• 无极平台网站_资不抵债宣告破产,谁毁了广汽菲克?

    无极平台网站_资不抵债宣告破产,谁毁了广汽菲克?

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    Jeep,再见! 作者 | 东关大先生 出品 | 电动公会 又一家合资车企倒了! 由于连年亏损不堪重负,11月3日,广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(下称广汽菲克)向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这也意味着,广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场。 此前于10月31日,广汽菲克的两大股东广汽集团与Stellantis集团均已发布公告,授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。 公开资料显示,广汽菲克(时称广汽菲亚特)成立于2010年3月,由于广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车(FCA,后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团)按照50%∶50%的比例合资组成,总投资约170亿元,总部设立在湖南长沙,先后生产菲亚特与Jeep品牌汽车。 广汽菲克破产的主要原因,是近年来产品竞争力下滑导致,又因此前爆发的产品质量,与经销商矛盾激化等问题没能及时解决,致使品牌影响力严重受损。 多重因素下,广汽菲克销量大幅下滑,生产经营陷入了困境。 我们查了一下,2021年广汽菲克销量已跌至2万辆,仅是三年前的十分之一,而今年上半年,广汽菲克累计销量不足2000辆,同比暴跌85%。截至2022年9月30日,广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为 81.13 亿元,资产负债率达110.80%。 显然,广汽菲克资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。为此,广汽菲克申请了破产。 01 唐唯实的计划落空了 从2010年3月成立走到今天,广汽菲克经历过最初的蛰伏、后续的辉煌和落寞。 作为一个二度入华国产的海外品牌,Jeep怀揣着誓要和中国市场保持同频的梦想,如今落得一地鸡毛。 自2018年以来,广汽菲克已经连续跌了四年,而且丝毫没有止跌的迹象。同时,Jeep品牌在这四年时间里也从来没有推出过真正意义上的新品。四年时间,广汽菲克净资产亏损近50亿元。 即便如此,Stellantis集团仍没有想要终止合资公司的意思。今年3月1日,Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)还曾在公司战略发布会上表示,Stellantis集团已决定增持广汽菲克的股份至75%。 他还提出,未来将采用轻资产方式运营广汽菲克项目。从2022年开始,广汽菲克将实施One Jeep战略,出售广州工厂的相关资产,只保留长沙工厂。 显然,唐唯实对广汽菲克的未来仍抱有期望,但显示情况是经营效果仍未能改善,如今其生产经营已陷入全面停滞。由广汽集团发布的产销快报可知,自广汽菲克将产能全部迁往长沙工厂后,已停产数月,目前已处于无国产车可卖的境地。 今年7月18日,经过半年多的博弈,Stellantis集团与广汽集团在关于双方的合资公司广汽菲克的处置一事上,最终达成了一致意见:由于广汽菲克近几年持续亏损,且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营,双方正在协商有序终止合资公司。 而随着合资公司彻底终止,唐唯实的计划也不得不再度改变。根据当时Stellantis集团的说法,今后,Stellantis集团运营Jeep将回归至曾经的生存模式,即:仅保留Jeep品牌的进口汽车业务。 尽管唐唯实一直采取积极措施并多次增资,但却掩盖不了如今残酷的事实: 广汽菲克已经走向终点,Jeep也将彻底退出中国市场。 02 谁毁了广汽菲克? 比起Jeep未来的走向,外界似乎更关心的是,合资双方为什么会谈崩? 这其中,有市场变化太过迅速的原因,赖于行业转型所致的症结,但逃脱不了的主因,必然来源其自身。 真正导致广汽菲克没落最主要的原因是,广汽集团与Stellantis集团之间的股权纷争。 无论是Stellantis,还是广汽,都希望能够得到合资公司的话语权。 合资双方的矛盾在国内所有合资公司都有出现,但大多数最终都是以中方掌握决策权和谐收场,而广汽菲克的问题恰恰在于中外双方都不肯让步。 一位广汽菲克的员工对此体会颇深:“实际上双方合作非常不愉快。在很多问题上,双方都达不成一致。比如双方开董事会讨论规划方案争论许久,最后还是通不过。久而久之就陷入了恶性循环,很多预想的政策和方案压根无法实施,这才是广汽菲克的症结所在。” 在这种中外双方分权而制的模式之下,矛盾若不能得到根本上的解决,一切的外部措施也只是流于形式,解决不了核心问题,这也让Stellantis集团在很早之前就萌生了扩大合资公司股权的想法。 今年1月27日,随着2022年乘用车外资股比限制正式放开的政策落地,Stellantis集团单方面宣布,计划将集团在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。 紧接着,广汽集团发布公告称,我们从Stellantis官方网站获悉其计划将其在合资企业广汽菲克中所持股份从50%提升至75%。此行为未经我方认可,广汽集团对此深表遗憾。 从双方前后不一的声明不难看出,Stellantis集团和广汽集团已经将“合作不愉快”摆到台面上了。 Stellantis集团之所以想扩大股权,无非是认为广汽菲克在国内还是有一定前景。确切的说,两个股东都在争夺Jeep品牌的话语权,双方都认可Jeep品牌在国内的市场价值。 而争议的焦点,主要在Jeep品牌的国产化问题。 在Stellantis集团看来,如果能够提升股权占比,掌握话语权,再将畅销车型引进国产,那么它的利润就可以实现最大化。但从利益角度来考虑,广汽集团必然会受到影响,如果Stellantis集团不想把Jeep放在中国,那广汽肯定直接放手了。 因此,广汽集团选择耗下去,广汽不让步,Stellantis集团自然也不会国产别的车型。 此前,有接近Stellantis集团人士透露:“Stellantis集团原计划再注资5亿元,希望广汽集团投入等额资金用于广汽菲克发展,但后者仍未同意。” 显然,广汽对与Stellantis的合资,已经没有太大兴趣了。 就在宣布终止合资公司当日,广汽集团还宣布了一件大事:广汽埃安新一轮引战增资项目正式在广东联合产权交易中心开始预挂牌。 这一退和一进,预示着广汽集团业务体系正在重构,新能源将成为集团的主战场。 而至今没有任何电动化布局的广汽菲克,其实早已经被广汽集团抛弃,之所以“僵持不下”,都只是为了在离场前争取更多利益罢了。 — END —        原文标题 : 资不抵债宣告破产,谁毁了广汽菲克?
  • 天富代理_造车新势力大洗牌:“蔚小理”已被“广哪华”取代

    天富代理_造车新势力大洗牌:“蔚小理”已被“广哪华”取代

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    说起国产造车新势力,曾经最知名的三家,肯定是蔚小理,也就是蔚来、小鹏、理想。 这三家厂商起步早,名气大,并且全部上市成功,一时风光无两,引来众多其它国产造车新势力们的羡慕和模仿。 在早期,这三家造车新势力的销量,也是一直遥遥领先,没有对手。 不过,随着新加入的造车厂商越来越多,再加上国产新能源汽车市场的爆发,蔚小理也面临着最激烈的竞争,友商们全面向蔚小理发起进攻,从车型到价位,到市场等等。 到了2022年,我们发现“蔚小理”的销量慢慢的被其它品牌超过,现如今再看整个新能源汽车市场的数据,我们发现造车新势力中,“蔚小理”独大的格局已经大洗牌了,说不好,可能要成过去式了,目前已经被“广哪华”取代了。 如上图所示,这是昨天,各大品牌公布了10月份的销量数据。 从数据来看,广汽埃安已经是遥遥领先,月销3万多辆,远超蔚小理。另外哪吒也是达到了1.8万多辆,还有AITO(华为),也达到了1.2万多辆。(注:赛力斯主要就是AITO,所以赛力斯我就不再单独排名占名额了)。 至于蔚小理,已经是排名在这三大品牌之后了,蔚来和理想的销量,均只有1万出头,而小鹏更是销量比零跑还要少,环比腰斩了。 并且从持续几个月的销量来看,我们发现蔚小理们,在今年的表现其实都不太好,而像哪吒、广汽埃安、AITO等品牌,则在持续增长,成为了大黑马。 可以预计的是,随着接下来新能源车渗透率在不断提升,同时参与的品牌越来越多,后续竞争也会越来越激烈,内卷也会越来越厉害,同时格局还会不断生变。 当然,这对消费者而言,是一件好事情,只有品牌众多,竞争激烈,汽车的品质才会提升,价格才会下降,寡头垄断的市场,不是消费者之喜。        原文标题 : 造车新势力大洗牌:“蔚小理”已被“广哪华”取代
  • 天富品牌_问界M5车队征战CCPC,新能源12小时耐力赛即将开赛

    天富品牌_问界M5车队征战CCPC,新能源12小时耐力赛即将开赛

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    2022中国新能源汽车大赛暨新能源(CCPC)汽车12小时耐力赛,将于10月30日至11月1 日在湖南省株洲国际赛车场举行。据悉,CCPC新能源汽车12小时耐力赛,由中汽信息科技有限公司与力盛云动(上海)体育科技股份有限公司联手打造,是具有全球首创性的新能源汽车极限耐力赛。 此次耐力赛,集结了比亚迪、长城、吉利等多个新能源品牌。值得一提的是,来自赛力斯汽车与华为联合设计的问界M5车型,首次组成车队参与比赛。备受关注的问界系列车型,由M5整装扛旗加入竞技赛道。 据了解,本次12小时耐力赛将分为三日进行,采用“多车群发、同场竞速”的模式。比赛过程中,各车队参赛车辆和选手,将针对团队配合、充电策略、驾驶技术和车辆性能等多个维度,展开全面较量。 奖项方面,除了12小时耐力赛的全场总冠军与组别冠军,更是设有众多细分奖项与对应考量指标,如平衡性能与经济的【最佳能源经济性奖】、考察均衡表现的【最佳综合稳定性】、探寻人车极限的【新能源汽车安全奖】和综合各项指标的【最佳运动表现奖】,均是对参赛车辆在极限工况下电池稳定性、耐久性,以及直线加速,弯道转向操控,减速制动在内等指标的激烈比拼与严苛测试。 本次比赛中,问界M5车队共派出五名车手参赛,均具备丰富的参赛经历。身为队长的蔡黎更是身经百战,身为赛力斯汽车整车性能体验评价总负责人、中国汽车工程学会会员、中汽中心认证主观评价师、国家A级场地&拉力赛车手,他曾多次率队夺得国家级汽车赛事的奖项。本次赛事中,问界M5车队中的顶尖赛车专业车手将于技术人员精诚协作,为收获佳绩打下坚实基础。 除了强大的运营团队外,作为比赛用车的问界M5,在性能和操控上表现也十分值得期待。性能方面,问界M5采用纯电驱智能平台,1.5T四缸专用增程器拥有超高压缩比与热效率,高至3.2kW·h/L的发电效率,使WLTC工况续航超1100公里,足以应对12小时的挑战。此外,问界M5采用前交流异步电机+后永磁同步电机的双电机四驱方案,零百公里加速仅需4.4秒,其搭载的精准油冷技术为行业首创,时刻保证问界M5在激烈驾驶中,电机持续保持在稳定安全的工况状态。 操控方面,问界M5前悬架采用四球头双叉杆结构,可更好地缓解来自外界的冲击。在吸收侧向力的同时,为车身提供更好的支撑,获得更快的动态响应。此外,全铝合金底盘的设计,除了提升整车刚性以外,更是减轻了整车重量,让车手操控更舒适。 问界M5车队作为后起之秀,因其极致的性能和品质,受到国内广大车友的关注和热议,有可能成为本次耐力赛的“黑马”车队。2022新能源12小时耐力赛即将开始,作为全球首创的赛事,其已成为受到行业与广大消费者认可和关注的年度焦点赛事。未来几天,就让我们一同聚焦赛事,期待问界M5车队的精彩表现吧!
  • 富特天富_东风西渐:巴黎车展上的中国面孔

    富特天富_东风西渐:巴黎车展上的中国面孔

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    编译 | 杨玉科 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 中国电动汽车品牌正在向欧洲清洁能源汽车市场发起冲击。 经历两年多疫情休展后,第89届巴黎车展于当地时间2022年10月17日开幕。值得注意的是,本届巴黎车展的明星不再是大众和菲亚特,也不再是奔驰和雪铁龙。 德国、日本、韩国等一些汽车巨头和法国品牌决定不参加这场产品秀,而中国汽车制造商——比亚迪和长城汽车则凭借电动汽车抢尽风头。中国制造电动汽车在欧洲日益增长的影响力得到明显体现。 比亚迪带来唐、汉、元PLUS(当地车型名BYD ATTO 3)3款电动车型。其全球战略合作伙伴壳牌表示,将为比亚迪欧洲车主提供更优质充电体验,包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权。 比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示,其纯电动乘用车将正式进入欧洲市场,今年底前在德国等市场上市,2023年在法国和英国等国家销售。 长城汽车携魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)、拿铁PHEV(Coffee 02),欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等多款新能源产品亮相。其中,魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)和欧拉好猫两款产品欧洲上市。魏牌摩卡PHEV(Coffee 01)售价约合人民币39万~42万元。 长城汽车欧洲区域总裁孟祥军表示,欧洲是长城汽车最重要的海外市场之一,到2025年,长城汽车将推出50多款新能源产品。 相关数据显示,目前,电动汽车销量占欧洲新车注册总量10%以上,中国汽车制造商正在抢占越来越大的市场份额,这要归功于它们的低成本车型,以及对令竞争对手不安的供应链中断更强的抵御能力。 这与多数欧洲竞争对手的策略形成鲜明对比。后者仍在生产高端内燃机汽车,许多公司将电动汽车瞄准价格昂贵的高端市场。 巴黎车展率先向外界展示,电气化如何洗牌汽车市场。 ▍欧洲眼中的中国电动车 全球十大主要电动汽车制造商中,超过一半是中国品牌。中国电动品牌领头羊是比亚迪,它紧随汽车行业明星(由马斯克创立的)特斯拉,位列全球第二。目前,中国大约有300家公司正在生产或计划生产电动汽车。 英国广播公司强调,中国电气化飞跃式突破的另一个证据是——在新登记汽车中,超过四分之一是电动或混合动力汽车。这比欧洲和美国的总和还多。 从另一个角度看,这股中国电动汽车热潮始于2018年的上海,引领人是埃隆·马斯克(Elon Musk)——这位特斯拉老板是第一个获得中国政府许可,无需与当地合作伙伴建立汽车制造厂的人。 这与中国制造电动汽车崛起有何关系?专门研究中国经济的专家认为,中国从汽车1.0时代的错误中吸取教训,他们曾鼓励西方制造商与中国公司建立合资企业,但并没有达到预期效果。 中国政府方面一度希望,这些合作可以带来技术转移,使中国品牌自立自强。但本土品牌似乎更愿意与西方制造商保持联盟关系,将合资企业的利润收入囊中。 汽车2.0时代也是同样的路子。Jean-Fran?ois Dufour认为,2018年,中国与马斯克达成在中国自行建厂的协议,与其说这是送给那位亿万富翁的礼物,不如说是“发出的鼓励竞争对手出现的信号”。 后来,中国汽车行业新入局者采用一种更为简单的策略,就是“每个人都从零开始”。 对中国新进入者来说,在内燃机领域,与历经百年风雨或更长时间的通用汽车,或大众汽车集团这些汽车帝国展开竞争无疑很难。在Jean-Fran?ois Dufour看来,多年来,中国政府增加了激励措施,以鼓励行业尽可能多的使命感。因此,地方政府也愿意资助当地初创企业,这意味着他们能以尽可能合适的利率、更容易地获得银行贷款。 中国政府已经采取一切措施,以确保消费者优先选择电动汽车。比如,注册一辆汽油驱动的汽车要贵得多,而且在一些城市,电动汽车司机可以在公交车道上行驶,并设有免费停车位。 中国政府也知道如何处理这根大棒。自2018年起,如果中国品牌电动汽车生产比例不足,将被处以罚款。 对电动汽车如此押注,是因为它与国家主要目标契合。这一产业重点与绿色中国愿景相一致。这个领域的发展必须推动实现更大的能源独立,而中国进口超过70%的石油。 比亚迪、长城汽车、蔚来和小鹏等大多数汽车仍只在中国道路上行驶。“国内市场仍然是他们的首要任务,只要还没有饱和,为什么不保持便捷在本地销售呢?”经济学人智库工业部门分析主任安娜·尼科尔斯(Ana Nicholls)反问道。 但对这些品牌和车型的需求显然是全球性的,这一点从它们在国际贸易会上日益增多的身影就可以看出。Jean-Fran?ois Dufour认为,这些集团遵循传统的中国路线图,即押注于巨大的国内市场,以建立足够的工业和金融基础,再向国际市场发起冲击。 2022年5月底,墨卡托中国研究所在一份研究报告中强调,2021年中国制造商在全球销售50万辆电动汽车,计划2022年将其出口量翻一番。在欧洲,中国品牌已经占据10%的市场份额。 鉴于中国在这一领域的领先地位,墨卡托中国研究所专家们呼吁欧洲人尽快做出反应。 他们认为,在或多或少的期限内,如果中国电动汽车被市场广泛接受,整个欧洲经济可能发生天翻地覆的变化。研究报告强调,长期以来,大众汽车集团或雷诺集团一直是欧洲主要出口制造商,尤其是对中国的出口。 如果随着电动汽车出现,欧洲从中国进口的汽车超过出口的汽车,“其后果可能对欧洲数以百万计的稳定和熟练工作岗位产生深远影响。”《金融时报》总结道。 上述言论弥漫在巴黎车展上空,有人呼吁平息电动汽车支持者的热情。Stellantis集团代表警告道,推广电动汽车,打个比方,就像是全世界在北京、上海或武汉的车轮下,铺上双层厚的红地毯。 “这是一个复杂的困境。当然,经济风险是存在的,但为了防范它,我们要推迟采用一种有助于减少对气候影响的交通工具吗?”Jean-Fran?ois Dufour闷声问道。
  • 天富登录_富士康造车,没有特斯拉的命

    天富登录_富士康造车,没有特斯拉的命

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    导语 Introduction 现在布局造车的富士康,所面对的早已不是特斯拉初出茅庐时的市场环境,若想取得前辈那般的成功,或许还真需要更多的筹码与勇气。 作者丨邓勇拓 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 埃隆·马斯克一语成谶。 这位特斯拉CEO曾对媒体直言,“相比于手机与智能手表,汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说,给我造辆车吧。”随着新能源产业快速更迭,造车这个大事,有头有脸的公司似乎都不想错过。 如今,这个调侃成了现实,身为“代工之王”的富士康正在加速布局汽车制造的产能。就在近日,鸿海科技集团发布了富士康旗下纯电车型Model B的官方效果图,新车基于富士康MIH平台打造,定位为纯电动两厢轿车,预计将在10月18日举行的鸿海科技日活动上正式发布亮相。 “我们希望在2025年至2027年期间占据全球电动汽车市场10%的份额。”鸿海科技集团董事长刘扬伟宣称。而究竟Model B能否按计划时间顺利在国内量产下线以及在美国工厂投产,富士康造车的野心都在迅速膨胀。 比亚迪式的跨越 纵观全球,电子产品类企业造车不是什么新鲜事,小米的整车工厂正在有序推动,苹果造车的相关新闻也早已铺天盖地,其中甚至还出现了多家车企的身影。再往前数,如今在国内新能源市场中处于领头羊地位的比亚迪,也是以电子产品发家的。 而当比亚迪当今在市场竞争中节节上攻,销量持续走高,证明新能源汽车的市场规模在不断扩大,消费者对于电动汽车的接受度也在增加。并且,从“蔚小理”的发展过程可以发现,电动汽车不仅能赚钱,还有了在车型配置方面可以和燃油车一决高下的实力。 这些方面,都让富士康闻到了电动汽车的“香气”。并且,苹果造车的传闻一直在耳边萦绕,与苹果捆绑如此之深的富士康,若能拿下苹果汽车的代工生产权,必将让富士康的发展前景变得更为乐观。 公开资料显示,富士康与汽车早在2005年已经“结缘”。彼时,鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造,客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。 后来,富士康又拿下特斯拉的订单,成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商。接下来的几年,富士康又接连进入奔驰、宝马等跨国车企的供应链目录。富士康在汽车领域的朋友圈在不断扩大。 但是,富士康缺乏电动汽车的生产制造经验,这也让苹果对其这个伙伴产生了一些犹豫。即便苹果愿意投资,也需要至少两年到四年的持续投入,才能见到初步效果。对于苹果来说,这也的时间成本无疑是有些高了。 因此,富士康需要靠自身努力“挤进”汽车生产制造领域。这两年,富士康造车的新闻不绝于耳。去年10月,富士康母公司鸿海科技集团就对外发布了旗下纯电汽车品牌Foxtron,并带来了三款新车,分别为中型SUV Model C,豪华旗舰轿车Model E以及一款纯电动巴士Model T。 有意思的是,富士康在新车的规划方面与比亚迪也颇有些相似,除了纯电动的SUV以及轿车,还在电动商用车方面同时发力。曾经,纯电动巴士K9让比亚迪在电动汽车领域积累了大量的声望,而富士康Model T似乎也有着同样的期望。至少,作为一个新品牌,这样的方式更容易与消费者近距离接触。 与特斯拉名相近命相远 从命名来看,不知是否是为了“膈应”马斯克,富士康的新车颇有些“碰瓷”特斯拉。但是,与特斯拉的首款车型基于路特斯Exige打造而来不同,富士康的造车之路与一大票车企都有所关联。刘扬伟就曾表示过,富士康正在与多家汽车制造商就未来的合作进行谈判。 为了进入汽车圈,富士康可以说是不放过任何一个机会。它先是给已处于停摆状态的拜腾输血,随后又与吉利宣布以50:50的比例成立合资公司,致力于为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。此外,在吉利与FF的合作官宣中,也出现了富士康的身影。 似乎,没有造车经验的富士康,急切地想要找一个“练练手”。去年,富士康与Stellantis成功牵手,双方以50:50的投票权共同成立一家名为“Mobile Drive”的新合资公司,该公司将聚焦于为车辆提供智能座舱解决方案,促进智能网联汽车的开发。 之后,富士康又斥资5000万美元收购了电动汽车初创公司洛兹敦(Lordstown Motors)约4%的股份,并达成协议以2.3亿美元的价格收购后者位于俄亥俄州的大型组装制造基地。据介绍,收购协议还包括土地、设备以及一些未披露数量自洛兹敦的的员工。 值得一提的是,这家制造基地曾属于通用汽车公司,如今,该基地将成为富士康在北美的第一个汽车制造基地。据规划,富士康将与洛兹敦汽车成立合资公司MIH (Mobility-in-Harmony)EV Design LLC,双方持股比例为45:55,这家公司将基于富士康MIH平台开发电动车产品,并在俄亥俄州的这个制造基地进行生产。 不仅大力进行自主研发,富士康的造车之路还是多维度齐头并进。作为世界首屈一指的代工厂,一旦达到可以跨越市场壁垒的条件,富士康在汽车领域依然有“延续”老本行的实力。此前,富士康已与菲斯克(Fisker)达成协议,二者可能会从2024年第一季度开始提前合作推出名为 Project PEAR 的计划车辆。 此外,富士康还计划与泰国石油天然气公司PTT合作,到2023年在泰国建立面向东南亚市场的电动汽车制造工厂。根据相关资料显示,富士康将为泰国市场生产电动汽车及其零部件,而新车产能或将达到20万辆左右。 显然,富士康对于自我的“汽车蓝图”规划,似乎是自研与代工两手都要抓,并且两手都要硬。不同于特斯拉的电动化革命,刘扬伟希望将富士康打造成“电动汽车领域的安卓”。在这个宏伟蓝图中,富士康将通过电动汽车硬件开放平台MIH联盟,给业界提供开放的底盘平台,打造全新的电动车产业供应链。 现在,Model B已经先于特斯拉进驻入门级电动车市场,整体造型还颇有一番ID.3的韵味。但不可否认,如今的电动汽车市场已经不是特斯拉初出茅庐时般的宁静,电动化浪潮汹涌而来,每一家造车新势力若想打开局面,都需要有破釜沉舟的勇气。万事开头难,富士康现在所面临的压力是空前的,接下来的每一步动作,都将是一种巨大考验。        原文标题 : 富士康造车,没有特斯拉的命
  • 无极五总代理_2022年9月中型车投诉指数排行:奥迪A4L继续霸榜

    无极五总代理_2022年9月中型车投诉指数排行:奥迪A4L继续霸榜

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    近日,汽车门网公布了9月份中型车投诉指数为1311.25,整体投诉指数涨幅仅4.2%,基本与上月持平。在公布的中型车投诉指数前十中,一汽丰田旗下车型锐志最为突出,环比上涨2075%,因仪表台开裂问题,空降榜单第二。而占据榜首的依旧是奥迪A4L,被投诉的问题仍为备用钥匙不交付和变速箱异响。另外还有,红旗H5、博瑞和锐程CC的投诉指数环比上月有涨幅。凯美瑞的上榜原因,同样是仪表台开裂,但投诉指数不及锐志,排在第三位。宝马3系投诉指数较上月下跌了54.91%,主要被投诉问题在于烧机油和车机系统减配,而更大的争议点在于厂家迟迟未做出回应。 1奥迪A4L   投诉指数521 典型故障:变速箱异响、备用钥匙未交付 汽车质量投诉点评:本月TOP1依旧是奥迪A4L,凭投诉指数521再居榜首,环比上月略有下跌,跌幅25.62%。车主本月集中投诉的问题,依旧是备用钥匙未交付和变速箱异响,其中投诉车型基本集中在2020款和2022款上。有车主反馈,自己已经提车一年,车链的第二把钥匙始终未交付,厂商方面也无人主动联系解决。同时,奥迪A4L的变速箱异响问题也比较突出,据车主的说法,异响主要出现在4挡升5挡的时候。 2锐志   投诉指数196 典型故障:仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评:锐志在本月投诉突然增多,投诉指数来到196,以2075%的涨幅空降本月中型车投诉榜第二,被投诉最多的主要是2009款以前的老款锐志,车龄基本都在10年以上。据车主反馈,仪表台多处开裂且黏手,并且还会发出异味,在阳光照射下还会出油反光,十分影响驾驶安全。 3凯美瑞   投诉指数97 典型故障:仪表台老化开裂 汽车质量投诉点评:凯美瑞本月投诉指数97,环比下跌0.92%,基本与上月持平。投诉问题依旧是仪表盘老化开裂问题,主要出现在2006款至2011款的老款凯美瑞上。据车主反馈,车辆在出太阳时,仪表台就会出油发黏有点糊,而且还有爆裂情况;有的车辆在仪表台爆裂后,还会产生异味。 4红旗H5   投诉指数60 典型故障:不按约交车、疑似减配 汽车质量投诉点评:本月红旗H5来到中型车投诉第四位,投诉指数60,环比上涨180.99%,被投诉车型全部为2023款 2.0T 自动 智联旗畅版的红旗H5,投诉问题相对集中在不按约交车和疑似减配上。大部分车主都是盲订的这款车,经历两个月的等待仍未能提车,并有网友爆出,盲订车辆减配了前雾灯、自适应近光和转向辅助灯,但厂商对此没有任何公告或回复。 5宝马3系   投诉指数92.25 典型故障:烧机油、车机系统减配 汽车质量投诉点评:本月第五名是宝马3系,投诉指数92.25,较上月下跌54.91%,烧油依旧是宝马3系被投诉较多的问题。有位车主反馈,车辆行驶3万多公里出现烧机油问题,通过内窥镜检查发现发动机缸内积碳严重增多,积碳过厚用燃油宝也清理不掉,等待厂商给出合理的解决方案。此外,关于车机ID7系统缺少远程升级和语音控制等功能的投诉也比较多,目前宝马官方与经销商互相推诿责任,宝马至今未给出解决方案。 (图片来源网络 侵权删除)        原文标题 : 2022年9月中型车投诉指数排行:奥迪A4L继续霸榜
  • 天富建设_零跑汽车上市破发,第四上市为何难获高估值

    天富建设_零跑汽车上市破发,第四上市为何难获高估值

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    9月29日,零跑汽车在港交所上市,成为继“蔚小理”之后国内第四家登录港交所的新造车企业。 据雪球网信息显示,零跑汽车开盘即遭破发,低开14.58%,开盘后股价继续下滑,盘间跌幅一度到41.56%,最低报28.05港元。而据此前零跑汽车发布的公告显示,此次IPO本来每股售价打算定于48-62港元区间,最终定为48港元,募集8亿美元,募资规模已经缩水。 值得一提的是,零跑汽车的招股打新就比较惨淡,在公开发售阶段,仅获约0.16倍认购。 一直与哪吒、威马一起被视为造车新势力第二梯队的零跑,进入二级资本市场为何碰壁?零跑汽车未来能领跑造车新势力吗? 销量与亏损同“领跑” 零跑汽车成立于2015年,是从2019年开始交付产品,距今仅三年多时间。 数据显示,2019年零跑汽车交付1037辆,2020年、2021年分别交付8050辆、43748辆,同比增长676.3%、443.5%。以2021年的交付量数据,零跑汽车站稳第二梯队,位列2021年造车新势力交付量排行榜第六位。 但在招股书中,零跑自称按2021年销量计算,零跑汽车已经是“全球第五大”及中国四大纯电动汽车公司。 二者数据有些相悖,零跑汽车或是剔除了以增程式为主的理想汽车。 不过,到了2022年,从零跑汽车的交付量来看,其似乎已经走进造车新势力第一梯队。 数据显示,今年4月份,零跑汽车交付量达到9087辆,首次夺得造车新势力月交付量第一。最近的7、8月份,零跑汽车分别交付12044、12525辆,位于当月造车新势力交付榜第二位,超过“蔚小理”。 同时,据乘联会统计数据显示,今年1-8月份,零跑汽车累计交付7.66万辆汽车,总排名第十一位,次于小鹏、哪吒汽车,领先于理想、蔚来汽车,在造车新势力中排名第三位。 零跑汽车的交付量已经达到第一梯队的水平,在造车新势力中领跑。而零跑汽车的交付量能达到第一梯队水平的原因,大致有两点: 一是积攒的零跑C11订单。信息显示,2021年,零跑积攒了22536个零跑C11订单,2022年零跑C11的陆续交付,提升了零跑今年的销量。 二是低价走量战略。据零跑汽车招股书显示,截至2021年12月31日,公司交付2708辆S01、46162辆T03和3965辆C11,定价7.39-8.99万元的零跑T03占总交付量的87.4%。进入2022年,零跑T03交付量依旧很高,1-8月累计交付量达44768辆,同比增长13.6%。 不过,专注于低价走量的零跑汽车,也导致其平均收入较低。 据招股书显示,零跑汽车2021年的汽车及零部件销售收入为30.58亿元,全年销量为4.4万辆,平均每卖出去一辆车的收入只有约6.9万元。对比小鹏汽车2021年汽车销售收入人民币为200.4亿元,全年销量为9.8万辆,平均每卖出去一辆车的收入约有20.4万元。 虽然定价在17万以上的零跑C11销量上涨,会给零跑汽车的平均收入带来一定的改善,但是从当下的情况来看,低价走量战略的实行,让零跑汽车获得的利润没能覆盖投入的研发、制造成本,导致零跑汽车亏损“领跑”。 据招股书数据显示,2019年、2020年、2021年、2022年Q1零跑汽车公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元、10.42亿元,经调整亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元、9.69亿元,亏损在持续扩大。 零跑汽车处在卖一辆亏一辆的状态。数据显示,2019-2021期间,零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。而反观“蔚小理”,整体汽车业务毛利率已经转正,2021年三家毛利率分别为20.1%、12.5%、21.3%,特斯拉毛利率甚至高达29.3%。 零跑汽车销量与亏损同“领跑”,但卖一辆、亏一辆可并不能打动投资者。 全域自研与研发投入相悖 零跑汽车最自豪的,就是其全域自研,这一技术在其招股书中被列为核心竞争力。 这与零跑汽车的出身脱不开关系。创始人朱江明是国内安防龙头大华股份的联合创始人之一,技术工程师出身的他有多年的研发制造经验,与从互联网跨界造车的“蔚小理”三家不同,零跑汽车本身带着技术、制造基因。 再加上大华股份资金、技术、人才和管理经验的支持,以及创始人朱江明对技术的坚持,零跑汽车选择了对标特斯拉,做全域自研。 全域自研指的是自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键的软硬件,包括智能驾驶、智能座舱、三电系统等核心技术。可以看出,全域自研的特点就是既要软件,也要硬件,同时研发、制造能力兼备。 今年四月份零跑汽车能成为造车新势力交付榜第一,就有其全域自研的功劳。疫情影响下,上海汽车上下游企业4月份按下暂停键,造车新势力都受到不同程度的影响。理想、蔚来交付量腰斩,小鹏交付量环比下降41.6%,而零跑汽车由于有全域自研,在供应链方面有一定的优势,4月份受到疫情的影响很小。 不过,全域自研对于零跑汽车来说也并不都是优势。虽然零跑汽车是从安防领域跨界造车,有技术、制造方面优势,但在汽车领域,同样是白纸一张。这就导致零跑汽车的部分技术、产品并不如竞争对手。 以芯片方面为例,零跑与大华联合研发的凌芯01芯片,单芯片算力仅有4.2Tops,在推出的产品上搭载有两颗,算力是8.4Tops,相较于特斯拉FSD芯片的72Tops,以及多款新势力搭载的上百Tops算力的芯片英伟达OrinX,算力明显不足。 另外,零跑汽车一面押注全域自研,但在研发投入上,却并不算出众。 据招股书数据显示,零跑汽车在2019年、2020年、2021年、2022年Q1的研发投入分别仅为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元、2.43亿元。研发开支占总营收比例分别为06.4%、45.8%、23.6%、12.2%,逐年递减。 而且,零跑汽车的研发投入远远落后于蔚小理。以2021年为例,蔚小理的研发投入分别为45.9亿元、41.1亿元、32.9亿元,分别是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍。 研发投入的落后,将会造成零跑汽车部分技术落后于同行。以智能驾驶技术为例,小鹏汽车在其P5车型上搭载激光雷达,将高速NGP进化至城市NGP。而零跑汽车则宣称,激光雷达上车的最好节点是2024年,目前车辆主要是靠摄像头实现辅助驾驶。 技术是企业的核心竞争力,零跑汽车押注全域自研这点没错。不过,虽然零跑汽车也在增加研发投入,但与造车新势力同行们相比,研发投入还是有些不够看。如果不能构建稳固的技术壁垒,那么零跑汽车在行业竞争中也就谈不上有什么核心竞争力。 上市筹钱,起于下跌,终局未知 今年三月份,零跑汽车就递交了招股书,如今上市后在资本市场的表现并不太好,那为什么零跑汽车还是选择了上市? 一方面,此时上市有一定的好处。前文已经提到,零跑汽车的交付量已经挤进第一梯队,有可以拿的出手的业绩为底,更容易获得二级资本市场投资者认可。 再加上零跑汽车与哪吒、威马并称为造车新势力第二梯队已久,第一梯队的“蔚小理”已经进入二级资本市场,零跑汽车抢在哪吒、威马前面上市,可以获得类似于“行业第一股”之类的虚名,为其带来一定的声量。 另一方面,零跑汽车也确实需要上市找钱。根据招股书数据显示,从2018年1月开始Pre-A1轮融资后,零跑汽车共进行8轮融资,融资总额为118.655亿元,低于“蔚小理”、哪吒、威马汽车。 在现金流方面,零跑汽车2019年、2020年、2021年由于经营活动产生的现金流净额分别为-6.75亿元、-7.32亿元、-10.19亿元,均为负数。截至今年一季度末,零跑汽车现金结余总额仅为55.32亿元,其中现金及现金等价物42.77亿元,而蔚小理均有500亿元左右的现金储备。 上市将会让零跑汽车增加一个融资渠道,缓解零跑汽车的现金压力。据此前招股书披露,此次零跑科技IPO募集到的资金,其中约40%将用于研发,约25%用于提升生产能力,进一步增长垂直整合和运营效率,约25%用于扩张业务及提升品牌知名度,约10%用于运营资金及一般公司用途。 不过,上市即破发,下跌的股价给零跑汽车泼了些冷水。而零跑汽车股价之所以下跌,一方面是前文提到的零跑汽车有亏损“领跑”、全域自研部分技术落后、以及研发投入落后等自身原因;另一方面,就是现在造车新势力整体不太被看好。 据雪球网数据显示,截止至9月28日,“蔚小理”三家近3个月股价涨跌幅分别为-18.87%、-55.98%、-33.95%,均处在下滑状态。选在此时上市的零跑汽车,股价自然与行业整体保持相似趋势,难以获得投资者认可。 而且,理想汽车停产理想ONE割韭菜、蔚来汽车试车员坠亡等事件让社会面对造车新势力越来越不看好,零跑同样因品控不行出现类似问题。 今年6月重庆车展上,零跑汽车因因C11新车当天黑屏被维权;零跑T03存在电机过热报警、制动系统故障、动力系统故障等问题;车质网、黑猫平台上也存在大量关于车身悬架异响、转向过程中车身异响等车辆质量问题投诉。 另外,未来零跑汽车的股价能否上涨,还是个未知数。 从战略方向上看,零跑汽车瞄准中高端市场,看中了这一市场的发展潜力,但中高端市场也是竞争最激烈的市场,在这一市场中立足需要零跑汽车继续发力研发。 同时,冲击中高端市场,智能化是人们认可产品的一大附加值。智能汽车时代逐步到来,但零跑汽车身边已经强敌环伺。除了已经打出市场的造车新势力外,新一批跨界造车的新势力进入汽车行业。 百度在自动驾驶方面发力多年后,终于起大早赶晚集成立集度品牌。小米、苹果也纷纷下场造车。华为曾与多家车企合作,上半年与赛力斯合力深度打造的问界M5获得不错的销量,近期余承东在为问界M7的增程式技术站台时,还引发老牌车企下场辩论。 此外,零跑汽车在智能汽车阶段的竞争对手还有行业领先的特斯拉、供应链齐全的比亚迪,以及一众老牌合资、民营车企。如吉利对魅族的收购,长城近两年的焕新,都可以看出这些传统车企对智能汽车的重视。 零跑汽车未来的路还很长,二级资本市场投资者对其价值的评估也需要看零跑汽车能否在竞争中脱颖而出。 结语: 零跑汽车上市即破发,销量与亏损“领跑”行业,坚持全域自研研发投入又不高,但是为了增加融资渠道,零跑汽车需要尝试一把。虽然募资金额不如预期,但好歹成功上市。 接下来,就好好考虑一下如何运用这笔资金,改善汽车的质量与服务,增加研发投入,做真正能冲击中高端市场的好产品。        原文标题 : 零跑汽车上市破发,第四上市为何难获高估值
  • 天富代理_理想汽车,12年对它是理想期吗?

    天富代理_理想汽车,12年对它是理想期吗?

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    理想ONE“停产危机”,反映出的不仅仅是车主对理想失信的愤怒,还有理想在产品与市场层面的失速与失控。 文丨庆秋 BT财经原创文章 最近,理想汽车正在经历一场“信仰崩塌”。 导火索是旗下王牌产品理想ONE被曝出即将于10月或11月停产。理想ONE,自2019年上市交付以来,创下了累计销售超20万辆的优秀战绩,不仅成为了许多新能源消费者的优先选择,更是凭一己之力撑起了理想的整个业绩。 如今,理想却要亲手结束了这一辉煌。更重要的是,公司对于理想ONE停产的消息一直没有明确承认,模棱两可的态度彻底激怒了这20万“绝版车”车主。面对这突如其来的“抛弃”,一些理想ONE车主们开始就售后服务进行集体维权、投诉。 负面舆论开始发酵,直到9月23日,理想汽车终于在官方社区发布了一封“致车主公开信”,对于理想ONE的售后问题进行了正面回应。理想方面表示,理想ONE售后零配件的生产与供应保障将不少于12年,并追加赠予三年每月20G的免费流量。 然而,这一迟到的回应并未能平息众怒。这场危机,反映出的不仅仅是车主们对理想这一品牌失信的失望,还有理想在产品与市场层面的失速与失控。 01理想多次出现信任危机 这不是理想第一次陷入信任危机。 2020年,理想ONE频发“断轴门”。据不完全统计,理想ONE(2020款)发生的前悬架碰撞事故中,至少一成以上出现了断轴(即前悬架下摆臂球头脱出)的情况。 传统车企遇到这样关键零件的安全问题,必然要进行大规模召回,稳住品牌声誉。但是,理想却选择甩锅给车主,认为断轴为汽车碰撞的外力导致,与车辆质量无关,一度拒绝车主的退车要求。 不过,面对滚滚而来的质疑声浪,理想没有抗住,2020年11月1日发布了硬件升级计划,其中包括前悬架下摆臂球销材料的升级。理想表示,升级后的下摆臂球销的脱出力将由原来的35kN上升为50kN。有意思的是,有媒体对该项指标进行过测评,得到的数据分别是33.93kN和30.77kN,都没有达到升级前的35kN。 对于理想这个“升级计划”,许多车主、专家和媒体都表示,理想以“升级”替代“召回”,是在“避重就轻地玩文字游戏”,并没有承担起车企应有的责任。 理想又不得不再次发布致歉信,承认车辆存在缺陷,启动主动召回程序,并向国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心进行主动召回备案。理想表示,对于2020年6月1日及之前生产的10469台理想ONE,“免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂”,之后生产的理想ONE均已替换最新零件。 如此波折之后,理想的品牌信誉在不少消费者心中已大打折扣。更讽刺的是,理想今年刚发布一个月的新品L9,号称“500万内最好的家用SUV”,在试驾时也发生了空气悬架断裂的问题。 对此,理想汽车回应表示试驾车是以90公里/小时的速度冲过一个深度20厘米的坑才导致空簧内部的缓冲环破损,而量产版的缓冲环强度是试制版的2.5倍,不会出现问题。结果却招来业内人士的专业反驳。 而理想给出的解决方案又是“打补丁”,声称将L9的空气弹簧质保方案提升到8年或16万公里,且二手车交易不影响质保的有效期。“断轴”问题再现,理想是否真的吸取了教训、做好了品控,还是只是一场公关作秀呢?相信每个人心中都有自己的答案。 理想的第二次信任危机发生在2021年5月,理想ONE推出2021款,相较于2020款在续航和配置上升级幅度较大,定价仅提升了1万至33.8万元。 而据多位在4月及5月初购买2020款的车主反映,买车时销售明确告知不会有新款推出,即使有也会涨价5-8万。但是,随着2021款的推出,2020款的新车主相当于买入即贬值。 这也引发了一轮车主大规模的投诉维权,但并没有得到理想的重视。2022年,双方矛盾再度激化——理想ONE突然降价优惠2万元,背后原因竟是理想ONE即将停产,而公司公关及门店销售层面在此之前都没有透露过任何消息。 “公司之前不发声,明摆着是想骗一波用户消化掉最后的库存。”感到“被割韭菜”的新车主们不仅在黑猫投诉平台痛斥理想“存在欺骗销售问题”,还集体到车展和门店拉横幅维权。 一位今年6月刚提车的理想ONE车主表示,绝大多数车主并非为了两万块闹,“而是销售当面说一套、公司背后做一套的这种行为,让我们觉得理想公司为了赚钱,把消费者的信任和智商按在地上摩擦”。 其实,车型改款换代是车企非常正常的市场行为,为何理想偏偏惹了众怒? 从客观角度上来说,部分原因是来自于造车新势力与传统车企在销售渠道上的巨大差异。 传统车企的销售主要通过经销商,车企只给指导价,经销商决定终端价,客户往往要货比三家,即使有纠纷也很难波及到车企。而如今新能源车企都是直营店,全国统一售价,明码标价的后果就是消费者对于价格的波动十分敏感。而且,传统车企不会公开宣布“停产”,往往要在4S店卖完库存后才会停售,消费者很难知道自己买的车其实已经停产已久。 从理想自身来看,则一直在挑战汽车工业的行规。 2019年底,理想ONE最早一批交付,仅一年半就进行了改款换代,2022年10月就将要停产,相当于整个生命周期仅有三年。而在大众认知里,汽车是大件耐用性消费品,传统汽车的换代周期往往长达7-8年,第四年才会中期改款。这就意味着,一辆30多万元的车,不到两年就成了被抛弃的老款,而不到一万元的智能手机的换代周期也才如此。 而且,传统车企即使改款,也会延续一个系列的名称,以保证消费者对品牌的归属感和认同感。然而理想却选择直接除名,没有缓冲期,导致车主出现巨大的心理落差。 其实,从最新的致歉信来看,理想已明确表态,理想L8就是新一代的理想ONE,但新名称L8很难让消费者联想到曾经的理想ONE。有车友表示,哪怕叫“理想ONE二代”,都比突如其来的“L8”容易接受得多。而且,由于没有进行预热宣传,消费者对理想的产品规划并没有清晰的认知和预期。理想的一线销售人员也直言,虽然会解释L8是理想ONE的换代,但客户都把L8当做新车型看待。 虽然公司表态理想ONE售后零配件的生产与供应保障将不少于12年,但鉴于理想之前种种打脸的承诺,这显然缓解不了车主们的焦虑。 而且,虽然12年高于国家规定,但传统车企30年后的老款配件都还能买到,加上一般家用车的使用年限往往超过15年,那些没有终身质保的理想ONE车主在12年后该怎么办呢?何况,新能源二手车的保值率并不高,尤其理想ONE所在的中间价位更是保值率最低的。 此外,理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠两次减持公司股份套现9113亿元,以及浙江理想汽车有限公司启动简易注销程序等负面消息,也让消费者对理想的信任度一降再降。 02理想ONE不得已的停产 为何理想不惜得罪消费者,也要做出理想ONE停产的决定? 对于理想而言,理想ONE是当之无愧的大功臣。自理想ONE诞生三年以来,理想汽车几乎就是凭借这一个超级大单品,站稳了新能源汽车市场的脚跟。 理想在2022年1月的交付更新报告中表示,理想ONE“已连续3个月交付超过一万台,创下了起售价超人民币30万元的中国品牌豪华车型新的交付纪录”,在2022年7月的交付公告中表示“理想ONE创下了最快破二十万辆下线的纪录,同时也是中国品牌豪华车型中首个售价超过30万元生产下线超过二十万辆的车型”。 在造车新势力中,能够凭借单一车型销量破20万的,恐怕只有理想ONE了。但是,在这个成绩的背后,真实情况却是理想ONE的销量几乎见顶,月销量没有突破过1.5万台,难有大幅增长。 除销量之外,毛利率也是决定一款产品生存与否的关键因素。 2020年是理想ONE第一个完整交付年,该年汽车毛利率达16.4%,远高于2019年的0.5%,第四季度甚至实现了盈利,成为国内首家且最快实现季度盈利的造车新势力。2021年新款上市,平均售价升高,进一步提升了毛利率,全年平均毛利率达19.75%,连续两个季度毛利率超过20%,几乎达到了特斯拉、宝马等大品牌的水平。可以说,理想ONE凭一己之力将理想不断拉向了盈利的边界。 变化发生在2022年第二季度,毛利率为21.2%,虽然也是高位,但较2022年第一季度的22.4%下跌了1.2个百分点。与此同时,理想2022年第二季度的经营亏损达9.785亿元,较去年同期增加了82.6%,与2022年第一季度环比也增加了136.9%。 但主要原因是在于理想在6月份推出了全新智能旗舰SUV理想L9。新品上市,前期的研发和营销投入都相应地大幅增加。2022年上半年,理想研发费用达29.05亿元,同比上年同期的11.7亿元增加了148.8%;应付营销及推广开支为1.44亿元,同期增加了48.2%。 那么,问题来了,尽管销量略显疲软,但毛利率表现很不错,理想ONE何至于到了要被抛弃的地步? 新能源汽车行业观察员程新表示,造车新势力“钱袋子浅”,导致企业战略更多的是资本导向。理想在资本市场上的表现不尽如人意,港股已经跌破了发行价,美股去年一直呈下行趋势,今年5-6月虽然有段较高爬升,但7-8月又跌了回去。对于企业而言,理想ONE已经不能够提供更多的想象空间,亟需新品来刺激资本市场和提振投资者信心。 另一方面,知乎答主秋名KIDD表示,新势力一期工厂就只有十几二十多万辆的产能。产能受限,要生产新品,老品就得牺牲。2022年上半年,理想为扩大产能,已投入了港股上市发售所得金额的15%(19.46亿港元),未来或许不会再陷入这样新老交替的尴尬中。 再从理想ONE的产品定位来看,作为一辆增程式车型,上市之初正处于燃油车向新能源车型过渡的窗口,很聪明地切入了一个竞争较小的蓝海市场——空间够大、价格不高、三排座SUV竞争又小于两排座,高度电气化、智能化又还能加油,很大程度上缓解了消费者对电车的选择焦虑,一跃成为“奶爸车”代表,备受市场青睐。可以说,理想ONE非常聪明地进入了一个竞争较小的蓝海市场。 但如今,随着新能源技术不断完善,用户对于纯电车型的接受度已大大提高,而且在理想ONE所在的30万-40万价格区间内,已经进来了不少颇具竞争力的竞品,如小鹏最近推出的G9,消费者的选择范围大大增加。 如此说来,理想ONE已经完成了它的历史使命。在利益权衡之下,理想ONE成为弃子,也是必然选择,只是这一天来得有些突然罢了。 03新品能否撑起理想未来? 理想ONE创造出的辉煌记录,终止于2022年8月。在8月的交付公告中,已经没有了理想ONE的身影。 正是这个8月,成为了理想业绩最惨淡的一个月,仅交付新车4571辆,环比7月的10422辆下降了56.1%。8月,也是理想L9正式交付的月份,却创下历史新低,意味着理想ONE与L9的上下市并没能实现很好的衔接。 对此,理想解释,主要是由于8月受四川绵阳的增程器工厂供应延迟影响,导致L9车型还未大幅交付给终端用户。据说L9已有3万订单在手,理想在第二季度财报会上表示L9在9月的交付将会破万。 但程新认为,8月销量低迷的原因更多是在于理想的产品规划不太合理导致订单内部迁移。 理想ONE主打30万-40万元的价格区间,理想L9瞄准的则是40万-50万元的价格空间。程新表示,虽然有10万元的价格落差,但目标用户和产品定位依然高度相似,都是中高端的增程式车型,布局过于密集,意味着自家产品互相抢夺同一批用户,而没有带来更多新的用户,这样的内耗将极大影响理想的未来销量。 从市场反馈上来看,确实许多原本意在购买理想ONE的消费者都在观望新品。尤其是将取代理想ONE的理想L8,价格在40万以内,更贴近理想ONE,将于9月30日正式发布,11月初正式开启交付。理想创始人李想甚至直言:“等L8的现阶段就别买ONE了。” 目前,理想给出了第三季度的交付指引,为2.7万-2.9万辆。根据目前理想ONE的遇冷状况,未来几个月份估计很难保持月销过万,压力基本上是给到了L9和L8身上。对此,市场也是保持高度关注——当理想ONE这个基石消失后,理想能否打造出新的爆款从而实现业绩新突破呢? 尽管风险重重,但对于理想而言,已是箭在弦上不得不发。眼下,各大造车新势力都已进入新一轮的产品迭代周期,产品竞争愈发激烈,想要吃到细分市场的红利也变得越来越难。 华为问界M7同样是增程,同样是三排座,直接对标理想;小鹏推出豪华车型G9,试图抢占高端线,也与理想在30-40万价格区间短兵相接;哪吒、零跑则进一步挤压低端线市场;蔚来更是今年迎来产品大爆发,ET7上半年交付,ES7于8月底交付,ET5也将于9月30日开启交付,此外2022款的ES8、ES6、EC6 也在陆续交付中…… 内卷形势逼人,理想也不再局限于增程式路线,透露明年将推出纯电车型。不过,从财报透露出来的信息看,理想的纯电车型恐怕一时半会还给不出来。 最新中期财报显示,在港股上市募资中,有20%的资金用于“研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型”,但截至2022年6月30日,这笔26.54亿港元的巨资,分毫未动。6月28日,理想则宣布了一项ATM增发计划,出售不超过20亿美元的美国存托股份,募资净额约在1450万美元,其中部分将用于研发包括纯电动车在内的下一代电动汽车技术。 也就是说,纯电动车还只存在于理想的计划中,还没有真金白银的投入。 不少业内人士认为,相对而言,理想的技术是一块短板,光靠品牌和营销无法建立足够高的市场壁垒。而如今,随着几次诚信危机的爆出,理想擅长的品牌营销也备受诟病。在如何提升销量与实现盈利之上,如何挽回并重塑消费者的信任,或许是理想目前更应该、更急迫要考虑的问题。 正如一位车友所说:“第一次这么做是能力问题,第二次就是态度问题。这种不珍惜用户、不珍惜品牌的企业,绝对走不远。” (文章系作者个人观点,如有疑问及任何意见反馈,可直接在评论区留言)        原文标题 : 理想,12年对它是理想期吗?
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    北京天富_商业化驱使下,自动驾驶开启降本的“无限游戏”

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    文:郑开车@谈擎说AI主编 近日,一款“无需激光雷达,即可实现L4级自动驾驶”的汽车在苏州落地试运行。 关注自动驾驶赛道的人都知道,商业化是当前赛道的主旋律,所以单从“无需激光雷达”和“实现L4”来看,着实让人感到兴奋。 不过,这款由中智行、苏州金龙和天翼交通三方联合打造的“协同1号”只是一辆中巴车,本质上是基于车路协同方案的Robobus。 事实上,自动驾驶降本路线有很多,用“聪明的路”弥补低配车端感知能力的方式,只是众多降本路线中的一种。 我们不妨从降本的角度,来观瞧一下在单车智能领域还有哪些值得期待的技术路线。 商业化驱使下,降本不能只盯着激光雷达和高精地图 事实上,相比前几年,现在的自动驾驶所需的硬件成本比之前已经没那么离谱。 以激光雷达为例,由于小鹏、蔚来等新势力车企的造势和高端智能汽车品牌的上车需求带动,激光雷达产业链生态正在逐步走向成熟。 但是目前激光雷达的价格仍难以被主流用户接受。 拿即将发布理想L9来说,一整套高阶智能驾驶的BOM成本算下来达到几万元,只有豪车的利润才能覆盖自动驾驶系统的成本。而据行业调研,94%的受访者可接受的激光雷达价格在5000元以下,可接受价格在500-1000元之间的占比39%。 可见,如果想要让走量最多的中低端车型也用上激光雷达,目前的价格还是偏高了。 除了激光雷达,高精地图也是一个重要的成本来源。目前图商采取的主要采集数据手段,是通过专业的采集车进行集中制图,其缺陷是成本高,更新慢。 即使有众包采集方式作为补充,但是这种方式触碰到了数据安全的红线,迟迟难以付诸行动。所以目前很多车企和自动驾驶公司都提出要走“重感知、轻地图”的路线。 激光雷达和高精地图都是感知层面的降本,事实上,由于自动驾驶几乎是一个全新的赛道,整个供应链体系基本上都有待进一步走向成熟。 为了让整个自动驾驶解决方案物美价廉,绝不是单凭某一个环节的降本就可以完成,整个自动驾驶产业链上的供应商都有一方施展技艺的舞台。 换言之,除了感知层领域的激光雷达和高精地图,决策层的芯片和算法、执行层的线控底盘都有进一步降低成本的空间。 更重要的是,激光雷达和高精地图固然重要,但已经涌现出比较明显的头部企业,产业链体系初具雏形。而线控底盘、自动驾驶域控制器这个两个细分赛道还处于市场导入期,属于红利比较突出的赛道。 最近,成立不过半年的线控底盘厂商利氪科技获得多家国内外头部投资机构近2亿元的资金加持;环宇智行、领目科技等域控制器厂商也在今年相继拿到融资。可见资本市场对这两个赛道青睐有加。 那么接下来,我们不妨看一看这两个细分领域中,有哪些值得关注的降本路线,以及每个路线的主要特点。 线控降本:滑板底盘能回避技术难点吗? 在自动驾驶的实验室阶段,并不需要线控底盘。但是想让AI有媲美人类老司机的驾驶水平,线控底盘必不可少。 从技术角度来看,自动驾驶通常分为感知、决策、执行三个环节,在执行环节,轮子该怎么制动、怎么转向,这和自动驾驶的体验、安全性紧密相关,而在执行层面想要明显提升对车辆的控制精度,就绕不开线控底盘技术。 通俗地来讲,如果把一辆自动驾驶汽车看做人的身体,自动驾驶软件就相当于人的大脑,摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知硬件相当于五官,而线控底盘就是人的手脚和相关联的神经和脊柱。 在线控底盘技术中,线控油门和线控悬架基本成熟,无须赘述。线控制动和线控转向技术难度高,价格也高,市场渗透率较低。 在自动驾驶产业链国产替代的趋势下,国产厂商已开始布局,其降本主要有两种路径: 第一种路径是“一步到位”的滑板底盘。入局这个赛道的主要有Rivian、悠跑等厂商,他们的初衷是赋能车企轻松造车,自诩为智能电动车行业的“硬件安卓”。 从技术本质上来讲,滑板底盘是线控技术的高阶形态,可以看做是“全线控底盘”的延展,并且也支持自动驾驶。 根据滑板底盘厂商悠跑科技的宣传,其HPVC 芯片上支持异构大算力计算平台,最高算力可以拓展至 1,000 TOPS 以上,可满足未来 L4 及以上自动驾驶的需求。 然而,滑板底盘降本的主要逻辑是标准化的滑板底盘带来的规模效应,在新车开发前期降本有巨大优势,但是后期的维修及回收成本偏高,需要量产规模均衡全生命周期成本。 更为关键的是,目前部分滑板底盘玩家正面临尴尬的困境:和Robotaxi厂商的遭遇相似,由于技术难度太高、底盘关乎车企的利益等原因,为主机厂降本增效的梦想短期内不容易实现。 需要注意的是,对Rivian和Lucid这类滑板底盘厂商,马斯克也不看好。他认为关键问题在于,在电动汽车行业,通常新车的利润很微薄,大部分收入来自利润丰厚的售后业务。 所以滑板底盘是一种生产模式和商业模式的创新,巧妙之处是回避了线控的技术难点,试图让线控厂商作为次级供应商,然而后者有多少合作的意愿也可能会是一个问题。 第二种路径,则是寻求更低成本的线控技术方案。 线控技术的成本之所以高,是因为安全冗余的要求随着智能驾驶的等级提升,这方面的成本占比增加不少。 “成本是一个不能忽视的障碍,因为线控驱动的可靠性与后续智能驾驶的功能安全紧密相关,尤其是进入L3+阶段,系统需要备份冗余。”一位自动驾驶公司的技术人员向谈擎说AI表示。 事实上,从很多车企都卡在L3也能看出,L3就是衡量一套自动驾驶系统适用性和可靠性的分水岭。原来由驾驶员完成的后备操作,现在要求AI自主完成,这对自动驾驶系统提出的要求上了一个大台阶。 既然冗余配置的部署逃不掉,那么如何降低冗余成本,就成了线控厂商追赶博世等国际Tier 1巨头的突破口。 对于线控制动技术,此前的主流路线是Two-Box方案,而现在成本更有优势One-Box方案正在占据更多的市场。 根据佐思的统计数据,Two-Box目前仍是线控制动市场的主流,但市场占比从2021年的76.6%下滑至2022年前五月的62.8%,而One-Box的占比从20.5%跃升到34.6%。 事实上,Two-Box最大的优势正是能满足在L3自动驾驶工况下的制动冗余需求,而One-Box产品能逆袭,是因为通过额外冗余功能组件,也能满足高阶自动驾驶的安全冗余需求。 更为关键的是,One-Box路线在能量回收方面要优于Two-Box,因为它回收能量的效率更高。而能量回收效率高,意味着电池的能量利用率间接提高了。特别是在刹车频繁的市区工况下,同样续航里程的电池包可以更小,电池成本也间接降低了。 与滑板底盘的降本思路相比,这种路线看似减配(少用了一个ECU芯片),但后期又能通过额外组件满足高阶自动驾驶的冗余需求,不失为一种平滑的“渐进式冗余”路线。 此外,线控底盘技术中难度最大的线控转向,依赖于自动驾驶技术的成熟,是一块很多厂商都不愿碰的硬骨头,不过国内已经有自动驾驶厂商开始瞄准该领域。 6月8日,百度旗下集度汽车发布了采用线控转向技术的ROBO-01概念车,可支持车辆在自动驾驶模式下的可变转向比。 而此前集度、蔚来、吉利等厂商成为线控转向技术发展和标准化研究的联合牵头单位,将牵头线控转向相关国家标准的制定。 多家主机厂之间的合作,有希望加速线控转向技术的国产替代,而线控转向技术的标准化是实现规模化的前提,从长远来看,国产替代势必也将有助于自动驾驶成本的进一步降低。 域控的竞合博弈与另辟蹊径的“送水人” 在汽车智能化的今天,域控制器是软件定义汽车的关键。 智能化趋势下,汽车搭载的传感器数量暴增,导致车载ECU(电子控制单元)过多,冗长的线束增加了制造成本与重量,也浪费了芯片的算力和成本。 未来智能汽车需要全生命周期内可通过OTA更新功能,想做到这一点,要求软硬件必须分离,这就离不开域控制器。 对自动驾驶来说,行泊一体的域控方案相比传统的行车和泊车两套系统,可以省去一套硬件设备,底层软件和中间件的标准统一之后还可以缩短开发周期,是自动驾驶量产的推进剂。 特斯拉的Model 3是最先搭载域控架构的车型,采用自研的双FSD芯片,NPU在同等面积下相比英伟达Orin芯片有更高的性价比,这也给其他车企打了个样。 在域控制器成为自动驾驶必修课的趋势下,自动驾驶公司在“是否有必要自研域控制器”这件事上出现了分歧,而导致分歧的其中一个重要缘由还是成本。 第一种路线,是索性放弃自研自动驾驶域控制器。比如Momenta和博世合作,易控智驾和华为合作。 从短期来看,放弃自研的好处很明显。且不说域控制器的生产涉及到与多家供应商的合作,单是试验和检测设备就是很大一笔重资产。 据华为在去年上海车展发布的宣传片,为建造车BU的GCTC车规级实验室及测试设备的投资超过10亿元。在融资收紧的当下,自动驾驶初创公司显然难以承受这样的费用。 所以放弃自研明显节省了巨额研发成本。不过放弃自研后,也并非可以高枕无忧。 对自动驾驶厂商来说,选择供应商意味着与后者的生态绑定,可能会导致自动驾驶技术同质化。 而且从长远来看,主机厂对一家供应商形成依赖后很难有议价权,采购成本未必会很低,在缺芯的时期更是如此。 此外,英伟达芯片的功耗和利用率上一直在行业内被诟病。“无论怎么优化,英伟达Xavier、Orin的利用率基本上就是30%。”一位行业人士向谈擎说AI透露。 芯片有一大半的算力处于闲置状态,对于自动驾驶公司来说,意味着付出了不必要的成本。 第二种路线,是自研自动驾驶域控制器。自研域控的自动驾驶厂商中,一个很有代表性的企业是小马智行。 小马选择自研路线的出发点是,市面上的域控制器虽然也基于英伟达搭好的框架,但并不能完全满足自动驾驶应用的要求,授权合作方对软件优化设计很难有深刻的理解,也难以做到软硬件系统深度优化。 而小马智行针对自动驾驶在性能、安全、成本、体积等方面,可以推出更适合的自动驾驶域控制器。 说通俗一点,英伟达的域控方案相当于一个“毛坯房”,小马智行的手艺在于,在毛坯房的基础上搞“精装修”。这种降本路线的精髓在于,由专业的人做专业的事,实现优势互补。 不过,小马智行选择自研也不能说没有担忧。需要注意的是,其自研域控制器也是基于英伟达的架构设计。而英伟达为了应对竞对Mobileye的纵深布局,似乎也不甘于只提供“毛坯房式”的方案。 去年,英伟达推出了最新的完整硬件和软件架构——Hyperion…
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    也许,只有等到明年推出真正的纯电车型,来上一波CCCP式的自我革命,理想汽车才有一个真正的改观。 在国庆前一天,绝大多数的工作已经进入了十一放假的准备阶段,开始摆烂倒计时。但因为理想L8的存在,不少汽车媒体民工还将在今天下午3点观看一场上市发布会,并开始加班以最积极的姿态为其打Call。 作为反内卷斗士,也如同理想汽车一贯的企业文化那样,我决定早写早放假、早写早享受、早写早解脱。 事实上,以李想的传播节奏,除了价格关于L8的任何信息你都可以在网上看得一清二楚,这场发布会的意义除了价格外,就是李想本人将用一个小时以上的时间去为L8的值得讲述一套属于他的逻辑自洽。 参考此前李想在微博的表达,L9是iPhone 14 Pro Max,而L8是iPhone 14 Pro。L9满足的是三代人的高频出行,而L8主要满足的是两代人的高频出行+低频三代人出行。 尽管李想给出了类似于苹果的产品定位区隔,但这背后的底层逻辑依然矛盾。毕竟一万块的手机成年人可以选择都要,但40万的汽车大部分人只能二选其一。即便是在李想自己的话术里,L9与L8依旧是竞品般的存在,不然也不会煞费苦心地去帮助用户找到自己的消费痒点。 百度搜索中输入理想L8,弹出来的联想搜索第一名是新车图片,第二名是价格,第三名是“L8与L9的区别大吗”。直到倒数第二名才出现了关于某竞品的比较询问。这一定程度上也昭示了消费者的想法,在关于L8的竞品车型选择中,先是L9再是其他。 一时间竟然有些分不清这到底是好事还是坏事。 往好处想想,或许可以认为消费者眼中的品牌只有理想,不买L8也得买L9尽管价格上差了将近10万块,这该是何等的品牌号召力。但往坏处想想,除了L8就是L9的同门相争也意味着理想的盘子做不大,就只是在这一个池子里游来游去。 接下来的话,就要上一下百度搜索中排名第一的图片了。事实上,在二维的图片世界里,看不出尺寸的L8、L9不能说是一模一样,简直就是一模一样。以下图片加入大家来找茬的小游戏绝对是top 1级别的地狱难度。 理想L8的长宽高分别为5080 x 1995×1800mm,轴距为3005mm。从外观图来看,L8就像缩小版的L9,长度短了138mm,宽度窄了3mm,高相同,轴距短了100mm。 按照这样的产品思路,理想汽车的产品阵线可以以等差数列的形式进行缩放,以此类推推出L7、L6、L5,甚至是L10、L11。这样的考量一方面有利于形成家族式的设计风格,加深整体车型的辨识度。另一方面也能在设计部门省掉一大笔钱,要知道在一些传统车企,各种前瞻设计以及什么五国七地的设计中心耗费巨大,严重影响了公司盈利。 相信,有智慧的淘宝商家已经在开始准备卖L9的尾标了,可以预见未来L8改标L9将类似于改标版奥迪S5、宝马M以及奔驰AMG。 与其他造车新势力不同,理想的一招鲜吃遍天可能在研发上能省下不少钱,但也决定了理想汽车的上限。以蔚来为例,在产品上蔚来已经推出了ES8、ES7、ES6、EC6、ET7、ET5涵盖多个细分市场,每个蛋糕都吃一口也能吃成个胖子。小鹏也从G系列的10万SUV入手,快速增加销量后开始推出高端车型增加利润率。 但理想汽车的产品策略只有L8、L9两款车型尽管价格区间上差异不小,但是依旧形成了二选一的尴尬处境。不管今天下午李想是如何制造消费需求的,但实事求是地说买L8和L9的大概都是一批人。 受众范围一定程度上决定了企业的销量高度。目前,因为理想ONE的停产另外L9也处于尴尬的新车交付期,理想汽车的销量有一个明显的下滑。今年8月理想汽车共交付新车4,571辆,与7月交付量10,422辆相比,降低了56%。这里的销量组成基本上是前序订单以及理想ONE的优惠促销清库。 9月份理想L9正式进入交付期,目前已经下线10000辆,但下线和交付之间存在一定的时间差,相信9月份理想ONE的交付量已经是少数,而L8的交付还要等到11月份,可以预见,9月和10月两个月份理想汽车的销量将很大程度上真实地反应其交付能力。 比如说9月销量是7000辆,那么理想汽车的交付能力就可以量化为0.7,有点像经销商库存指数。反过来看,交付能力指数与产能的乘积大概就是理想的销量表现,以此推算,即便是在L8正式开启交付的11月份,理想汽车的最高销量水平也就在15000辆左右。 而这个数字将持续相当长的一段时间,直到其推出下一款全新车型。对于企业而言这没什么大问题,但在资本的眼中,这样的水平远远不够,可以预见并量化的销量水平对于讲求泡沫的资本而言不是什么好事。 前不久,2015年出任理想汽车总裁的沈亚楠,从去年12月初开始多次抛售理想汽车港股股票。 今年9月以来,沈亚楠先是卖出40万股,不到一周又卖出60万股,两次共套现约9118万元人民币,持股比例由1.71%降至1.68%,个人持股从去年的3200万下降到目前的2900万股。 值得注意的是,沈亚楠并不是唯一一个套现的大佬。今年3月,理想汽车头号外部股东、美团创始人王兴也在两天之内三次出售理想汽车港股股票,套现约3.1亿元人民币,持股比例从22.89%减至22.82%。 或许,这点道理大佬们也都心知肚明。 事实上,理想汽车算得上新造车势力中表现不错的了,在过去的两年里几乎都实现了盈亏平衡。2020年亏1.5亿,2021年亏3.2亿,今年Q1只亏1087万,财务状况好得不像一家造车新势力。 但根据前不久发布的财报数据,理想汽车2022年上半年净亏损6.5亿元,其中二季度净亏损6.2亿元。背后因素很多,有供应链,有电池芯片价格上涨,有销量下滑等等。 在证券市场上,从7月开始无论是理想的美股还是港股都在走低,美股从7月最高40美元到目前几近腰斩昨日报收于23.3美元。而港股目前已经低于去年8月的118港元的发行价,仅为90港元。 此次L8的上市或许能给资本增加一定的信心,但从目前的反馈来看,有是有但就是不多。也许,只有等到明年推出真正的纯电车型,来上一波CCCP式的自我革命,理想汽车才有一个真正的改观。        原文标题 : 理想L8有点东西,但是不多