，一夜时间成为了丰田汽车发展的绊脚石。 很多人都说丰田章男退任社长，丰田终于要改变了。丰田真的会改变吗，丰田需要改变吗？ 1．汽车真的变了吗？ 在流量为王的网络社会，我们仿佛看到了燃油车的一文不值，电动汽车就是当下唯一明智的选择。 全网都在高呼丰田、大众和通用等全球传统车企，必须要丢掉过去的一切，进入全新的电动智能汽车市场才有可能继续走下去。 汽车市场真的如网络社会说的那样，已经变天了？究竟是传统汽车突然不行了，还是电动智能汽车被夸大其词？ 当我们将电能、大屏幕、彩电和冰箱都搬进了汽车之后，那样一个舒适空间让汽车面貌发生了巨大的变化，但移动出行的基本功能并没有改变，还是汽车最为重要的产品属性和特性。 退一万步而言，当完全自动驾驶技术真正到来，汽车空间或许就真的如特斯拉汽车那样简单无趣了。 2．特斯拉是传统车企的未来吗？ 在纯电动汽车领域最为激进的跨国传统车企，大众汽车已经尝到了苦头： 花费巨资打造的ID．纯电系列汽车，一开始就陷入了汽车产品本身的问题，全球交付后也并没有取得想象中的佳绩，距离它的榜样——特斯拉还有很长的路要走。 然而，特斯拉的道路就是汽车的未来吗？ 插电和纯电两大动力同步发展，比亚迪已经成功走出了一条更值得全球传统车企借鉴的道路！ 假如我们拿大众ID．系列车型对比特斯拉Model系列车型，扬言其智能功能太落后，我们也应该回想一下，特斯拉值得夸夸其谈的自动驾驶辅助系统，一年365天的用车场景中，真正使用的频率究竟有多高？ 在其他跨国传统车企开始全面进入纯电动汽车市场之时，大众汽车开始恍然大悟。 前任总裁与特斯拉的频繁互动也无法带来同样的市场影响力，如今大众汽车终于要改变其电动汽车战略——专注于当下的MEB平台，而不过于激进。 3．丰田应该放弃燃油车吗？ 丰田章男或许是当下所剩不多的、敢于对纯电动汽车说不的车企领导了，要保护日本汽车工业的领先地位，这是丰田章男的奥义。 从现实情况来看，丰田、本田和日产三大日系车企拥有让燃油车得以续命的油电混合动力技术。 在更低的油耗和排放之时，却无需用户改变用车习惯以及大规模新建的基础设施，更别说丰田的油电混合动力技术已经实现了全系列主流车型适配，在全球市场拥有超过2000万基盘用户。 全球千万辆燃油车规模和全球领先的混动技术，丰田有什么理由要放弃？ 作为日本工业桂冠明珠的丰田，一丝一毫的改变都困难重重，丰田章男努力多年才扭转了丰田油电混合动力技术一条路走到黑的发展思路。 至于新任社长（总经理）的佐藤恒治，想必最大的变化将来自营销和服务板块，包括TNGA架构的效率提升和成本递减，而不是汽车和动力技术本身。 这一次人员变动的好处是，丰田应该再也不会因为丰田章男被市场喷得满脸口水了。 4．丰田会改变吗？ 至于丰田章男，他依旧会与包括日本政府在内的全球政府沟通，致力于改变当下全球市场偏向于电动汽车的上层建筑，起码减缓当下过于激进而严苛的油耗和排放标准。 毕竟将全球污染排放的帽子扣在燃油车身上原本就不合理，更别说燃油车企有更多的方法来实现产业内部的碳中和，甚至并没有比电动汽车困难多少。 随着丰田高层领导的变化，一个全新的丰田站在了市场面前，它依旧会坚持油电双擎汽车，只是变得更加低调，它或许会发布激进的电动智能汽车技术，但一切都只是华丽的外衣。 如果说丰田要开始改变，那更应该来自“普锐斯之父”——内山田竹志退任所带来的涟漪效应，而不是丰田章男。 当然，从市场发展趋势来看，丰田将会加大在电动智能汽车的投入，但依然是市场的补充和未来的一个发展可能，坚定不移地发展和普及油电双擎汽车，依旧是其扩大对大众和通用等对手优势的关键。 且看看大众汽车巨资打造的ID．纯电系列的市场表现，我们就知道丰田对纯电动汽车市场是多么地清醒！ 根据丰田最新发布的2022年销量数据，集团总体销量超过1，048万辆，其中丰田和雷克萨斯品牌的油电双擎汽车合计销量超过260万辆，插电混动汽车销量为90，346辆，纯电动汽车销量为24，466辆。 全球新能源汽车市场的两大头部车企，特斯拉2022年的纯电动汽车全球交付量为131万辆，而比亚迪全年销量为186万辆，其中插电混动汽车为94万辆，纯电动汽车为91万辆。 我们从另外一个角度来看，混动重生的丰田正在升级第五代混动系统、普及插电混动系统。 在中国市场则推出了智能电混双擎技术，带来更强的电驱性能、更智能的车载系统和更高级别的自动驾驶辅助系统，而这一切以全系列车企的全面普及为基础。 在中国这个全球最大的汽车市场，丰田还有很大的发展空间。 在车型方面，在赛那、凯美瑞和卡罗拉等畅销车型之外，丰田还有兰德酷路泽、大汉兰达等车型，包括雷克萨斯国产项目，在排队等待进入中国市场。 在市场认为的丰田最弱的电动汽车市场，如果要打价格战，有几家车企能达到丰田如此强大的成本控制力？ 从百万辆规模的电动汽车看千万辆规模的燃油车，从中国超越常规的新能源汽车市场看全球市场，谁胆敢说丰田就不行了，丰田就错了？那真是太狭隘了。 丰田章男说他归根结底是“制造更好汽车的人”，最喜欢做的事情就是制造能够让开车的人露出笑颜的车，他感受到的极限是“不能超越汽车公司”这一定位。 丰田汽车新任掌门人——佐藤恒治要继续加速电动化进程，贴近地域需求，制作满足多种价值观的汽车，不断接近“只有汽车公司才能创造的移动出行未来”这一目标。 老子说，以不变应万变，敌变我不变，万变不离其宗。 特斯拉和比亚迪是如此，丰田必然也是如此。 — END —        原文标题 : 丰田变天：丰田章男向后，丰田汽车原地前进

来源 ｜伯虎财经（bohuFN） 作者 ｜陈平安 最近，车圈热度最高的话题莫过于特斯拉降价。 1月6日，特斯拉中国官网显示，特斯拉国产车型大幅降价，此前26．59万元起售的Model 3直降36000元来到了22．99万元，原起售价为28．89万元的Model Y也降到25．99万元，其中Model 3更是几乎触及了历史最低价。 （特斯拉Model 3／Y 价格） 虽然降价伤透了老车主们的心，他们自发前往特斯拉门店维权，但维权的消息很快被真香的订单淹没，根据相关媒体报道，特斯拉中国的订单3天暴涨3万。 坊间甚至传出了＂特斯拉车主拉着朋友帮忙维权，结果朋友没能忍住诱惑入手一台特斯拉＂的笑话。 虽然这并不是这位新能源汽车巨头的首次降价。根据不完全统计，自从上海超级工厂投产后，特斯拉的价格调整多达十七次。 但一个不好的信号在于，进入2022年以来，特斯拉的降价魔法正在越来越频繁。1月6日的这次调价已经是近两个多月以来的第五次。2022年10月24日，特斯拉就曾下调中国大陆地区Model 3和Model Y的价格，最大幅度达3．7万元。随后特斯拉又分别在11月8日、12月7日以及2023年1月1日提供了不同程度的优惠政策。 调价的背后是特斯拉正在面临需求不足的困境。回顾特斯拉2022年一整年的产销数据，除了一季度外，均出现了产能超过交付的情况。 正是因此，即便是四季度创下销售记录，分析师们对于特斯拉依然不看好。投行Wedbush分析师Dan Ives表示：“特斯拉的需求明显出现裂缝，（第四季度）数据并不乐观。＂ 和其他新能源汽车玩家相比，特斯拉确实有足够的空间去依靠降价来提振销量。但当下特斯拉需要解决的问题，单单降价或许还不够。 特斯拉的降价逻辑 在挣钱这件事上，特斯拉是独一档。曾有人笑称，如果马斯克出一本有关精益生产的书，那一定大卖。 成本控制体现在特斯拉生产的多个层面。 首先，特斯拉的技术创新为其节省了大量的成本。 比如特斯拉CTC技术，通过把电芯成组和和底盘集成一体，利用电芯本身的构造来承担部分框架的作用，从而减少电池包的体积。这一体化集成，减少了大量的焊接（连接）工序，从而提高了生产效率，减少了中间的机器人，从而达到降低成本的效果。 再比如特斯拉生产的4680电池，马斯克曾表示，4680 电池可节省约 86％ 的成本，每 kWh 可降低 69％ 的成本。 其次，特斯拉的产品线为其规模化提供了极大的便利。当前特斯拉在售的有四款车，其中走量的只有Model 3和Model Y两款车型。在2022年交付的131万辆电动车中，Model 3和Model Y就占到了124．7万辆。 当然，不得不提的还有特斯拉的＂垂直采购体系＂供应链。 这种采购模式源自苹果。除IOS系统以及芯片的自主研发外，苹果把整个生产全部外包，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。在这个过程中，供应链公司比如歌尔声学等造就了10年10倍的财富传奇，而苹果则完成了对供应链的极致掌控。 根据官方消息，去年8月，特斯拉上海工厂供应链本地化率已经超过95％。目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，大部分坐落在上海工厂500公里范围内，车程大概四小时，因此也被称为特斯拉的＂4小时朋友圈＂。 ＂4小时朋友圈＂也常常被用来形容特斯拉对供应链管理的精准、高效和严苛。 最直观的数据还是毛利。根据各家财报显示，去年三季度，特斯拉的毛利率高达 27．9％，对比同行来看，比亚迪为15．89％，理想、蔚来和小鹏则分别为12％、16．4％和11．6％。 也因此，牺牲利润来换取增长是特斯拉不吝选取的手段，2020年，特斯拉就通过降价促进了交付量和交付周期的双增长。 自2022年以来，马斯克曾不止一次的公开表达了对宏观经济的担忧。在不久前的推特空间电话会议上，马斯克再次表示，＂我认为我们正处于衰退之中，我认为2023年将发生一场相当严重的衰退＂。他认为2023年经济衰退的严重程度将与2009年相当，＂具有可比性＂，届时房屋和汽车等高价商品将受到＂不成比例的影响＂。 事实上，从去年十一月开始，几乎高歌猛进一整年的国内新能源汽车市场也有了放缓的迹象。同时随着补贴政策退出历史舞台，业界对于未来新能源汽车的增长也不看好。 中信证券有研报认为，政策刺激结束后的需求透支效应在所难免，2023年乘用车消费内需可能承压。 这大概也是特斯拉最近频频施展魔法的主要原因。此前在一次公开活动上，马斯克表示，＂如果要保持销量增长态势，就不得不降低价格，要不然，销量增长速度将放缓。这是一个选择＂。 降价也有耐药性 需要承认的是，过去特斯拉能够大卖，并被打上高端的标签，既有自身技术领先的原因，也是外界各种光环加身的结果。 2014年，特斯拉正式向中国市场交付电动车。当时特斯拉是妥妥的豪车级别，加上各种税费后综合售价超过百万。买车的人也不简单，在马斯克亲自交付的一众车主当中，既有新浪CEO曹国伟、汽车之家总裁李想这样的互联网新贵，也有央视著名电视制片人张寒这样的文艺界人士。 在富人们的追捧、产品本身在续航和性能上的绝对领先以及马斯克＂硅谷钢铁侠＂光环的加持下，特斯拉几乎轻而易举的完成了＂豪华＂的品牌认知，培养了一大批忠诚的拥趸。 也因此，不管降价的出发点是什么，特斯拉的每一次降价都能迎来一波增长，即便有相当的车主前往门店拉横幅维权，但总是很快被暴涨的订单淹没。 但如今，时代不一样了。一方面，当下电动车渗透了达到了近3成，行业竞争在加剧，过去特斯拉在续航、性能甚至智能化上的优势不再明显，特斯拉身上的科技光环正在减弱。 主力的Model 3与Model Y都已经上市了几年，虽然依靠先进的电子架构和不断更新的软件目前仍然具备相当的市场竞争力，但架不住中国玩家们一辆接着一辆新款迭代。 补能体系上，国产玩家也在迎头赶上，换电、超充一样不落； 被特斯拉视作盈利最大优势的FSD（完全自动驾驶）功能在国内尚且无法落地，同时国内用户对于自动驾驶的信任度并不高。 因此，特斯拉最近大半年以来的需求疲软，很大程度是由于产品的竞争力在减弱导致的。一味追求成本最优和规模化固然可以为特斯拉带来毛利上的优势，降价让利也确实能在短期内提升销量，但这都无法解决产品迭代过慢带来的竞争力不足的问题。 另一方面，频繁降价对于品牌本身也是一种伤害。过去竞品相对较少，特斯拉就算降价，高端的人设依然能立住。但买车终究不是买手机，几千块钱的跌幅你或许还能不太在意，但面对汽车动辄万元的优惠幅度，绝大部分消费者都会考虑会不会成为韭菜的可能性。 根据上游新闻报道，频繁降价的特斯拉已经引发了一些二手车商对其的计价。广州一些二手市场甚至在门口树立了＂不收特斯拉＂的大幅标语。 当用户开始为特斯拉的二次资产计价而担忧，那么其高端品牌的定位也就 难以言说了。 写在最后： 这次价格调整宣布后，特斯拉中国区副总裁陶琳发了条微博解释，这次价格调整是 从＂第一性原理出发＂，坚持以成本定价。 （截图陶琳微博） 过去特斯拉之所以敢坚持这么做的原因在于，它并不把车辆本身的盈利视作未来的营收主力，马斯克认为自动驾驶的软件收入才是特斯拉真正的优势和价值所在。 ＂即使以极低的利润率销售汽车，但随后将其升级为自动驾驶汽车，其价值也会得到提升。＂ 需要注意的是，当前靠自动驾驶带来庞大收入的设想还很遥远。尽管特斯拉在估值上被视作科技股，但本质上还是一家汽车公司，用户买的是你的产品，信任的是特斯拉这个品牌。 这些东西失去了，想再赢回来，会很难。 参考来源：…

蔚来与宁德时代，选择再一次携手同行！ 1月17日晚，宁德时代宣布与蔚来签署五年全面战略合作协议。宁德时代表示，“此次全面战略合作协议的签署是双方基于战略合作关系的又一次深化和升级，涉及新品牌、新项目、新市场的技术合作，供需两端联动，海外业务拓展，以及基于长寿命电池的商业模式合作等领域。” 此次签约在宁德举行，曾毓群和李斌出席了签约仪式，合作级别不低，而就官方披露的图片来看，两人脸上的笑容相当灿烂，足见双方对合作之满意。 这样一份合作，这样两副笑容，在当下这个节点，实在是耐人寻味。 众所周知，宁德时代与蔚来合作多年，彼此互有成就，蔚来曾经成为宁德时代最大电池装机品牌，宁德时代则为蔚来持续提供了高品质的电池。不过，近年业内有不少双方不和的传闻。而就此次合作的成功签署来看，双方关系不仅没有像外界传闻的疏远，反而联系更加紧密了。 这样的“出乎意料”，其实不难理解。宁德时代与蔚来，一个是连续6年全球动力电池装机量冠军，一个是国产新能源的新星翘楚，唯有合作，才能共赢。 都是“涨价”惹的祸 从2017年发布的首款量产车ES8，到现在最新已经交付的ET5，这些蔚来汽车里面装配的都是全球最好的宁德时代电池。蔚来与宁德时代，双方合作之坚定，可见一斑。 转折发生在2021年下半年。彼时，由于上游原材料涨价，作为价格传动的下一环，动力电池价格也迎来上浮。对于一台电动车来说，动力电池成本占比本就高，这一番涨价还得了？尤其是对于蔚来这样极为看重毛利率的“互联网车企”来说，影响更大。 于是在2021年11月的财报会议上，李斌宣布，“蔚来长期车辆毛利率目标是25％。为了实现这一战略目标，在经营中加强降本增效，成为蔚来的实质性选择。其中重要的一点，就是加强电池技术研发，以求进一步掌控电池。” 由此可以看出，蔚来之所以做电池，并非只是因为宁德时代电池涨价，更多是从自身的长期战略进行考量。 也是在2021年11月，蔚来资本参与卫蓝新能源的C轮融资。资料显示显示，卫蓝新能源是一家固态锂电池研发商，公司主要产品包括混合固液电解质电池和全固态锂电池，产品应用覆盖无人机、电动工具、规模储能、电动汽车、航空航天、国家安全等领域。 2022年6月，李斌进一步透露蔚来的电池策略，他表示，“长远来看蔚来在电池领域将采用‘自制＋外采’策略，这将有助于增加产品竞争力和产品毛利率。这也是我们投资和研发上的重点。” 天眼查显示，2022年10月21日，蔚来电池科技（安徽）有限公司正式成立，注册资本人民币20亿元，为蔚来控股全资子公司，人事方面，公司董事兼总经理为曾澍湘，李斌任董事长。 公开资料显示，蔚来电池科技的经营范围涵盖货物进出口、技术进出口、电池制造、电子专用材料研发、石墨及碳素制品销售、车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、智能输配电及控制设备销售、电子元器件零售、电子元器件批发等。 自此，蔚来正式下场做电池。对于这一战略的落地，李斌当时对媒体表示，“汽车厂商做电池是正常的战略。” 蔚来自研电池，也让蔚来与宁德时代的关系变得微妙起来。这一点，从宁德时代新电池技术的应用可窥见一二。 作为全球动力电池老大，宁德时代在动力电池技术的引领上扮演着极为重要的角色。特斯拉和蔚来，作为宁德时代电池装机量最多的几个品牌，也是宁德时代新电池技术的尝鲜者。 2020年11月，由宁德时代和蔚来合力打造的100kWh电池包问世，这块电池包创下行业多个第一：当时最大电量量产电池包，“只冒烟 不起火”电池包首次搭载量产车型…… 2021年9月，宁德时代和蔚来合力打造的第二件作品——三元铁锂电池包问世，该电池包创新性地将三元锂和磷酸铁锂两种电芯进行混搭，既获得了磷酸铁锂电池的低成本优势，也解决了磷酸铁锂电池的低温问题。 这些年，在宁德时代的强力支持下，蔚来给大家留下了整车安全、电池技术深厚的不错印象。然而，这种情况在去年开始发生改变。 2022年6月，宁德时代发布轰动业内的麒麟电池，其系统集成度创全球新高，体积利用率突破72％，能量密度可达255Wh／kg，轻松实现整车1000公里续航。 2022年12月30日，麒麟电池被美国《时代》杂志评为2022年度最佳发明。 在麒麟电池的率先应用上，并非大家预期中的蔚来，而是新秀——极氪汽车。2022年8月27日，宁德时代宣布极氪作为麒麟电池的全球量产首发品牌，极氪009为麒麟电池首发车型。 同日，宁德时代宣布，麒麟电池将落地AITO问界系列新车型，双方已签署五年长期战略合作协议，AITO问界车型全面搭载宁德时代动力电池。 在电池技术上，宁德时代一如既往的勇猛。而蔚来在独自探索电池路径后，开始变得落寞，甚至被嘲笑，两年前发布的固态电池（后改为半固态）中间迟迟没有消息，原本计划去年四季度推向市场，现在计划延迟到今年上半年。 半固态电池就那么值得期待吗？未必。严格来说，半固态电池只是玩了一个起名字的文字游戏，本质上还是液态电池，其性能与目前先进的液态电池也无多大提升，部分核心性能甚至更差。 2022年12月16日，岚图追光上市，其中低配搭载了孚能的半固态电池，这也是半固态电池的全球首次装车。只是这块孚能半固态电池包有点令人失望了，其能量密度仅有170Wh／kg。作为对比，岚图追光的顶配版搭载了宁德时代的液态电池，其能量密度高达212Wh／kg。 动力电池产业链涨价，堪称近两年行业最大的一次挑战，包括宁德时代和蔚来在内的多数行业构成，都是这一变局的受害者。 当然了，就像李斌所说，对动力电池的探索，是蔚来这家年轻车企寻求发展的必经之路，即便会遇到一些挫折。 合作才能共赢 从蔚来与宁德时代签署的这份五年全面战略合作协议来看，在动力电池发展路径上，蔚来已然暗自做出了抉择，在蔚来自研电池取得突破之前，现阶段，与宁德时代合作仍然是蔚来的最优解。 蔚来为何还离不开宁德时代？ 首先，蔚来必须稳固双方现有的合作关系。《电动势》认为，这方面主要有以下四点原因： 第一，高端电池产能，除了宁德时代还有谁能满足？2023年1月1日，蔚来公布2022年全年交付量，达到122，486辆。这其中所采用的电池，几乎都是宁德时代的电池。 作为高端品牌，蔚来自然需要高端电池产能，虽然二三线动力电池近来十分活跃，但其实各有各的难处，难以解决蔚来目前的现实问题。 第二，电池切换还需时间。蔚来如要切换宁德时代的电池单供模式到电池品牌多供模式，这个过程需要时间。而且，还得考虑蔚来的用户情绪，以及接受情况。 2022年315前夕，因为小鹏P5采取电池切换，导致148名车主为此展开维权，据悉，他们的电池被悄悄地替换了，从宁德时代一线电池变成某三线电池。小鹏尚且如此，更加重视用户的蔚来势必会遭遇更大的挑战。 第二，宁德时代的高品质电池谁能替代？截至2022年12月31日，蔚来累计交付289，556辆新车，也基本都是宁德时代电池，其自燃比例极低。“蔚来好久不自燃了”，蔚来用户常常调侃说。宁德时代电池的高品质，早已深入人心。 第三，宁德时代能够提振蔚来的高技术形象。作为全球动力电池老大，宁德时代电池不仅品质卓越，而且技术领先。蔚来作为高端品牌，采用宁德时代电池，相得益彰，如若能够像之前那般成为新电池的尝鲜者，进而助推蔚来高技术形象，自然更好。 其次是新业务拓展。 虽然蔚来去年销量破了十万辆大关，继续引领中国高端纯电动车市场，但发展模式决定了蔚来不能停下来，必须不断滚起雪球。 所以，在现有业务基础上，蔚来将进行裂变，包括将成立一些新子品牌（网传的阿尔卑斯和萤火虫），以及向欧洲等重要的国外市场进军。 不论是蔚来子品牌，还是欧洲新市场，蔚来都很难完全撇开宁德时代。尤其是进军欧洲市场，目前能与蔚来携手同行的国产电池品牌只有宁德时代。 2022年，宁德时代已打通进入欧洲电池市场的大门： 4月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂（产能8GWh）正式获得电芯生产许可；5月，宁德时代获得德国交通部颁发的全球首张欧洲经济委员会R100．03动力电池系统证书，2023年9月1日起，出口至欧洲经济委员会成员国的动力电池系统均需通过该认证；8月，宁德时代正式宣布投建欧洲二工厂——匈牙利东部城市德布勒森建设电池工厂（产能100GWh）；12月，宁德时代德国图林根州工厂如期实现电芯投产。 “涉及新品牌、新项目、新市场的技术合作，供需两端联动，海外业务拓展，以及基于长寿命电池的商业模式合作等领域。”就宁德时代与蔚来的这次合作协议细节来看，双方新的合作就涉及上述新业务。 据媒体未经证实的报道，蔚来子品牌已经开放了电池采购策略，即采用多电池品牌供应的模式。基于此次合作不难看出，宁德时代为第一家敲定的电池品牌。其它电池品牌，比如蜂巢能源与中创新航，据闻蔚来也在接洽中，至于结果如何，有待观察。 如果说在蔚来品牌将宁德时代电池切换到其它品牌电池还有难度，那么这些新品牌就不存在这个问题了，一方面新品牌定位更低，另一方面新品牌没有用户基础。 至于蔚来新品牌电池多供模式的未来发展情况，其实目前已有不少“前车之鉴”，比如威马的“自燃”，小鹏的维权，埃安重新拥抱宁德时代，等等，其中埃安这一例目前对蔚来最有参考价值。 2020年，广汽埃安执意扶持中创新航替换宁德时代，使得中创新航在广汽埃安的最高份额占比一度超过90％。 不过，在采用或者对比中创新航等其它动力电池后，广汽埃安选择重新回到宁德时代的怀抱。2021年4月底，宁德时代和广汽向时代广汽增资，由10亿人民币增至为20亿人民币，增幅100％，宁德时代持股比例为51％，广汽集团持股49％。 2022年4月，时代广汽的电池在广汽埃安最热销车型AION Y的份额占比达到88％。据接近时代广汽的人士介绍，“未来，广汽埃安V电动车型的动力电池也主要由时代广汽供给，时代广汽正在着手扩产。” 2022年7月，在世界动力电池大会上，据广汽埃安披露，宁德时代电池在广汽埃安的份额占比已经超过50％。 总得来说，无论是对现有业务的维系，还是对未来新业务的拓展，宁德时代都将是蔚来在动力电池上的重要选择。当然，如果蔚来自研电池获得极大突破，那就另当别论了，可是自研电池哪有那么简单？ 最近，何小鹏在接受媒体采访时表示，“我们现在不考虑在电芯领域做投入。其实做每一个领域都很难，做成功了都很好，但是要看你投了多少钱，你投100块钱跟投100万是两种风险。在（电芯）这个领域，我们现在选择合作。” 即便这次选择了与宁德时代合作共赢，但其实蔚来的电池路径仍在探索中，结果如何，我们拭目以待，只想提前祝福蔚来！        原文标题 : 峰回路转，蔚来重新拥抱宁德时代 | 电动势

出品 ｜ 何玺 排版 ｜ 叶媛 在深可没顶的的河流里轻松浮渡，随即上岸狂飙。在阿拉善沙漠中央32度倾斜的著名“大V坡”上，不变向不停顿一口气“干拔”冲顶——比亚迪新车“仰望”的性能展示视频，已经成了风靡全网的“大片”。 万众瞩目之下，“仰望·”不但用过硬的核心技术赢得一片赞叹，更以国产汽车中头一个向“百万元”价格标杆发起冲击的姿态，成为2023年初汽车行业最引人注目的焦点。 01 技术超“硬核的”比亚迪“仰望” 1月5日，比亚迪正式发布旗下高端品牌“仰望”，并推出了该品牌的第一个新车系列U8／U9。发布会一开始，新车就以“横着走”姿态入场并引发全场惊叹，随即又用漂亮的原地“坦克掉头”操作展示了其驱动系统强大的控制力。在新车闪亮登场后，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福亲自上台，为全球观众进行了详细讲解。他表示，仰望品牌与比亚迪以往的其他产品将会有很大不同，一是它将主打“颠覆性技术和产品”，二是它将在汇集比亚迪集团最完备的产业布局基础上，成为中国高端汽车品牌的“代表”和“标杆”。 在技术上，仰望旗下的车型会搭载国内首款量产的四电机驱动技术“易四方”平台。该平台用四电机平台独立驱动架构，通过矢量控制技术，实现对四轮动态控制。正是在易四方的强力支撑下，新车才能够在发布会上轻松实现“坦克掉头”，并在野外实地展示中，用浮渡河流和“干拔”陡坡的实力征服万千用户。而在市场定位上，仰望将脱离以往比亚迪产品熟悉的中端、低端市场，转而主打高端价位段。例如，首款车U8／U9就把售价定在了80万到150万之间，成为国产品牌挑战售价百万元心理关口的先锋。 比亚迪信心百倍的发布会以及极具冲击力的野外性能展示，迅速让大批用户和技术爱好者们“沦陷”。这些年来，比亚迪从零开始进军汽车产业以及在新能源技术上的成就，早就被大家看在眼里，如今旗下新品牌又在国产阵营中首次举起向“百万元级别”高端市场进军的大旗，更是令比亚迪的品牌感召力迅速攀升。不过，在全网一片赞誉声中，媒体中也出现了一些“泼冷水”的声音，在劝说大家“不要沸腾”。这些观点认为，百万元级别这个市场档位，是BBA等国际大品牌用数十年“才能把握得住”的领域。与它们相比，作为国际汽车产业后来者的比亚迪、乃至于整个国产汽车厂商阵营，都不应该太高调，还是“谦虚”点好，不要急于向百万级别发起冲击。 当然，这些信心不足的言论一出来就受到大多数比亚迪拥护者反驳。在技术论坛、社交媒体和视频APP上，多个相关内容下动辄数千条的评论和弹幕，几乎都在力挺比亚迪和仰望。多数人认为，仰望新车绝非以往多见的“产业链合作”产物，它拥有100％自研的“易四方”技术平台，完全颠覆以往燃油车和新能源车的动力体系，代表了中国自主产业的“技术自信”；在品牌力上，新车主打新能源硬派越野路线，其挑战极限场景的形象设定，以及充满未来感和科技感的设计风格，完全能支撑百万元级别的市场定位，承载着国产汽车走向高端的“品牌自信”。 这就是比亚迪“仰望”，一经面世即备受多个方关注。 02 技术并非比亚迪仰望真正的 “卖点” 从发布会以及技术展示上也可以看出，比亚迪以及仰望品牌的表现完全衬得起多数用户和舆论给予的高度信心。在发布会现场，王传福的发言与时下许多“新势力”厂商们很不一样，他根本不提内饰、座舱之类的元素，而是将重点完全放在汽车工业最核心的“硬”技术上。他表示，比亚迪在过去的20年发展里，研发团队人员多达49000人，共获得专利26000个，品牌整体业务已经横跨了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，科技蓝图不断扩张。在新能源汽车领域，比亚迪完全掌握了电池、电机、电控及车规级芯片等新能源汽车全产业链的核心技术，在全世界都居于领先地位。 而仰望新车最核心的易四方平台，正是这个巨大技术优势的产物。易四方是以四电机独立驱动为核心的新一代动力系统，它从感知、决策、执行三个维度对新能源汽车进行了彻底的重构，让中国车企首次具备了以核心技术向高端市场发起冲击的能力。有了易四方平台加持的仰望，也因此成为国产汽车行业中，首个拥有了高端汽车性能定义权的品牌。而这种在核心技术上对性能进行定义的权力，才是仰望品牌敢于冲击高端市场，并将自身定位于首款国产“百万元级”豪车的真正底气所在。显然，王传福一开始就为这场发布会定了一个基调：技术！而比亚迪也的确通过这场发布会“秀”了技术，并借此展示自身相较于其他厂商的竞争优势。 那么，比亚迪仰望的卖点真的是“技术”吗？笔者并不这样认为。 我们需要知道的是，王传福对“仰望”的介绍并没有止步于单纯对技术的“炫耀”，而是通过技术探讨引出了比亚迪仰望真正的卖点，安全。易四方赋予仰望新车的能力，并不只是用来进行“干拔”冲坡的，它给用户带来的首要好处就是极致的安全性。从技术原理上来说，易四方能够融合整车多种传感器，并通过中央计算平台的决策，以分布式控制器来让电机以毫秒级响应，对动力输出和车身姿态进行精细而实时的调控。这就让仰望新车实现了远超传统燃油车和一般新能源车型的安全性。 例如，当仰望在高速行驶中遇到碎石、湿滑路面时，易四方能够通过感知力超强的电驱系统，以毫秒级的速度独立调整车辆四轮轮端动态，从而避免这种场景下多见的车身失稳、甚至整体“打转”的危险状态；而在更紧急的车辆单轮爆胎情况下，易四方能以每秒1000次的频率精准调整剩余三轮的扭矩，通过驱动轮及时对车身姿态进行强有力的补偿干预，帮助驾驶员将车辆稳定可控地停下来。再加上整车核心系统达到IP68级别防护能力，仰望能够凭借良好的车身及座舱密闭性，以及四轮独立矢量控制功能获得应急浮水脱困能力。 笔者认为，易方达技术平台的加持，为仰望带来了高端汽车用户最渴求的核心要素——极致安全性。这才是比亚迪仰望真正的卖点。 03 比亚迪“仰望”值得期待吗？ 那么，依托易四方颠覆性的技术优势、以及在此基础上实现的极致安全性，是否就足够支撑起仰望品牌“百万级豪车”的市场定位呢？要回答这个问题，还要先对这个特定用户群体的需求痛点进行必要的探讨。对于能买得起百万级豪车的消费者来说，安全性固然是第一关注要素，但这辆车是否能为他带来愉悦和快乐，也同样将影响其购买决策。而用户主观上的愉悦与快乐，转换成汽车行业语言，就是性能指标与驾乘体验。换句话说，仅靠技术还不足以让人“仰望”，比亚迪必须要在更强大性能指标的基础上，实现驾乘体验的提升，才能真正让品牌在高端市场站住脚。 从技术参数和指标上来看，仰望在“易四方”平台加持下，最高转速做到了20500rpm， 整车马力超1100匹。由于自主研发高集成电机拥有强大强大动力，仰望新车还能在柏油马路等高附着力路面实现灵活的原地“坦克掉头”功能。同时依托四电机驱动技术的独立正负扭矩输出能力，它甚至可以在转向器、制动器不工作的同时实现低于40m的百公里刹停距离、小于12米的敏捷转向能力。也就是说单纯从技术指标上来分析，这款大型SUV拥有不输A0级小车的灵活性，“应该能够”对街道、越野、赛道等多种极限场景做到很好的适应。其0到百只需2秒的加速性能，加上2＋2＋2的六座格局和环抱式座舱结构，已经具备了充足条件，为用户提供兼具操控性和舒适感的驾乘乐趣。尤其是在越野场景下，其“坦克掉头”、河流浮渡、以及强大的爬坡能力，都对爱好户外的车主们具有极强诱惑力。当然，鉴于仰望目前才刚刚发布，市场要对其驾乘体验做出全面结论尚需时日，我们目前只能根据现有信息做个初步评价。而这些参数上的优势，是否真的能在实际驾乘使用中转化成为用户的体验乐趣，还需观察。 除此以外还需要注意的是，比亚迪作为汽车行业的“后起之秀”，此前产品所覆盖的市场价位段，一直集中于30万元以下、甚至10余万至20多万区间，尚缺乏运营百万元级别豪车的经验。想要运营好仰望这个旗下首个高端品牌，就很有必要对这个价位段市场的特点，进行更细致的观察和总结。例如，应该留意到BBA等传统品牌在高端产品的运营上，就极为注重售后的个性化服务，并以此为依托与用户共同建立起圈层文化，用“专属”的独特体验来留住用户、并吸引新的精英消费者加入。因此，未来仰望品牌在运营中，就不能把目光单纯集中在性能指标、驾乘体验等“硬”的层面上，还要更注重服务体验、品牌形象塑造等“软”优势的构建才行。 从发布会的演讲来看，以王传福为首的比亚迪高层已经深刻认知到了这一点。他强调，未来仰望品牌不但在产品定位上会与比亚迪其他子品牌有所不同，而且在销售渠道的建设方面也会具有更多的独特性。例如，仰望今后的市场推广将不再依靠层层经销商，而是将打造完全自主的销售渠道，从而确保用户在任一终端触点都可以享受公开透明、一致互通的售后权益，为用户提供可兑现、可持续、个性化的服务体验。在品牌形象塑造方面，王传福强调仰望品牌将更多地聆听用户最真实的反馈，“让用户成为仰望品牌价值共创的参与者”。这说明，仰望在经营中将不会吝于借鉴BBA等传统豪华品牌、甚至特斯拉等新贵的做法，把售后服务做到更好，也让用户在品牌形象塑造和高端品牌力建设过程中，得到更多的参与度，从而与厂商一起营造极具归属感的圈层文化，让仰望真正成为能被市场和消费者群体“仰望”的高端品牌。 技术优势明显、品牌运营思路清晰，比亚迪仰望已经吹响了向高端市场进军的号角。作为首个国产百万级豪车品牌，比亚迪“仰望”的值得期待。        原文标题 : 比亚迪“仰望”真正的卖点并非技术

下架一年半后，滴滴宣布“回归”。 1月16日，滴滴出行官方微博发布消息称，经报网络安全审查办公室同意，即日起恢复“滴滴出行”的新用户注册。消息一出，迅速登上脉脉话题热榜，引起职场人的热议。 （滴滴热榜） 2021年7月2日，距滴滴赴美上市仅三天，网络安全审查办公室按照《网络安全审查办法》，对滴滴出行实施审查，停止新用户注册。两天后，“滴滴出行”App被要求下架。 恢复新用户注册，对滴滴来说意味着什么？网约车市场又会掀起怎样的风浪？ 迎业务回暖契机 “今天，整个滴滴办公楼的空气里，都充满了希望”，在滴滴出行宣布恢复新用户注册后，在脉脉上，一位滴滴认证用户表示，还有认证为滴滴出行员工的用户凡尔赛道，“最近订单暴涨，各种报警烦得很。” （认证为滴滴员工的脉友发表感慨） 据红星新闻报道，截至1月18日中午，苹果、华为、VIVO应用市场上仍搜不到滴滴出行APP。不过在小米应用商店内，已经可以搜到滴滴出行APP并下载安装，还给出了新用户优惠。 由于国内疫情防控政策调整，当下出行的需求增加，而恢复新用户注册，对滴滴来说，这将迎来一个业务回暖的契机，或将提高其营收水平。 此外，受疫情影响，一些行业的失业人员增加，这其中有不少人选择门槛较低的网约车行业进行过渡。春节来临前夕，滴滴则容易通过优惠措施来吸引新司机。 网约车赛道拥挤 在滴滴下架这一年多来，网约车市场风云突变，各大平台纷纷开始抢占出行市场份额。赛道开始变得拥挤，除了美团打车、高德、T3和曹操这些老对手外，字节跳动、华为等巨头也看中了网约出行这块蛋糕。 从滴滴遭遇监管审查后不久，美团重启打车业务，推出了全新的美团打车APP，覆盖北上广深等100多个城市；主打聚合平台的高德打车则宣布开启3个月的免佣金活动，吸引更多司机和车辆加入；紧随其后，曹操出行宣布融资38亿元；一个月后，背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行完成77亿元A轮融资。 值得一提的是，字节跳动、华为等巨头也开始入场下注。其中，字节跳动在抖音上也开放了交通出行服务的平台服务商入驻资格；华为则推出了旗下网约车平台Petal出行的测试版。 网约车出行市场的蛋糕没有变大，但争夺蛋糕的玩家却增加了。根交通运输部披露，截至2022年末，全国共有网约车平台298家，相较于滴滴下架时新增57家。 市场地位未撼动 令人玩味的是，虽然下架整改一年半，但是滴滴凭借庞大的用户基础，仍然在城市用车出行领域占领绝对优势。根据易观数据显示，2022年9月滴滴出行的市场占有率为77％。 （图片来自滴滴官网） 随着滴滴出行的回归，在日益收紧的网约车监管环境下，对其他网约车平台来说，在市场份额的争夺战上，难度将会增加。 “在下架以后，第二梯队的曹操、首汽、T3都不断发起猛烈攻势，当时的口号都是决战100天，基本都认为有三个月时间窗口期，号称要抢下20％的份额。”如脉脉网友所说，“谁知道整整一年半的时间，滴滴都无法上架，无法获得新用户。即便这样，这三家各项数据都上涨了50％以上，却都没有扩展到可以威胁滴滴的程度。” 可以预见，在恢复新用户注册后，滴滴平台新增用户规模将迎来新一轮增长，这对其他网约车平台而已，将是又一轮不小的冲击。        原文标题 : 滴滴重归江湖，网约车市场风云再起