• 天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

    天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

    天富注册
    众所周知,华为进入智能汽车领域后,自己不造车,但致力于帮车企造好车,卖好车。 而为了达到这个目标,华为将与车企的合作分为三类,一类是最简单的供应商关系,就是车企从华为这采购元件,比如激光雷达,鸿蒙系统等。 第二种则是模块化的集成方案供应商,类似于华为与北汽合作,推出的极狐阿尔法S Hi版,长安阿维塔一样,集成华为的自动驾驶功能等。 而第三种则是智选车业务,这种算是合作最深的,就是华为深度参与汽车的设计、制造等,也大量使用华为的技术、元件,最后车还放在华为的旗舰店销售。 这种模式下,目前也有两款车,一款是赛力斯SF5,问界M5,还有已经有消息,但未发布的问界M5e,问界M7等。 而大家也清楚,赛力斯在与华为合作,推出赛力斯SF5,再推出问界M5之后,其实是已经逆袭了,从原本的一家三线车企,变成了新能源汽车领域的一匹大黑马。 问界87天销量超过1万台,而赛力斯的母公司小康,在5月份,新能源汽车一共卖出上万台了,确实是逆袭。 更重要的是,以前的小康也好,赛力斯也好,大家以为都是低端品牌,现在有了问界M5这些30万级别的车支撑,已经是中端品牌,朝高端品牌进军了,档次都不一样了。 而这一切,都是华为带来的,如果不与华为合作,小康、赛力斯能够有今天么? 所以,在小康逆袭之后,其它车企也坐不住了,近日有媒体报道称,华为的智选车业务,又迎来了新伙伴,接下来奇瑞汽车、江淮汽车会相继与华为签订合作协议,还有之前只是采用第二种合作方案的北汽极狐,也会敲定智造车业务。 那么也就意味着,马上华为就有4家深度合作伙伴了,不再只有小康一家了。这对于华为而言,是一个大进步,也意味着华为造车能力得到了大家的认可。 不过这对于赛力斯而言,可能就不是一个那么好的消息了,毕竟以前只有自己一家,华为是一心一意地和赛力斯造车,现在有了4家,竞争对手多了,华为的心一下分为4分了。 如果这几家车企与华为一起造车,表现也不错,那么接下来只怕合作的车企就会越来越多,那时候华为的帮车企造车好,卖好车,年销30万,甚至100万台的目标,就真的能够实现了。        原文标题 : 小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?
  • 天富施工_只靠微型电动车,奇瑞新能源出路何在?

    天富施工_只靠微型电动车,奇瑞新能源出路何在?

    天富
    导语 Introduction “早了可能成为先烈,晚了就成后进者。” 作者丨杨    晶 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 从2015年开始,造车新势力对传统车企咄咄逼人的姿态一发不可收拾,再加上特斯拉在中国市场的半路杀出,中国的传统汽车厂商们感受到了前所未有的压力,同时也看到了无限光明的电动化前景。 所以在过去的几年间,我们看到了新造车“国家队”,推出了多个高端电动品牌。而在此之前,比亚迪、广汽、上汽等车企也在中端电动车市场征战多年。可以看出,绝大部分车企的目标是一致的,那就是通过电动化提升品牌价值。 但愿望是美好的,事实却远不如意。即便是中国电动车市场呈现出,两头高中间低的哑铃型市场分化,但低端电动车市场的销量远超高端市场。因此这也导致了部分车企短期内依然布局多款产品在低端市场,比如发展较早的奇瑞汽车。 以销量分布来看,奇瑞汽车新能源的产品中,微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋占据了90%的份额。今年奇瑞新能源又推出了iCar生态下的一款微型电动车无界Pro,据称这款电动车在4月2日开启盲订后6个小时内,订单量破万。 无界Pro的爆单并没有影响到小蚂蚁和QQ冰淇淋的销量增长,但在自主品牌向上发展之计,奇瑞新能源却无法赶上对手更进一步。所以,对于奇瑞新能源来说,这是可喜可贺的,又是值得反思的。 被微型电动车拖累 去年,随着五菱宏光MINIEV横空出世,重新点燃了微型电动车这个细分市场,一时间,无数车企拍马赶到。无论是现在的传统车企,还是以前的“老头乐”企业,亦或是新造车企业,都想从中分走一杯羹。 而微型电动车的热度至今仍未消退,今年一季度,国内A00纯电动微型车销售了26.4万辆,占据整个新能源汽车市场的24.7%。包括五菱宏光MINIEV、QQ冰淇淋、小蚂蚁、长安奔奔EV在内的微型电动车,几乎占据了整个新能源轿车市场的半壁江山。 不过需要注意的一个事实是,除了五菱和奇瑞新能源没有摆脱微型电动车的困境外。新能源汽车销量榜中的长安、比亚迪等,要么成功推出了中高端新能源品牌、要么已经成为了主流的新能源品牌。 尤其是现在国内新能源赛道越发拥挤,微型电动车这片蓝海市场的竞争也进入到白热化阶段。因此也有人开始质疑,微型电动车除了满足一部分消费者的需求外,对于一家企业来说,真的需要扎堆进入这个廉价、低端的市场吗? 低价无疑是推动当下小微型电动车市场发展的一大助力,但低价竞争很难有长久竞争力。尤其是对奇瑞这种大型车企来说,自主品牌已经到了与合资品牌竞争的初始阶段。特别是在新能源赛道上,奇瑞新能源也只是靠小蚂蚁在苦苦支撑。 一季度,奇瑞集团累计销售新能源汽车53,054辆,同比增长2.12倍。其中,新能源乘用车在奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋两大明星车型带动下,一季度销售50,013辆,同比增长255.4%。奇瑞新能源曾经推出的大蚂蚁,是一次冲高的机会,但从销量来看以失败告终。 这也导致,奇瑞新能源在A00级市场暂时保住了先发优势,但是在A0级、A级甚至B级这些市场一直缺乏存在感。随着电动化的进程飞速而来,奇瑞新能源也不能仅凭廉价的微型电动车去打擂,电动化的发展是燃油车发展的升级版,必须向前向上。 比亚迪、长安、吉利等自主品牌车企开始崛起,新势力造车企业起点更高,就自主品牌而言,目前新能源的主流赛道正聚焦在中高端市场。在消费升级的大背景下,奇瑞新能源必须趟过小蚂蚁的过往辉煌,打造出下一款现象级产品。 在新能源汽车市场,奇瑞虽然发展时间早,但是早已被众多自主品牌赶超。所以在有着不错的技术实力之上,奇瑞汽车需要看向新能源的中端市场,在那里才是能够与外资品牌抗衡的地方,这也是奇瑞能够真正成为一个强势品牌的见证。 不过今年在2月份,不断有消息发酵称奇瑞集团将会推出两个全新的新能源品牌,一个主打中端,一个主打中高端。实际上,这与吉利、长安、上汽等车企的路径有点相似,作为一个孵化过多个汽车品牌的奇瑞,这次在新能源上能够成功吗? 高端电动品牌的出路 在这股电动汽车品牌热潮中,自主品牌的发展五花八门。传统车企中本品牌的电动汽车品牌、本品牌的独立电动品牌、造车新势力品牌、跨界造车品牌、联合造车品牌。在有销量可循的这些电动汽车品牌,以及这两年新晋的品牌,数量不下30家。 面对来势汹汹的电动化,自主品牌传统车企另起炉灶成为主流。而一个有意思的现象是,新能源品牌独立与“品牌向上”已经牢牢地捆绑在一块,不少车企倾力打造独立的新能源品牌,其本质上是致力于实现新能源品牌的普及化、智能化、高端化。 奇瑞在传统燃油车领域,也曾尝试过高端化,并且也是试图通过孵化新品牌来实现。2009年,彼时的奇瑞汽车年销量成功突破自主品牌50万辆大关,连续九年稳坐自主品牌销量冠军的宝座,是名副其实的自主一哥。 也就是在那一年,奇瑞将汽车品牌一分为四,打造奇瑞、瑞麒、开瑞和威麟四个品牌。其中,瑞麒和威麟定位于中高端品牌。但是最后的结果如今日所见,这两大品牌不仅冲高失败,同时也严重影响了奇瑞汽车本品牌的发展。 实际上,一直以来,自主品牌从未放弃过冲高的梦想。但显然奇瑞更为执着,在第一次冲高失败后,在接下来的时间中,奇瑞汽车又间歇性地推出了观致和星途两个高端品牌。如今观致被卖,星途也不温不火。和吉利、长安、长城相比,奇瑞在冲高上没有功绩。 奇瑞和吉利一样都是成立1997年,如今吉利的销量已经大幅超过奇瑞。翻看吉利与奇瑞的成长史,在现阶段吉利的成功有目共睹。包括后来者长安,也在厚积薄发中稳步前进。不能说奇瑞不努力,从结果看奇瑞汽车肯定存在着诸多的问题才落后于这几家品牌。 当然,从目前这几家头部自主品牌在新能源领域的发展来看,除了比亚迪一枝独秀外,都还处于摸索阶段。但是纵观传统车企电动品牌和新势力车企,取得阶段性成功的电动品牌有一个共性,那就是必须要有特色才能够打动消费者。 蔚来的服务、小鹏的辅助驾驶、理想的精准定位,这些车企都有明显的品牌特色和标签,甚至包括比亚迪的三电系统、特斯拉的补能体系,都是赖以生存和成长的竞争力。所以奇瑞新能源要想征战中高端市场,不能沿用传统车企的思路,而是打造自身与众不同的优势。 这一点,就连合资品牌的电动化在中国市场都连连吃瘪。现在的电动车市场和燃油车一样,走入了大同小异的瓶颈。比拼续航、算力、激光雷达个数这样的宣传,也很难挑动消费者的神经。所以在推出中高端电动品牌之前,奇瑞还有时间去思考怎么做。        原文标题 : 只靠微型电动车 奇瑞新能源出路何在?
  • 天富证书_为刺激消费国家减征600亿元购置税,这次受益者是燃油车?

    天富证书_为刺激消费国家减征600亿元购置税,这次受益者是燃油车?

    天富登录
    车市 在疫情的影响下,可以看出,近段时间内的车市表现十分低迷,特别是4、5月份,汽车消费大幅落空。 据统计,今年4月汽车产量环比3月下降46%,在所有主要工业品中下滑幅度是最大的,这对于汽车工业发展与经济发展都有一定的影响,为了使汽车产业尽可能地回到正轨,5月23日,国务院常务会议上决定,阶段性减征部分乘用车购置税600亿元,除了阶段性减征购置税外,汽车央企发放的900亿元货车贷款,要银企联动延期半年还本付息,这无疑是一个好消息,已经有多地相继公布了相关政策。 不过关于这个阶段性600亿元购置税补贴的细则还没有出台,补贴对象是谁,燃油车还是新能源车,补贴范围是什么,所谓的阶段性又是从多久到多久? 关于这些问题,无非就是两种情况,第一种是针对燃油车阶段性减征购置税,第二种是针对新能源车。不过,目前新能源车正在享受免征购置税政策,如果是针对新能源车的话那么这个阶段性减征购置税的话就得从2023年才开始,但很明显这次的免征购置税的目的是刺激近段时间的消费,通过消费增长来带动生产和产业链的复苏,所以现在在众多的猜测中认为针对燃油车免征购置税的声音比较大。 甚至还有网友评论,如果这个政策真的是针对燃油车,那么他就立马去买一辆燃油车。 乘联会秘书长崔东树表示:近期我国的汽车消费压力巨大,传统燃油车市场的下滑尤其明显,此时出台的减征购置税和贷款相关政策将会是很有力的支持,对于第三产业从事人员和入门级消费者都有很大的帮助,同时对产业的发展意义巨大。 为什么大家都更偏向于免征购置税给到燃油车呢? 除了现在的新能源车已经享受了众多红利,比如购车补贴,免征购置税等等;2021年我国的包含传统混动车的燃油车约为1800万辆,是当期新能源车的五倍之多,规模更为庞大,要想刺激更好更快的刺激消费信息,从对经济的影响程度来说,燃油车的规模影响会更大一些。 另外,还有不少业内人士推测,这个阶段性免征购置税应该是针对15万以内的小排量家用车,因为免征购置税的主要支持群体是中低端消费者。 虽然很多人在听到有这个政策的时候就表示非常振奋了,买车的欲望也更强烈了,但关于这个政策的对象现在还没有落实,只能刺激局部的消费信心,缓解部分低迷状况,对于产业链方面的压力也属于治标不治本,且这部分能不能完全拉动整个市场前进还得等政策落地后再说。        原文标题 : 为刺激消费国家减征600亿元购置税,这次受益者是燃油车?
  • 天富公司_长城汽车智能核心部件基地落户无锡

    天富公司_长城汽车智能核心部件基地落户无锡

    天富注册
    图片来源:长城汽车之家 电车汇消息:近日,长城汽车智能核心部件无锡基地项目正式签约,该项目总投资31亿元,将落户江苏省无锡市,由长城汽车旗下独立运营的全资子公司精工汽车运作,项目建成后将致力于成为全球化的集研发、生产于一体的智能主动悬架系统解决方案提供商。 项目将分两期完成,一期主要打造8.7万平方米的厂房及办公研发大楼;二期项目建成后,主要从事EAS空气悬架系统和EDC电控悬架系统等产品的研发、生产和销售。全部建成投产后将实现110万套EAS空气悬架系统、260万套EDC电控悬架系统的产能,年产值预计达100亿元,提供就业岗位1000余个。 主动悬架系统代表当今汽车悬架系统技术的行业高度,相比传统悬架系统,主动悬架系统可实时针对不同路况,智能调节车辆姿态,系统提升整车舒适性、操纵稳定性、安全性、通过性,能够为客户带来极致的驾乘体验。 目前,长城汽车的半主动和主动悬架技术在国内处于第一梯队,随着该项目在无锡落地投产,长城汽车将把将更多先进技术应用到国产品牌汽车上。 此次长城汽车智能主动悬架系统项目落户无锡,是长城汽车智能化产业布局中的重要一环,也是长城汽车深度布局长三角的最新举措,项目全面建成投产后,该基地将成为长城汽车在华东地区的高端汽车智能核心部件的研发和生产总部,将为长城汽车更好的服务用户和实现全球化战略目标打下坚实基础。 同时,长城汽车智能核心部件基地落户无锡,也促进了当地汽车产业资源的集聚和优化迭代,不仅对无锡汽车产业链式发展起到了补链作用,更为当地打造汽车产业集群贡献了新力量。 根据长城汽车2025战略,到2025年,长城汽车累计研发投入将达到1000亿元。未来长城汽车将继续加大研发投入,为用户带来更多有竞争力的产品和技术,为全球汽车行业的发展做出积极贡献。 —END  电车汇  2022/5/13        原文标题 : 长城汽车智能核心部件基地落户无锡
  • 天富品质_新能源汽车赛道加速 天图物流年报业绩亮眼

    天富品质_新能源汽车赛道加速 天图物流年报业绩亮眼

    天富注册
    2022年4月22日,天图物流发布2021年年度报告,业绩表现亮眼。根据年报,天图物流2021实现营业收入12.53亿元,同比增幅达54.07%,归属于挂牌公司股东的扣非净利润达到3,014.98万元,同比增幅达53.08%。作为天图物流转型成功代表的供应链业务,在2021年实现了飞跃式发展,2021年供应链业务实现营收6.43亿,同比增幅达281.46%。 基于供应链业务的高速增长,天图物流年报同时对主要产品及服务、客户类型、收入来源进行了更新。年报称,基于过往在物流仓储及信息系统服务中沉淀的业务优势,集中上下游产品需求,拓展了供应链产品及服务业务,并成为新的收入来源,客户类型则增加了整车经销商客户。 积极布局新赛道 天图汽车“中台供应链”(F2b SaaS Supply Chain Service Platform,从工厂到零售的综合供应链服务),在主机厂和经销商之间居中构建供应链分销服务平台,提供不同的采购分销服务场景,通过自主研发的IT系统串联供应链中采购、系统、 物流、资金、商务等各环节,整合金融机构、物流等社会资源,共同为汽车产业供应链各环节赋能。 自开拓汽车业务以来,渠道数量/业务销量稳步提升,截至目前,在车源、仓储物流等领域共服务上千家客户,覆盖全国,并以每年50%增速进行扩展。天图物流在供应链市场赛道有望驶向新远航! 供应链产品迭代升级 在传统燃油车强势增长的同时,新能源车逐步实现对燃油车市场的部分替代模式,拉动车市加速向新能源化转型的步伐。天图汽车供应链紧抓时代机遇,布局新能源赛道,与多家新能源汽车品牌达成战略合作。受益于国内日益成熟的新能源汽车消费市场,成熟完善的汽车产业供应链体系,公司业务同步布局汽车进出口贸易,正在迈入全球化发展新阶段,构筑高质量发展新格局。 未来商业模式的竞争,主要是平台的竞争。中国互联网平台战略的启动,借由对用户利益的分配机制的探索。天图物流的创新性商业模式突破了传统物流的业务逻辑,在具体业务模式上,天图物流的汽车整车综合供应链服务可根据汽车主机厂要求,通过监管仓、生产、销售、系统管理等全供应链方式优化组合,完成整车由汽车零配件厂商到核心企业,再到汽车经销商的一站式供应链服务。天图物流凭借多年扎实的物流服务基础优势和完善的供应链管理平台,从而掌握对汽车供应链业务以及新能源汽车赛道的主动权,升级战略目标。 天图物流董事长吴泽友先生表示,之所以我们的业绩能够实现增长,是因为精准把握时代风口和改革热潮,成功实现业务战略转型。希望市场能以新的目光了解公司的业务模式,同时也是近年来业务转型后给市场上交的一份“成绩单”。
  • 天富品质_雷诺集团新局:拆分电动车业务,出售日产汽车部分股份

    天富品质_雷诺集团新局:拆分电动车业务,出售日产汽车部分股份

    天富登录
    导语 Introduction 地位权益与实力的不对等,这是日产高管内部派系争斗的痛点,同时也时雷诺-日产-三菱联盟关系一度动摇的根本。 作者丨北    岸 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 知情人士近日透露,雷诺集团正在考虑出售部分日产股份,此举或将为其电气化转型筹集数十亿欧元的资金,并缓解与其联盟合作伙伴的长期紧张关系。 据悉,日产可能愿意购买雷诺所持股票的部分股份,或寻求其他收购方收购自己所持的部分日产股份。目前,雷诺持有日产18.3亿股股份,持股比例为43%,消息出来后,两家公司均拒绝对相关新闻予以置评。 如若雷诺真选择削减所持日产股份,说明这家欧洲制造商正计划走一条新的道路,并试图在雷诺-日产-三菱不解体的基础上重塑这一拥有23年历史的联盟体。 一直以来,雷诺-日产-三菱联盟有着不平衡的交叉持股结构:法国政府持有雷诺15%的股份,是雷诺最大股东,且拥有双重投票权;雷诺持有日产43.4%的股份并拥有完全投票权;日产仅持有雷诺股份的15%,且没有投票权。 地位权益与实力的不对等,这是日产高管内部派系争斗的痛点,同时也时雷诺-日产-三菱联盟关系一度动摇的根本。 雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca de Meo)曾在今年二月份勾勒了集团重大结构性变化的设想蓝图,而在最近,又进一步确认了雷诺电动车业务将被拆分并单独上市的潜在可能性。 就在昨日,雷诺财务主管蒂埃里·皮顿(Terrry Pieton)表示,将电动汽车业务分离的可能性在集团层面已被“摆在桌上”,包括可能在2023年下半年将其独立上市。但是,将传统燃油与电动化业务“一分为二”的任何计划,都必须得到其联盟伙伴日产的批准。 知情人士透露,重塑雷诺与日产联盟关系的谈判至今尚未被公开讨论,走到两家公司坐下来认真磋商,可能还需要数月时间。但雷诺的电动车业务分拆大概率将包括日产资产,在两大业务走上“手术台”之后,日产依旧是雷诺传统燃油业务的合作伙伴。 欧洲分析师认为,如果雷诺决定出售其所持日产的部分股份,日产选择回购,这对于后者是一个相对较好的回购机会。目前,日产手头的现金流要比一年前雄厚,按照最新数据分析,这家日本汽车制造商拥有至少2万亿日元(折合人民币约1013亿元)的现金和等价物,自2019年以来,其财政年度营业利润有望首次实现正增长。 据悉,日产首席运营官、前雷诺集团高管古普塔(Ashwani Gupta)将于下周前往巴黎,与雷诺掌门人德梅奥进行私人会晤,然后雷诺与日产高管将于下个月在东京举行一场更广泛的探讨。 由于雷诺与日产之间的不对等关系长期发酵,其矛盾直接摧毁了属于日产前董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)的强势时代。在戈恩下台之后,日产经历了为期一年多的内部动荡,但是走过高层换血频繁、发展路径摇摆不定的特殊时期,这家东瀛巨头一直专注于单独的内部改革,以减轻戈恩被捕和新冠肺炎造成的负面损害。 旨在重新平衡雷诺-日产-三菱联盟的谈判其实在2019年就开始了,但是这三家汽车制造商都十分清楚,彼时更紧迫的是各自在电气化时代的顺势改革,以及迎接新时代的运营和管理重塑。正因为此,三家公司的利益再划分、特别是雷诺与日产之间的权力再平衡也被暂时按下不提。 如若将雷诺对日产的所持股份减少到15%,与日产对雷诺的所有权大抵相同,以目前的价格计算,可能给雷诺带来约46.5亿欧元的收益。按照目前的现状看,雷诺不太可能出售其所持的全部日产持股,因为这样的结果是联盟实力的整体削弱。 值得一提的是,恰逢雷诺与日产电气化转型踏入深水区的关键节点,联盟层面的任何变化都将导致两家公司在新分拆业务的复杂性。但无论股权利益如何重新分配,可以肯定的是,面对新四化时代的艰巨难题,三家公司只会在联盟抱团上彼此捆绑得更紧。        原文标题 : 雷诺新局:拆分电动车业务,出售日产部分股份
  • 天富价位_从芯片角度扒一扒,比亚迪到底实力几何?

    天富价位_从芯片角度扒一扒,比亚迪到底实力几何?

    天富注册
    没错,比亚迪“造芯”20年了。 比亚迪是在2002年成立的IC(集成电路)设计部,与造车和电池计划几乎同时起步。 20年前,不知道是怎样的压力,促使王传福进入资金、技术、人才都如此密集、但利润率却很低的芯片领域。 20年后,面对汽车产业的“缺芯”难题,比亚迪应对得最为从容,在各个公司面临“缺芯”停产、减产的时候,比亚迪不止是不缺芯片,还在对外销售芯片。 20年前的战略性决定,王传福栽下的种子,今日开花。凭借对产业链的垂直整合能力,比亚迪月销量突破10万辆,并一举超越合资品牌,成为中国市场上销量最大的车企。 所以,我们这次不谈新能源汽车和电池,从芯片角度扒一扒,比亚迪到底实力几何? 首先放上一张《电动汽车观察家》整理的比亚迪在半导体元件产业链能力表,让大家对它有个直观认识。 资料来源:《电动汽车观察家》制表 从上表可以看出,在芯片类型方面,比亚迪能做分立器件、电源管理、MCU、光器件、传感器等几种芯片,但还没有覆盖智能驾驶等所需的计算芯片、存储芯片;在芯片产业链条上,比亚迪能够设计、制造成熟制程的芯片,但上游材料、设备,基本不能做。 因此,可以说比亚迪具备了多种芯片的自研自产能力,但不是全部芯片,也还没有攻克先进制程的芯片生产,也还面临材料、设备的掣肘。 下面我们就来深度解析下这张表。 1 比亚迪能做啥? 众所周知,芯片的产业链很长,技术难度非常高,动不动都是卡脖子环节;同时,芯片产品类别也很多,有功率芯片、计算芯片、模拟芯片等等。 也因此,目前没有企业能够贯穿整个产业链和所有产品。 要想理清比亚迪半导体的造芯能力,需要先理清半导体行业的产业特点。芯片产业链的分工模式大致分为三种:Fabless、Foundry和IDM。 资料来源:《电动汽车观察家》制表 为了便于理解,我们可以用建筑行业举例,Fabless公司就像建筑设计公司,只负责设计,不负责施工。Foundry就像是建筑包工队,不管设计,只管施工。而IDM则是像是总包公司,既能设计,又能施工。 对于不同的产业模式,对半导体公司的能力要求有所不同。 比如Fabless模式的公司,需要更强的市场研发能力,顺应市场需求才行。而是对于Foundry模式的公司,更像是传统的工业公司,考量的是工艺水平与成本控制能力。IDM模式公司,对综合能力的要求更高,什么都得会,什么都得强才能成功。 芯片业内不同模式下最出名的公司有,Fabless模式:英伟达,Foundry模式TMSC台积电,IDM公司INTEL(英特尔)。 比亚迪在不同的芯片种类上,采用不同的产业链模式: ·    在IGBT芯片上,具备IDM模式设计制造能力; ·    在车用MCU(微处理器)、CMOS摄像头、指纹传感器方面,以Fabless模式运营; ·    在模拟IC(电源管理)芯片上,比亚迪能做到Foundry模式,为其他企业代工生产。 如同比亚迪的新能源车坚持插电和纯电两条腿走路一样,比亚迪半导体的发展也是多种模式兼顾进行。 在产品种类方面,比亚迪半导体生产的芯片主要围绕比亚迪集团业务展开。比亚迪集团的主要业务种类有:新能源汽车、LED光源、光伏、储能、轨道交通、消费电子代工。因此比亚迪半导体所能生产的芯片种类,较为丰富。 比亚迪半导体所能生产的产品种类,除模拟IC外,其他芯片都可能用在汽车之上。 总体而言,比亚迪半导体所生产的芯片种类还是围绕新能源汽车、消费电子展开。随着汽车与消费电子产品的融合,比亚迪半导体所产芯片将可越来越多的应用于汽车之上。
  • 天富登录_华为余承东:今年30万辆销量目标彻底失败,芯片太贵宁愿少卖

    天富登录_华为余承东:今年30万辆销量目标彻底失败,芯片太贵宁愿少卖

    天富
    惯爱吹牛的华为余承东罕见地接地气地承认问界完成不了今年的销量目标。 日前,余承东接受媒体人吴佩采访时这么说。 吴佩:“有个网友问了个特别尖锐的问题,余总,第一季度都过去了,您夸下海口(今年)三十万辆, 这个目标还变不变?” 余承东:“现在中国汽车行业,全球汽车缺芯缺片的情况下,根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我(们)是第一年,如果能搞一二十万台,已经是奇迹了”。 吴佩:“这算不算您刚才说的找个借口的”? 余承东:“这也不是找借口。我给大家提出一个高的目标。因为刚进入这个领域,可能也不熟悉,也不知道这个行业的供应情况,刚一进来的时候也不知道这个整个行业缺芯缺到这个程度。我们的一颗芯片,一二十块人民币的,被炒到了2500块人民币一颗。一个车上用九颗,太贵了。我们不能接受这种高昂的买芯片的炒货价,宁可少卖一点。” 华为完不成目标,真的是因为芯片吗? 在接受吴佩的采访时,爱吹牛的余承东以非常接地气的姿态回答了吴佩的尖锐提问。但很显然,在余承东的回答里,他又把自己给绕进去了。 早在2021年, 媒体报道余承东给内部团队定下了30万辆的销量目标。彼时,已经在华为渠道销售的车型只有小康股份的赛力斯SF5。 2021年4月19日,赛力斯华为智选SF5正式上市,售价区间为2168-2468万元。新车为增程式车型,搭载了HUAWEI HiCar解决方案和华为DriveONE三合一电驱系统。从当年的4月21日开始,赛力斯华为智选SF5同时在赛力斯体验中心、赛力斯官方APP、华为体验店、华为商城同步预订,5月份分批交付。 数据显示,整个2020年,赛力斯SF5全年销量仅1051台。华为加持之后,2021年全年,这台车销量达到了8169辆,华为的品牌号召力可见一斑。2021年12月,华为与小康股份合作推出新品牌AITO问界,首款新车为问界M5。问界M5在车身尺寸上与赛力斯SF5基本一致,尤其是前后轮距完全相同。因此外界认为问界M5就是换新标的赛力斯SF5。果然,问界M5发布后,华为渠道立即下架了赛力斯SF5。也即华为渠道仍只有一款车在销售。 华为轮值董事长徐直军此前也曾表示,“中国每年3000万台车,未来会更多,即便只做中国市场,每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。” 据腾讯《深网》爆料称,在销售分成方面,华为与车企的分成为销售额的10%左右,而经销商能拿到的分成为7%-8%,以售价24.68万的四驱版SF5为例,经销商每销售一台,能分到1.9万元。这对于华为的经销商渠道来说是非常可观的收益。 虽然看上去单台汽车华为最终只能剩下5000-7400元的毛利,但是华为并不需要投入多少成本,门店装修、备货都是经销商在投入。而且其通过华为渠道所销售的汽车也基本会采用华为的相关汽车解决方案,实现每台汽车综合利润超过1万元可谓是轻轻松松。 在这个“商业计划”之下,余承东表示:“计划到2022年年底先用1000家店来卖车,假设每个店每个月可以卖30辆,月销量便能够达到3万辆”。 余承东在接受吴佩采访时表示:“我相信我们追求下去,我们一定能把跟我们紧密合作的车厂,帮助它做成中国第一。未来做成世界第一。” 从余承东的这一表态不难看出,其最初设定的完成30万辆年销量目标的前提恐怕是:车厂的紧密合作。但截至目前,除赛力斯外,华为其他合作伙伴如北汽、广汽、长安等,显然没有与华为合作卖车的意愿。也即,华为的如意算盘,短期内已经落空。从这个点看,华为合作品牌不赞同华为的卖车计划及方案,恐怕才是问题的关键所在。 众所周知,销售渠道一直是汽车品牌的核心利益所在。早在2016年,奥迪品牌在华启动第二家合资公司“上汽奥迪”之时,反应最强烈的是一汽奥迪的经销商。在获知奥迪将在华成立第二家合资公司时,一汽奥迪经销商倍感不安,他们认为:奥迪在华新的合资公司成立后必然会对目前一汽奥迪经销商的权益造成严重乃至“致命”性的损害。甚至,部分一汽奥迪经销商不惜已停止进货来进行威胁。 那么, 与华为的渠道合作,会不会损害合作品牌自有经销商的利益,这是北汽、长安、广汽等华为合作伙伴不得不考虑的问题。显而易见,之所以小康股份的赛力斯愿意采用与华为合作卖车的方式,其核心的原因是赛力斯完全不是主流品牌,其在乘用车及新能源车市场本来的存在感就极低。 根据华为今年1月底发布的数据,华为 Hicar 累计上车数已经达到 1000 万 +,涉及 34 个平台和 112 个车型 / 产品。但显然,在华为众多的合作伙伴中,最终选择与华为合作卖车的伙伴寥寥无几。 当然,与华为合作的几大品牌中,除北汽极狐相对应车型已上市之外,长安阿维塔、广汽埃安等品牌的对应车型并未上市,这也是华为完不成年销量目标的重要原因。 靠问界一个品牌,靠得住吗? 如此看来,在华为不亲自造车的情况下,参与“华为卖车”的品牌仅金康赛力斯问界一家。 根据小康股份2022年3月产销快报,其中首次披露了旗下品牌赛力斯的数据。智能新能源汽车赛力斯3月份产销分别为3465辆和3160辆,同比增长1667.86%和1310.71%。鉴于赛力斯SF5过往销量不佳、且一度传出停产消息,因此业界猜测问界M5车型3月的产销量超3000辆,加之AITO问界M5今年前两个月仅交付409台,一季度问界M5累计销量或不超过4000辆。 这与余承东向媒体透露的数据基本吻合。余承东接受吴佩采访时表示,3 月份问界 M5 已经交付了 3000 多辆,预计 4 月份可能会达到 5 千辆,只要确保 AITO 问界 M5 的销量逐步往上走,后期到 1、2 万月销量的时候,问界 M5 年销 30 万辆就成了。 余承东的这个假设看上起挺美,但实际情况恐怕会再一次让余承东这个门外汉感到意外。 从几大造车新势力的发展历程看,迄今为止,蔚来、理想、小鹏三大造车新势力年销量均未达到10万辆。其中除理想汽车仅一款车型在售外,蔚来、小鹏均有多款车型在售。以特斯拉为例,其2019年才完成年销量突破30万辆的目标,而这一年距离特斯拉汽车创立已经整整过去了16年。 从产能方面来看,去年,央视财经频道《经济半小时》栏目曾实地探访赛力斯重庆两江智能工厂,赛力斯首席营销官张正源彼时表示:工厂的年产能是10万台。今年1月,在赛力斯重庆两江工厂举办的问界M5生产保障誓师大会上,整个工厂从上到下要实现的目标是一季度生产新车1万台。也就是说,就算一切进展顺利,赛力斯也无法为消费者生产30万台M5。 另外,根据国家相关汽车产业投资管理规定,在老产能达成之前,严格控制新增产能。 而据虎嗅报道,产品质量问题是拦在华为30万辆年销量目标面前的另一只拦路虎。以华为和赛力斯合作的上一款车型SF5为例。媒体报道,“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例,华为提出耐久测试必须要达到高温环境105℃,耐久时间超过2500个小时,而金康工厂的耐久测试,过去只是在室温下达到500小时而已。 结果显而易见,SF5成品出来后,品控完全达不到华为的要求。据自称是赛力斯和AITO问界M5配件供应商人士发帖表示,华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯,介入全面质量管控。但最终,华为还是放弃了赛力斯SF5。 以特斯拉为例,2021年初,特斯拉CEO马斯克在回应Model 3质量参差不齐质疑时的一番言论,引得业界一片哗然。马斯克建议,“在(生产)初期购买特斯拉,不然就等到产能稳定阶段再购买,这是车辆品质最好的时候。(因为)在产能爬升阶段,(同时保证品质)是非常困难的”。 那么,和赛力斯出自同一个平台,甚至完全就是同一个车型的问界M5,真的能一改赛力斯SF5此前在产品质量上的弊病吗?恐怕很难。 由此,对华为来说,尽快完成年产销10万台这样的目标,而不是30万辆这个不切实际甚至目前来看遥不可期的目标,恐怕会来得更加实在些。 写在最后: 就像余承东说的,过去吹过的牛,基本都实现了。如今,余承东把过去在传统华为吹过的牛,照搬到华为汽车业务上来,最终也许真能实现。但如果余承东和他的汽车业务部门,如果能够在完成上述目标之前,尽快搞清楚汽车行业的一些基础事实,也许能够帮助华为汽车业务少走一些弯路。        原文标题 : 吹牛者华为余承东:今年销量目标彻底失败 芯片太贵宁愿少卖
  • 天富安全吗_应对调查与传票,贾跃亭被FF解除执行官职务

    天富安全吗_应对调查与传票,贾跃亭被FF解除执行官职务

    天富登录
    日前,据美国证券交易委员会(SEC)披露的一份文件显示,Faraday Future(法拉第未来,下称FF)董事会于4月12日批准生效了部分措施,其中包括解除其创始人、前CEO贾跃亭的执行官职务。 公告显示,贾跃亭将继续担任公司的首席产品官和用户生态系统官,并向FF执行董事长汇报。其主要职责将在于产品和移动生态系统和互联网,人工智能、先进研发技术。 FF在前述SEC文件中表示,董事会任命此前负责业务发展的高级副总裁、董事会成员马蒂亚斯·艾特(Matthias Aydt)为执行官,试用期6个月,立即生效。艾特在任职期间将继续担任董事会的非独立董事。 此外,文件显示,FF全球资本副总裁王佳伟也已辞职,在此之前他已被停职数月。王佳伟2014年大学本科毕业后就在乐视工作,2018年开始担任FF全球资本市场副总裁,不仅是贾跃亭带领的FF创始团队之一,同时也是贾跃亭的侄子。 据报道,贾跃亭出走乐视并创立FF后,王佳伟也随之加入,并以主力角色负责了FF迄今为止的每一轮融资项目,为FF创造超过20亿美元融资总额。 公开资料显示,此前3月31日,根据FF在SEC披露的文件显示,公司的部分管理层和员工已经收到了来自SEC的保全通知和传票,传票显示,SEC已经开始对特别委员会调查的事项展开正式调查。FF称,此前曾就特别委员会的调查主动与SEC联系,目前正全力配合SEC的调查。 据悉,在过去的3月,由于FF的更多精力放在内部调查上,公司并未及时向纳斯达克交易所提交年报。4月4日,纳斯达克交易所向FF发出通知,称其延迟提交报表的做法不符合继续上市规定。如果FF想维持上市公司身份,公司需要在5月6日前提交2021年第三季度10-Q表和截至2021年12月31日的10-K表。 对于FF是否能在调查结束按时提交年报,目前尚不清楚。 截至4月14日美股收盘,FF报价4.5美元/股,跌2.6%,总市值14.6亿美元,相较上市后市值最高点跌去78%。        原文标题 : 应对调查与传票,贾跃亭被FF解除执行官职务
  • 无极平台网站_丰田拥抱“纯视觉”,是脑子一热,还是老谋深算?

    无极平台网站_丰田拥抱“纯视觉”,是脑子一热,还是老谋深算?

    天富注册
    从更长远的视角来看,车载激光雷达目前所采用的技术路线未必是车企最终的选择,但却是当下最好的选择,同时我们也期待着科技发展的无限可能性。 提到“成本”二字,有那么一家对于成本极其敏感的车企,或者说对于降成本极其迫切的车企,那就是不可一世的,号称一车传三代,百万公里无大修,充满工匠精神的丰田汽车。 4月7日,丰田汽车旗下子公司Woven Planet(编织星球)对外表示,要在辅助驾驶和更高阶的自动驾驶项目中,采用单一视觉方案开发自动驾驶。即在不使用激光雷达等昂贵传感器的情况下,通过成本相对较低的摄像头采集数据,推进自动驾驶技术。至此,丰田也加入了特斯拉等企业反对在自动驾驶技术中使用激光雷达的阵营。 目前关于汽车应用的自动驾驶技术主要分为两大阵营:一是激光雷达派,它们主张以激光雷达为主导,配合毫米波雷达、摄像头等,实现多传感器融合,提高自动驾驶安全;一是纯视觉派,它们倾向于采用低成本的摄像头,辅以人工智能算法,降低成本。 丰田这是......公然反水? 显然,丰田是在像特斯拉看齐,采用纯视觉方式来实现自动驾驶,丰田这次可谓是大反水,激光雷达派最初由丰田、英伟达提出,谷歌、大众、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo、Cruise、Uber以及我国的百度、PONY AI等自动驾驶技术研发公司都是此阵营的簇拥。激光雷达派的公司认为安全是自动驾驶的第一逻辑,倾向于高成本的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等多种传感器的融合运用,来应对自动驾驶的多个应用场景。多传感器融合技术优点非常明显是计算能力强,灵活性高,能够拥有更高冗余度;但其缺点也很突出,便是技术应用成本高,对芯片算力需求大,现阶段无法在所有级别车型上都搭载。 丰田此次反水自己提出的多传感器融合阵营,着实让人有些猝不及防。从前给试验车上安装七八个激光雷达的丰田,竟然选择了放弃,这背后都有什么值得思考的呢? 首先,“成本”,摄像头成本更低,这的确是事实。200万像素的摄像头平均在150元,500万像素摄像头价格大概在300元左右,800万像素的摄像头单个成本达到500元以上,而单个最便宜的双楔形棱镜激光雷达也需要1200元以上,丰田嘛,能给你用200万像素的摄像头就不错了,就算给你装8个,才和一枚激光雷达差不多价钱。对于坚决贯彻落实TPS的丰田来说,如何降低成本,如何从牙缝里多省点儿钱,真的是要考虑的重要因素? 这么决绝,是为了完美诠释“躬匠精神”? 众所周知,丰田公司有一套极其精明的造车方式——丰田精益生产方式(Toyota Production System),简称TPS,这套方式也是被众多公司所追捧和学习。TPS涵盖了及时化、自动化、看板方式、标准作业、精益化等生产管理的各种理念。正因有TPS这套完备的生产方式,使得丰田可以对工艺、供应链、产能、质量、库存等都有很好的把控,也能同时很好的控制造车成本,再加上自身一定的产品力和出色的营销,也使得丰田坐稳了2020年全球最挣钱车企的地位。 好了好了打住,TPS很好的什么什么把控,都是丰田自己说的,放映到消费者端的丰田产品,并没有在“工艺、产能、质量、库存”做到它说的那样,而是偷工减料、故意压低产能来大搞加价、质量口碑靠水军洗地、库存一大堆,那也得加价,就这样也能留下一车传三代,人走车还在的美誉? 丰田目前整车成本并不高,你想一想,现在已经是21世纪二十年代的第二年了,丰田的新款汉兰达,用着一个4200转以上才能输出最大扭矩的自然吸气发动机,配合一套丰田引以为傲的,到现在都不给中国消费者解决机油增多乳化的THS混动系统,电池给你配镍氢的,锂电池那么“危险”那么贵怎么可能给你用,最低配车型全车没有一个摄像头,倒车影像不可能有,前后驻车雷达一概没有,织物的布座椅,塑料方向盘,全车硬塑料内饰,座椅手动调节;完美诠释了能塑料绝不皮质,能手动绝不自动,能省就省,能用就行的“躬匠精神”,这样的车上要是出现激光雷达这样的配置,是不是太不协调了? 丰田用纯视觉方式,的确能大幅压减成本,由于没有更多传感器的加持,缺少感知冗余,只能将更多的压力留给算法平台的开发者。 试想一下,一个丰田的小排量自然吸气发动机售价不到5000元,成本保守砍掉一多半算,一颗激光雷达的成本价都快直逼发动机价格了,你让丰田还怎么挣钱啊?现在给丰田加装倒车影像、倒车雷达的汽配城,以后说不定就可以添加这项业务了,加装激光雷达,帮助丰田自动驾驶提高冗余度。 其次,丰田这么大张旗鼓的投入纯视觉的怀抱,有可能是受到了特斯拉的影响,马斯克绝对是纯视觉系统的忠实拥护者,去年中期开始生产的特斯拉开始逐步取消毫米波雷达,换成了只有摄像头的纯视觉系统。马斯克曾表示,特斯拉的FSD自动驾驶技术比人类司机更聪明。很多人认为特斯拉这是在节省成本,但马斯克则回应称,人类就是通过纯视觉系统来驾驶操控汽车的。