01 如何在一个月之内花光10个亿？王多鱼做不到的事情，却被一个“倒霉蛋”轻松完成。 这个人就是李斌，一个身价百亿，却还租房住，为了造车，几乎倾家荡产的追梦人。 他36岁就财务自由，跟张朝阳一样，那么有钱，却那么痛苦。不过相比于张朝阳，他只痛苦了4年，就找到了人生的意义——造车。 为此，他压上了全部身家。“这是一件值得用生命去做的事”，李斌逢人便说。 那是2014年，新能源汽车正处于风口，李斌的决心打动了一众大佬。 雷军说，“当你扣动扳机时，直接找我就行”；马化腾跟他吃了顿饭，爽快掏钱；刘强东听他讲了15分钟，就说“我投”；俞敏洪也投了钱，并开玩笑地说，“我投了这个钱，要是亏了，我就把你弄死”。 这开局可谓占尽了天时、地利、人和，当时的李斌信心满满，压根就没想到后来的九死一生。 2014年，蔚来成立前，一小撮儿“骗补”的老鼠屎，几乎败坏了造车新势力的名声。 2017年，量产前夕，“PPT造车”的贾跃亭跑路美国。 城门失火，殃及池鱼。李斌一度被当成是跟贾跃亭一样的骗子：你一个搞互联网的，造什么车啊？ 2018年，好不容易在美股上市了，第二年就到了生死边缘： 亏损、裁员、高管离职，融资不利、退市风险，到处都是“蔚来不行了”的声音。 可李斌却坚信：蔚来有光明的未来。 02‍ 有人问过李斌，你把蔚来从悬崖边上拉回来的秘诀是什么？ 结果他的回答，出乎所有人的意料。 不是他慷慨激昂的游说合肥政府，要到了投资；也不是他豪言壮志的向银行大展蓝图，拿到了贷款。 而是全力以赴的真心。 为了救活蔚来，整个2019年，他用尽了全力。吃盒饭，住出租屋，卖资产之外，就是到各地拜访蔚来车主，听听他们内心最真实的想法，解决他们最迫切的需求。 大部分需求，李斌挥手就能搞定，但在太原，一位车主的问题让他犯愁了。 “斌哥，我们这边什么时候能有换电站？” 李斌摸摸口袋，只能无奈地说：“你们先用充电桩，等我们有钱了再说。” 可在回去的路上，李斌纠结了，既然车主这么信任咱，咱一定要想办法解决啊。 回到北京后，李斌力排众议，在一、二线城市之外，甚至更偏远的地方，安置了换电站。而且承诺，凡是购买蔚来ES8和ES6的首任车主，终身免费换电。 不少人认为，李斌疯了，只会赔本赚吆喝，根本不懂经营。然而就是这种“仗义”行为，再次打动了车主。 2019年，蔚来最困难的第四季度，一下子卖了8000多辆车，回款30多亿，而新增用户中，近一半来自老车主的推荐。 李斌后来回忆说，“如果少个1000辆，蔚来可能就因为发不出工资，而倒下了。” 然而理想主义者的奋不顾身，换来的远不止这些。 03‍ 2020年11月22日，哈尔滨一家酒店，一位东北大哥上台献唱，“斌哥啊，想你了……斌哥啊，别走了，冰城相遇不容易……” 坐在第一排的李斌，被感动得不行，拿着半杯白酒走上台，二话没说，一饮而尽。 作为身价百亿的大老板，李斌亲自 “讨好客户”的场面，在蔚来，每天都在上演。 他会每天跟用户线上交流，有求必应，有问必解。 有同事看他太忙了，说要给他请一个助理，帮忙回复私信，而李斌却说，这会显得不真诚，直接拒绝。 于是，蔚来形成了一个所有车企都无法理解，但十分羡慕的现象： 有车主包下广告牌，自费帮李斌宣传；有车主把蔚来装上游轮，替李斌参加国际车展；还有车主逢人便推荐蔚来汽车。 可黑蔚来和李斌的人，才不管这些。 他们只盯着李斌的雷人言论，却不看蔚来在测评中的真实表现。 他们只知道骗补贴、PPT造车的老鼠屎，却不知道蔚来已经申请了6000多项专利。 他们只会诟病蔚来卖的太贵了，却从不关注蔚来车主的真实评价。 他们只看到蔚来又亏了144亿，却没看到蔚来一年建了528座换电站，研发费用达108亿。 但无论别人怎么说，2022年蔚来已用业绩（交付12.25万辆车，同比增长34%；总营收492.7亿元，同比增长36.3%）表明：李斌距离实现造车梦，又近了一步。 曾经，有人问李斌为什么要“all in”造车：你都财富自由了，万一失败了，你可什么都没有了？ 他回答说：“电动车是中国百年难遇的可以做国产高端品牌的机会，既然这件事如此宏大，一旦决定做了，那么他的个人成败以及遭遇的风险，就不重要了。” 或许，有的人真的天生就是来改变世界的。 无论成败，梦想都不会被岁月磨平。永远年轻，永远热泪盈眶。        原文标题 : 5年暴亏452亿，追梦人李斌有多拼？

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 颠覆传统行业的，往往是局外人。 3月5日深夜，特斯拉宣布将Model S和Model X在美国的售价分别下调5000和10000美元。这是这家电动汽车制造商今年以来第二次下调这两款车型的价格。 根据特斯拉官网数据，Model S四驱从94990美元下降了5．2％，现价89990美元。Model S Plaid从114990美元下降了4．3％，现价109990美元。Model X四驱从109990美元下降了9．1％，现价99990美元，Model X Plaid从119990美元下降了8．3％，现价109990美元。 其中，Model S Plaid和Model X Plaid，比1月初分别便宜了26000美元和29000美元。 特斯拉的动态定价是独一无二的。在汽车行业，制造商通常只在车型迭代的时候改变厂商指导价，而特斯拉直接向消费者销售汽车，并经常调整定价。今年1月，特斯拉刚刚大幅降价以提振销量，此次Model S和Model X的价格调整，让人有些猝不及防。 特斯拉频频降价的底气，来源于其不断下降成本。 3月1日，在特斯拉位于德克萨斯州奥斯汀工厂举行的投资者日上，首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）和其他领导层强调了生产效率和成本削减。 马斯克认为，人们拥有特斯拉的愿望非常高，限制因素是他们购买特斯拉的能力。如果特斯拉可以让汽车变得更加实惠，市场需求将更加“疯狂”。 特斯拉首席财务官扎卡里·柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）表示，从早期的Model S和X到第二代Model 3和Y，公司已经将成本削减了一半。公司计划在下一代汽车上再削减一半成本。 近日，丰田汽车工程师对特斯拉Model Y进行了拆解研究，其高管随后直言，这款车简直就是一件“艺术品”。 这次拆解，不仅解密了这款颇受欢迎的美国产纯电动跨界车的关键技术，对丰田汽车来说，更为重要的是，它还粉碎了这家日本汽车制造商的自负情结。 掩藏在Model Y金属板下面的，是一个巧妙而简单的底盘架构——其先进制造能力足以让所有老牌汽车制造商羡慕不已。 “拆开Model Y车身，呈现在我们眼前的，是一件艺术品。”一位丰田汽车高管一边仔细观察特斯拉的内部结构，一边忍不住惊叹道，“这真是难以置信。” 多年来，外界一直不愿意相信——丰田汽车不想大力投资纯电动汽车。毕竟，这家日本汽车制造商很早就投资了普锐斯混合动力汽车。 尽管丰田汽车已经生产汽车近一个世纪，但在向电动化转型时却饱受争议——不仅在开发纯电动汽车方面落后，甚至还游说减缓电动汽车部署，并传播电动汽车的错误信息。 丰田汽车全球首款纯电动汽车bZ4X因安全问题被召回，将严重拖延该项目未来两年的计划。 显然，丰田汽车高层工程团队发出赞赏声的同时，也认识到，作为全球最大汽车制造商，丰田汽车需要在电动汽车新时代实现“大跃进”。 当前，丰田汽车正以“电动汽车优先”新思维为这一飞跃做准备。许多高管在接受Automotive News采访时，谈到了丰田汽车的新策略。 新策略不仅迫使这家规模庞大、有时墨守成规的公司更快更灵活地工作，还迫使它重新思考“为制造而设计”的基本流程。丰田汽车凭借“丰田生产系统”（Toyota Production System）建立了高效率的良好声誉。 即将上任的丰田汽车新社长佐藤恒治（Koji Sato）领导下的新团队，正在开发重新设计的下一代平台，专门用于2026年上市的纯电动汽车。

市场传闻终于成真。 1月30日，小鹏汽车官宣，中国知名汽车界人士王凤英，正式加盟公司，出任总裁一职。她将负责产品规划、产品矩阵及销售体系，汇报对象为董事长、CEO何小鹏。 这位“车界铁娘子”、长城汽车原“二把手”，从传统车企到造车新势力，她会和何小鹏擦出怎样的火花？又能给逆境中的小鹏汽车带来什么改变？ “铁娘子”加盟小鹏 在雄性荷尔蒙充斥的汽车领域，王凤英是少有的“大女主”。在长城汽车的30多年，她创造出了辉煌的业绩。她在传统汽车行业深厚的积累，正是何小鹏看重的地方。 目前，小鹏汽车的核心管理团队，由董事长／CEO何小鹏、副董事长／总裁顾宏地、联合创始人／总裁夏珩、联合创始人／高级副总裁何涛等担纲。 以上4人中，何小鹏过去的从业经历主要集中在互联网；夏、何二人过去在广汽研究院负责新能源汽车和智能汽车控制系统的开发工作，做技术出身；顾宏地为前摩根大通亚太区投行主席，侧重于战略融资。小鹏作为一家汽车企业，缺少一名汽车行业的全面管理人才，王凤英的加入，正好可以补齐这块短板。 过去很长一段时间，小鹏汽车的董事会执行董事由何小鹏和夏珩两人担纲，2022年11月，因公司组织架构调整，夏辞去执行董事职务，仅担任总裁，公司董事会的权力进一步集中。 随着王凤英的加盟，小鹏汽车的总裁将增至3名，虽各人分工侧重不同，但王凤英在公司将坐在几号位，仍是外界较为关注的重点。 另外，王凤英自2022年7月辞去长城汽车总经理职务后，个人工作重心已放在了互联网创业上。2019年－2020年，她就先后出资成立了上海浪鲨智能、北京小猎犬、上海小凰丫等多家公司，并集中于2021年8月，从王涛手中，接过各家公司担任法定代表人一职，其中，上海小凰丫在2022年末，更名为上海鲸湃汽车。 既然已决定创业，王凤英为何在短时间内，又接过了小鹏汽车伸出的橄榄枝？ 据媒体报道，王凤英的创业之路可能并不太顺利。注册资本最大的北京小猎犬，数月之前就已解散团队，甚至在员工离职补偿上，还一度发生了纠纷。 何小鹏为挖王凤英，应该开出了极高的价码。毕竟，王在长城汽车时期，年薪就已高达550万元。 新的挑战 虽然，小鹏汽车许以王凤英总裁高位，但这一职务，与她在长城汽车时期总经理职位的权力大大不同。 过去的20年间，魏建军与王凤英配合默契、珠联璧合，一个负责大战略，另一个全面负责日常经营，魏对王充分放权。 此番加盟小鹏汽车，主抓产品规划和营销，虽为自己擅长的领域，但王凤英将面临与公司各个板块之间的横向协调。 另外，习惯了传统企业之间的层级化管理之后，她能否适应小鹏汽车的互联网思维以及扁平化？ 过去的2022年，小鹏汽车的表现不尽如人意，王凤英如何带动公司力挽狂澜，将是小鹏汽车新一年最大的看点。 小鹏汽车自诞生之日起，就突出智能和技术，但在品牌和营销层面存在明显短板，导致其品牌形象不太清晰。这正是王凤英的擅长之处。 在互联网造车势力中，小鹏汽车定位于中端，凭借P7、P5等产品的发力，公司在2021年以近10万辆的交付，领跑新势力。 2022年，小鹏汽车的销量表现拉垮，全年累计交付12．08万辆，与保25万冲30万的目标，相去甚远。这一成绩，也让公司从新势力的榜单中跌出前三。 品牌首款旗舰SUV G9的表现，进一步暴露出了，公司在营销和产品规划上的软肋。该车型于2022年9月上市，承担了小鹏汽车冲击高端的重任。可是，这款车因配置过于复杂，入手门槛高等原因，开局口碑不佳。以至于，产品发布刚刚两天，就紧急调整命名和配置，变相降价。9－12月，小鹏G9累计交付仅有6000多辆。 基于经营表现，以及市场对新能源估值的回调，小鹏汽车股价持续下挫。2021年，小鹏汽车－W（09868．HK）股价曾高达220港元，1月31日收盘，已跌至39．650港元。 据消息，2023年小鹏汽车将推出5款全新和改款车型，未来5年，还会推出5款面向全球的智能汽车。这些，都需要强大的营销体系作为支撑。 新的一年，小鹏汽车的整体目标，与上年比相对务实：累计交付45万辆，全年需要完成交付近20万辆。这就意味着，2023年，小鹏汽车需要保持60％左右的增长，远超行业整体增速。 不利因素也是显而易见的。补贴取消、传统车企加速入局新能源、新品推出提速等，会让行业的整体竞争加剧。 王凤英能有什么好办法？ 车界“大女主” 长城汽车是王凤英职业生涯的起点，在这家公司，她从最基层的市场营销人员干起，最终，成为地位仅次于老板魏建军的“二把手”。 1991年，王凤英加盟长城汽车之时，公司还在靠轻型客货汽车谋生。为了争取更大的生存和成长空间，公司于1995年开始生产迪尔皮卡，很快在品类上取得市场领先地位，并出口海外。 6年后，公司以皮卡为基础，开发出SUV车型，在乘用车领域逐步站稳脚跟。 进入新世纪，中国汽车市场迎来飞速发展，这是属于所有汽车行业参与者的美好时代。这时，王凤英获委任为长城汽车总经理一职。 在一个快速增长的市场中，长城汽车该往何处走？ 据媒体报道，在王凤英的坚持，以及战略咨询公司的协助之下，长城汽车确立了聚焦SUV的战略，爆款产品哈弗H6的就此诞生。 在H6的强力支撑下，长城汽车于2013年，将哈佛品牌独立发展，由此开启了多品牌战略。 哈弗H6绝对是中国汽车史上值得记载的一款车型，它打破了合资品牌的垄断地位，长期霸占中国SUV销量榜榜首。 但是，在汽车行业向新能源、智能化的转轨期，长城汽车明显慢了一步。2020年，公司紧急拉开又一次转型大幕，相继推出“柠檬”、“坦克”和“咖啡智能”三大技术平台，并同时启动组织架构调整。 2020年7月，长城汽车开中国汽车行业先河，实施轮值总裁制度。王凤英虽然还是总经理，但实际话语权已大大削弱。 应该从这时起，王凤英就萌生了退意。2022年初，她向公司递交书面报告，辞去执行董事、副董事长等职务。半年后，她又申请辞去总经理职务，仅在公司继续从事战略管理等工作。取代她出任总经理一职的，是技术和产品出身的穆峰。 在长城汽车，王凤英达到了一名职业经理人所能触及的巅峰。可是，她始终没能成为公司的股东。2019年，她曾有机会获得公司330万股限制性股票激励，无奈，该计划被股东大会否决。 小鹏汽车作为一家创业公司，会有很多机会，弥补王凤英职业生涯的缺憾。        原文标题 : 小鹏汽车迎来了“女一号”

车企认为的智能，车主觉得没用，2022，车企在智能化上做了哪些无用功？ 智能化卷到今天，我们会发现新车上的智能化配置逐渐出现了大量的同质化功能，上到百万，下到十万，都用着高通8155芯片，都有智能语音，都用着类似供应商的地图或车机软件，但是细究起来，车企们在智能化方面好像做了很多无用功，很多地方是为了智能化而智能化。 车内点外卖、到加油站自动加油付款、车外语音识别．随着汽车智能化的发展，车企们把越来越多智能化配置搬上了车，很多应用都是你在其他智能终端设备上或多或少见到过的，但是这些应用适合被搬到车上吗？ 智能化硬件上做的无用功，你的车上也有吧？ 首先我们先来看看一些硬件，就比如这几年风靡流行的隐藏式门把手，还有越来越复杂的开门开窗方式，还有一些自主品牌车型甚至把车辆的灯光调整都整合进了车机大屏之中。 大众在ID．系列上，把主驾的原本4个开关窗按键，变为了2．5个，其中2个负责开关窗，另外0．5个负责切换前后窗开关。相比于大众沿用了近二十年的设计，这样的设计确实是让人觉得科技感很足，对于一些从零开始的新手司机来说，可能还好接受一些，而对于老司机们，这种配置就不免会被人吐槽了，把原本一个非常习惯的开关步骤，变得繁琐起来，就像在开关窗这里还加了一个二级菜单。 虽然吐槽，但是这样的配置还被一些其他合资车企给学习了过去，这只能算是提升了设计师心中这台车的“智能化”程度。 可是，大众使用的这类按键，还算给我们保留了物理回馈，但是有一些新势力车企，甚至把这部分给魔改了，变成了按压式带震动反馈的开窗方式，几乎是把盲操作的可能性降到了最低，这就真的是有些做“假”智能化了，甚至对于驾驶安全性都会有一些影响。 车内手势控制，最早应用在一些豪华品牌车型上，比如说驾驶者可以在屏幕前挥手翻页，做出点击的手势接打电话，或者用手指在空中画圈调节音量大小，手势控制这种功能，在停车时使用还是挺香的，但是这种功能本来是方便驾驶者在开车过程中盲操作的，可在行驶过程中，这个配置确实是不太好用，经常会出现误识别，或者不识别，车内的晃动会让控制的准确度降低。 而到了新势力这里，手势控制甚至被发展到了全车空间内，理想L9的前后排都有手势控制，特别是控制后排显示屏时，3D ToF手势控制成了主要控制方式，后排乘客可以张开手，被识别到之后们就可以控制光标了，这个功能真的是充分展现了高度智能化，但是只能停车用，开起来就要现原形了。开车过程中的颠簸晃动，会让光标左右横跳，识别度大幅降低。很多车主吐槽，还不如给配一个遥控器呢。 手机软件不适合生硬地搬上车，小程序是新思路？ 在车企们把车内实体按键越做越少，来体现科技感和智能化的同时，把盲操作的难度直线拉升，特别是把调整后视镜、灯光、HUD这些硬件的菜单都藏到了屏幕中，确实会给车主提升上手难度。 那么怎么补救呢？这就轮到了智能语音系统，现在越来越多新车型的语音系统已经能够做到可见即可说，能够准确识别到车主的指令要求，但是一些车型并未把车辆的底层菜单全打通，也就是语音系统对于一些车辆配置并没有控制权限。这个问题主要集中在HUD和外后视镜的控制上，车主需要到菜单中去找对应的调节选项，在取消了最方便、最普遍的物理控制后，又没有给留下方便操作的快捷方式，属实是智能化做的无用功，或者说是给车主制造麻烦。 随着合资品牌发力智能语音系统，开始找国内合作的供应商，做深度本土化之后，在智能语音方面，新势力和传统品牌们的差距已经不那么大了，体验感很类似，功能的同质化变得很严重，那么一些“聪明”的车企又开始琢磨什么功能了呢？车外语音系统就是其中的一个。 在一些车型上，车主带着钥匙，站在车外就可以唤醒车辆的语音系统，车外4米范围之内都可以跟车辆对话，可以通过语音开关后备箱、打开灯光秀、启动关闭发动机等，这样的功能可以说是非常新鲜，但是安全性呢？ 语音识别会有识别准确性不足的问题，当发生误识别的情况，很有可能发生一些安全问题，车企们的初衷是好的，希望尽最大可能解决车主在车外的一些诉求，可是真正落地的时候，钥匙在4米范围内，其他人的对话也可以唤醒车辆，这类功能真的很有待商榷。 再回到车内，随着车内语音系统的不断发展，发展出了4音区识别，甚至是6音区识别，这确实可以在一定程度上方便前后排乘客，甚至方便了车外的人。由于绝大多数的车型语音系统，并不需要像苹果的“嘿，Siri”那样，进行声纹的认证，对于音区的识别范围也比较大，所以在一些车型上，陌生人甚至可以站在车外唤醒车内的语音系统，让车辆给你开门、开窗，或者调整其他功能，会出现比较严重的安全问题，车企们应该增加声纹识别，并且把各个音区的范围控制好。 至于其他更细的功能方面，有一些真的是做的无用功，比如说车上点外卖，还有去加油站自动结算这样的功能，这些功能可以看作就是生硬地把手机功能，直接放在车机中，但是方便程度远不如手机操作，各种繁琐的绑定，以及安全性不明的支付方式，都让这些功能几乎会用永远地沉睡在车机中。车企在开发车机功能时，要保持克制，不是所有功能都适合搬上车机，小屏操作的便利性并不是放大以后能比拟的。 在车机功能方面，不少厂商都给车主们留下了应用市场，可以下一些能够匹配车机的应用，但是大部分功能的适配性做得都不太尽如人意，这一点，特斯拉在最新OTA的车机系统中，给了我们一些启发，特斯拉把微信和微信小程序搬上了车机，微信小程序已经是不断优化简化后的产物，其实很适合投射到车机上使用，不少车主都给出了好评。 总结 车辆的智能化卷到今天，不少新车型的功能，已经卷到了政策法规的上限，车企们为了追求差异化，开始做一些无用功，甚至是给车主们找麻烦，为了智能化而去智能化，这种方式并不可取。 在智能化依然处于高速发展的时代，车企们应该更多地去解决车主的痛点问题，要去适应绝大部分人的习惯，而不是让绝大多数人为了设计师的喜好去被迫适应。 作者丨邹宇源        原文标题 : 车外语音，取消大量按键，车企在智能化上做了哪些无用功？

三大指数全天走势分化，沪指窄幅震荡，创业板指在宁德时代带动下午后走高。 盘面上，汽车及产业链个股午后走强，北汽蓝谷、嵘泰股份、合力科技涨停。半导体板块表现强势，英集芯、天岳先进涨超10％，中京电子、泰晶科技涨停。数据要素概念股尾盘异动，安妮股份、久其软件涨停。此外，新冠药、家装、零售、光伏等多股板块盘中均有所表现。板块方面，汽车整车、一体化压铸、半导体、生物制品等板块涨幅居前。 下跌方面，教育股全天低迷，全通教育、科德教育等领跌。教育、航运、抗病毒面料、旅游等板块跌幅居前。总体上，市场热点快速轮动，且较为杂乱，个股跌多涨少，两市超3000只个股下跌。 截至收盘，沪指跌0．21％，深成指涨0．49％，创业板指涨1．38％。沪深两市今日成交额7472亿，较上个交易日缩量600亿。北向资金全天净买入58亿元，连续5个交易日净买入，其中沪股通净买入16．9亿元，深股通净买入41．1亿元。 01 任泽平对宁德时代“开炮” 作为锂电池龙头，宁德时代的“宁王”地位一直不可动摇。但是，树大必然招风，宁德时代也常遭到市场议论。 1月9日，著名经济学家任泽平在自己的社交媒体上发表了一篇文章，称“天下苦宁王久矣。”最近几年，宁德时代以市场龙头的地位四处开战，打压了竞争对手，打压了车企，挤压了汽车行业的利润，这引起了广泛的关注。 任泽平表示，企业做大了有两种结果，一种是行业普遍的尊重、敬佩，有很多好的案例；另一种是惧怕、不满，比如当下的宁德时代。此前，就有下游车企吐槽说自己在“给宁德时代打工”。 不过，任泽平的发言却遭到了宁德时代以股价作出的“反击”。 今日早盘，宁德时代股价略有震荡，午后迅速冲高，一度涨超4％，最终收涨3．70％；另一巨头比亚迪也从跌超2％一度拉升至涨超2％。两大巨头的强势，也带动了新能源汽车集体爆发。北汽蓝谷、中京电子、罗曼股份等纷纷涨停，长安汽车、江淮汽车等跟涨。港股方面同样有所表现，中创新航涨超10％，蔚来、理想汽车、小鹏汽车等均上涨。 新能源车的集体爆发还有另外一则利好。 据国家能源局网站消息，近日，国家能源局综合司就《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》公开征求意见。时间自1月6日公告发布之日起30日内。意见稿中提到，各领域各行业先进电气化技术及装备水平进一步提升，工业领域电能替代深入推进，交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车。 可以看出，蓝皮书直接将电动汽车纳入了新型电力系统的一个组成部分，新能源汽车行业未来政策端或将继续发力。 02 A股2023年或成全球最佳 得益于新能源车的爆发，创业板指今日涨超1％，2023年开年以来，该指数已涨超5％，沪指、深成指也均实现上涨。A股、港股的强势表现，也吸引了外资机构的关注，近期，外资正接力唱多A股。 据最新消息，Laura Wang等摩根士丹利策略师在1月9日的一份报告中写道，中国股市表现将在2023年的全球表现排名中遥遥领先其他基准股指。 此份报告中，大摩进一步上调了目标位，并预计中国股市2023年将在全球表现最佳。该券商维持增配MSCI中国指数，并再次上调该指数年底目标位，从70点调高至80点（较目前约有13％上涨空间）。 大摩认为，“市场低估了中国经济重新开放带来的深远影响，以及尽管结构性阻力依然存在，但出现强劲的周期性复苏的可能性仍然明显存在。”他们预计中国经济2023年将同比增长5．7％。这一增速明显超过市场预计的5％。 日前，华尔街大行高盛也发布报告称，中国股市未来可能将再涨约15％，主要因为几项关键政策调整，中国经济重新开放的步伐将比预期更快。该行同样预计MSCI中国指数今年将上行至80点。 此外，美国银行、野村东方国际、瑞银证券、汇丰银行、先锋领航等外资机构也看好2023年中国资产表现。美国银行首席投资策略师Michael Hartnett发布的2023年首份研报中，也将做多中国股票列为了美银2023年十大交易之一。 03 迈入牛市还有六大理由 回顾上一次外资密集唱多，是从2022年10月份开始的。彼时，中国资产就进入了触底反弹的上升区间，A股三大指数至今的涨幅都在10％上下，港股恒指、恒科指更是涨超40％、60％。 英大证券李大霄认为，中国资产迈进牛市，背后有六个重要逻辑： 一是中美两国监管协议的最终签署助推中国资产步入牛市。这标志着长期困扰的中国资产的退市威胁得到解决，使得中国资产的系统性风险得到消除，中国资产在美股、港股市场同时逆转。 二是人民币汇率走强助推中国资产走牛。美元兑离岸人民币在2022年11月2日创下7．34的高位，截止到2023年1月10日11：00报6．7777，人民币大幅走强使中国资产吸引力大幅抬升。最近北向资金大幅流入的迹象也格外明显。 三是我国经济增速加快恢复提升中国资产吸引力。中国经济迅速恢复使得中国资产吸引力抬升，同时中国资产一个强大的牛市亦有助于中国经济迅速恢复并持续发展。 四是中国特色资本市场的理论创新提升中国资产吸引力。央企和国企是中国资产的重要组成部分，这部分资产长期处于估值偏低状态，新估值体系里或许隐藏着巨大机会。 五是行业调控政策逆转提升中国资产吸引力。房地产调控方向暖风频吹，还有平台经济等行业的规范治理告一段落之后，对经济增长的负向贡献将会迅速转正，毕竟是已经具备国际竞争力的优势行业。 六是长期资金配置助推牛市。随着养老金、社保基金、企业年金、银行理财、外资、公募基金、私募基金等大规模进场，中国资产将昂首挺胸迈进牛市，将做空中国者彻底抛弃。 对于2023年的投资机会，景林资产高云程认为主要有三个：一是牢牢持有为中国人提供安居乐业、好吃好玩好服务的公司，等待疫情后的消费复苏；二是找到引领经济发展的推动性行业和企业，尤其是有国际竞争力的企业；三是发现那些向死而生、剩者为王的反转公司，他们有从过去两年业绩、估值、流动性“三杀”到未来一年“三击”的机会。 － End －        原文标题 : 突发“唱空”，发生了什么？

特斯拉的“降维”打击，深深“伤害”了每一个造车新势力。 面对特斯拉发起的价格战，造车新势力并没有选择跟牌，而是选择了集体沉默。沉默的背后是毛利率的巨大差距，代价是小鹏美股15．04％的跌幅、理想美股9．16％的跌幅、蔚来4．51％的跌幅…… 以价格换销量是特斯拉的一贯手法，本次因为2022年销量未能达标以及今年的产能过剩以及需求疲软，特斯拉直接开启了大招模式。 Model 3后驱版降了3．6万； Model Y长续航更是直降了4．8万元…… 大幅的降价策略下，一切主打配置以及其他功能的噱头都成了鸡肋。 与造车新势力相比，特斯拉1月6日股价大幅低开并且高走，收盘上涨2．47％。当然，特斯拉的价格战并非一次就会结束，有媒体预测春节之前还会有一波降价。 与此同时，小米首款车也有了新消息。有媒体透露小米首款车为中型溜背式轿车，分为两个版本。内部讨论的方案有两个： 第一个版本定位在26万—30万区间； 第二个版本定位在35万元以上。 该媒体还透露小米还在研发第二款量产车，计划2025年推出。 从价格方面而言，小米汽车并无优势，价格基本上跟目前市场上造车新势力的定价重合。而且对比已经盈利的比亚迪和特斯拉，造车新势力均还在亏损的“泥潭”里挣扎。 换一个角度，雷军作为一个连续创业者，能够做出一家全球五百强企业已经非常之不容易了，连续做出两家影响全球的企业概率实际上非常之小。而且造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，小米似乎也没有搭建起来这样的供应链。 且造车属于重资产项目，将会消耗大量的资源。也就是说对于造车新势力，小米并不具备任何优势，甚至还要远远落后于造车新势力。 毕竟新能源已经进入到了完全竞争状态，量产和非量产之间鸿沟巨大，强如苹果这样的企业量产仍未可知，小米又何来勇气？ 在这个一步快步步快的时代，迟一年都有可能决定生死，因此，雷军押上荣誉的最后一战，并不只能停留在口号之上。 挑战苹果，一场高端化“困局” 小米上市后，雷军的演讲多了很多，在以往的岁月里，他把很多梦想做成了现实，站在风口之上，他用实力证明了梦想的力量。 后来，雷军的梦想越来越大，也越来越敢想。 2021年12月28日，一场发布会上，雷军用一种坚定的口吻说道：“我们决定正式在产品和体验上旗帜鲜明地对标苹果，向苹果学习，在未来一段时间里一步步超越苹果。” 并且他给小米定了一个目标，手机销量三年成为全球第一。 对于雷军的信心满满，市场并未给予其正向的反馈。 段永平曾经说过，“不赚钱的生意，多少营业额也没有用。” 2022年，小米与苹果之间的差距越拉越大。12月11日，雷军携小米13系列交出了一份答卷——对标iPhone的答卷。 发布会现场，雷军表示：“回首过去三年，高端化深刻的影响着小米。并且深度改变着小米。” 他称，小米13系列是小米高端化战略三年探索期的答卷之作。 尽管雷军如此描述，但是一系列尝试背后，小米手机在出货量、产品均价、毛利率等方面差距依旧明显。 根据其财报显示，2022年前三季度营收、净利双降，其中净利润更是直接亏损了6．77亿，智能手机毛利率更是从12．8％下降到8．9％。更糟糕的是，全球消费电子市场不容乐观，根据市场第三方机构IDC的数据显示，三季度，全球智能手机出货量为3．02亿台，继续延续跌势，同比下滑8．8％，而小米则出货4020万台，同比下滑8．4％。 对于出货量的下滑，小米将因素归结到了外部环境以及全球供应链因素的影响，但是在高端化的战局当中，小米与苹果之间的差距并没有缩小。 雷军的“最后一战”，胜算几何？ 对于造车，雷军曾经认真的解释过：“小米造车不是在追风口、赶潮流，而是因为智能电动汽车已经从‘机械产业’转变为‘信息产业’了，小米不做就会被淘汰。” 但对新能源汽车龙头特斯拉，雷军也曾发文称：“特斯拉比小米提前十多年进入电动汽车行业，有些人认为小米已经错过了进入电动汽车行业的时间窗口。对此，我不同意，比赛才刚刚开始，我认为小米还有很多机会。” 梦想的归梦想，商业的归商业。 不管雷军如何看好，鸡汤如何的熬，新能源行业已经开始从增量市场向存量市场转变，行业的竞争已经开始。且在造车领域，小米纯粹就是“新生”，而且从设计到量产，从量产到交付，从交付到起量每一步都是一个未知，能做好手机并不代表一定能做好汽车。 更为重要的是，造车是一个重资产项目，研发和落地之间差距巨大，并非研发投入越高，产品就一定越高级。 更为重要的是，产品的定位以及如何抢夺市场。 当下，小米从宣布造车已经过去了600多天，汽车团队也已经扩大到了1700多人。尽管雷军一直强调小米做手机的经验，但是并不代表小米就完全能够挑战其他车企，对于小米而言，其需要解决的问题有三块： 第一，供应链的掌控问题。如果不能掌控供应链，那么对于成本的可控性就会变低，交付也很容易受到影响，这点造车新势力均领教过； 第二，代工或者是自建厂的问题。当下选择代工模式对车企本身的制约相当之大，品控问题也不容易解决。如果自建工厂，那么企业的负担就会加重，对于小米而言，企业盈利能力将会受到很大的影响，这对现有股东是不公平的，这点从小米疲软的股价就能感知一二。 第三，时间问题。当下小米汽车量产时间表依旧不是特别清晰，且市场品牌已经足够多了，小米很难和其他车企在价格以及性价比上拉开优势。更为重要的是，多家造车新势力已经量产，且得到了市场的认可，随着新能源汽车渗透率越来越高，小米汽车未来的空间也会越来越小。 光环不会一直存在，幸运之神也不会一直眷顾。对于小米还有雷军而言，留给他们的时间并不会特别多，也没有更多的容错率。因此，侃见财经并不认为小米造车就一定能够成功，在未来的变数当中，如果小米汽车不能在某些领域抢占先机，那么等待雷军的有可能就是他人生中最大的失败。        原文标题 : 雷军的“最后一战”，时间不多了！

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 All in喊得最响，动作却是最慢。2022年的小米汽车，除了充满幻想，还有什么？ “小米造车遇坎，小米汽车品牌未得到批复。” 坊间传来的消息，总是具备不小的冲击力。按照传闻，小米汽车的车型已经定版，酷似Taycan，且“抄”了不少；除此之外，更为严重的一点在于，小米汽车的品牌没有得到批复，反而是被列入到了资本的无序扩张。 Micar还没开始，竟已然结束了？ 毫无疑问，被扣了“大帽子”的情况下，小米汽车的品牌，大概率不能继续使用。这一点上，华为和百度就像是得到了高人指点，规避得十分完美。 可是随之而来的问题就转变成为，如果小米汽车另换品牌名称，亦或者生产资质出现问题，那么是否也就意味着，小米汽车会沦为第2个自游家？ 或许是被打到了痛点，亦或者是传闻确实错的离谱，本来说好不再辟谣的小米汽车，竟一反常态，着急辟起了谣。 小米公关部总经理王化亲自下场，直言表示：该消息不实，且不存在所谓品牌需要批准的说法。 随后的唇枪舌剑不再多言，总结来说，不外乎3点：信息来源是否准确；小米汽车外观像不像Taycan；小米汽车生产资质问题如何解决。 可也正是这3个问题，剪不断、理还乱，没有人愿意一个字眼一个字眼的去解释。 所以诸多吃瓜群众，只能在这扑朔迷离的迷雾之中，尝试着猜出一个真相出来。 毕竟，新能源汽车市场的迭代变革，随着2023年的到来，已经进入到全新阶段。 01 不再“辟谣”，所以仅剩谣言 毫无疑问，2023年的新能源汽车市场，将会变得更卷。无论是特斯拉潜在的降价攻势，还是比亚迪、蔚小理等强势品牌的持续发力，都暗示着，即将到来的市场格局巨变。 只不过，赌上全部荣誉的雷军，似乎并不着急。 今年以来，关于小米汽车最大的爆料，来自雷军的演讲。 彼时，小米发布会最后的One more thing环节，雷军亲自披露：小米汽车决定将自动驾驶作为第一个突破方向，第一期研发投入33亿元，专属团队规模已经超过500人。 但令人诧异的是，就在披露小米汽车押注自动驾驶的时候，雷军竟然进一步叙说：在未来的2年时间里，不准备辟谣了，也不准备介绍任何新的进展，到合适的时间再定期汇报。 在营销套路满天飞的今天，小米汽车却因为“流言蜚语”，选择沉默。很难想象，这样畏首畏尾的小米，如何立得住一个汽车品牌。而没有了正规口径输出，市场上留下的，不就只剩下漫天飞舞的“谣言”。 其实小米汽车生产资质的问题，并不是什么新鲜话题。 此前，据亦庄新能源汽车研究院披露，预计小米汽车工厂，将会在2023年6－7月获得汽车生产资质。而更早些时候，有知情人士透露，北京市有关方面正欲推动小米收购宝沃汽车，并将宝沃汽车18万辆产能转入小米汽车项目。 2022年11月29日，北汽福田发布了一则关于法院宣告宝沃汽车破产的公告，正式宣告宝沃汽车破产。但时至今日，小米汽车与宝沃的“好事”，并没有更多的进展。更何况，接手宝沃，其实也就意味着去接手高达22．9亿元的负资产。 总的来说，小米汽车是否承担着北方新能源汽车的崛起，并不好提前下定结论。但在其大张旗鼓兴建工厂的动作来看，小米汽车对于造车资质问题，必然有着不小的把握。 他强任他强，清风拂山岗。小米汽车从来都是深谙其中之道，一副任尔东南西北风的样子。但是话又说回来，就目前的新能源汽车市场而言，哪怕小米汽车再沉得住气，也必须紧急起来。 小鹏汽车G9车型的失利，令人们看到市场残酷的一面，甚至不少人认为，小鹏会有掉队的风险。而强如特斯拉，也不得不依靠降价，挽回日益疲软的订单，以及应对随之而来的长尾问题。 毫不夸张地说，如果小米汽车再不站出来，树立自家的品牌形象，到2023年，恐怕真的会有些来不及。

导语 Introduction 2023年的汽车市场竞争，必然愈加激烈；但集度汽车的麻烦，好像刚刚开始。 作者丨张之栋 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 正式亮相，准备战斗。 2023年开局，集度汽车的突破，并没有料想中的那般坚定。受广州车展影响，其第一款大众版车型Robo－01的宣传计划、推广计划等，都是一变再变。外界因素的不确定性，令本就是后来者的集度，显现出几分慌不择路。 好消息是，现在的情况来看，集度Robo－01大众版，并没有拉胯。 就车型外观而言，Robo－01大众版与Robo－01探月版，相差无几。车身长4853mm，宽1990mm，高1611mm，轴距长达3000mm，而且同样的大宽屏、无门把手设计、U型方向盘，以及高通8295芯片…… 基础架构不用多说，集度ROBO－01基于吉利SEA浩瀚架构打造，采用前全铝双叉臂，后全铝H－Arm多连杆独立悬架，拥有不错的机械素养。换句话说，如果其底盘调校能够与极氪001相媲美，那么也足够成为一个值得关注的亮点。 如今Robo－01的状态，可以说是配备齐全，万事俱备。但令人疑惑的一点却是，Robo－01并没有在广州车展的场合，公布价格上市，如此犹抱琵琶半遮面的感觉，多少有些不够痛快。 其实集度汽车选择不上市、不公布价格，也算是情有可原。新能源汽车补贴退坡的大背景下，卡在2022年末尾公布价格，显然不符合时宜。再加上新能源汽车市场本身的不确定性，谨慎一些，并没有什么错。 只不过，身处时代洪流之中的集度汽车，是否已经做好心理准备，要与其它车企正面对抗了呢？ 集度成长，一波三折 属于集度汽车的初印象，还是当初百度官宣与吉利合资成立的时候。彼时的认知，吉利造车，百度注入智能化，两者强强联合，必然能够打拼出属于自己的一片天地。谁曾想，两者官宣合作之后不久，吉利就推出了自家的新能源汽车品牌极氪。 亲儿子、干儿子一目了然，也正是因为这个原因，坊间对于集度的造车能力，颇有微词、疑心重重。 尽管质疑声不断，但集度汽车依旧保留着自己的节奏。加上百度Apollo的赋能，集度造车的进度，更是快上加快。 瞬息万变的新能源汽车市场，快有快的好处，可，怕就怕忙中出乱。集度汽车初来乍到，也是吃了经验不足的亏。尤其是其Robo－01概念车的元宇宙发布会，属实是一言难尽。 而且不容忽略的是，集度概念车发布会前夕，集度主管运营和用户业务的副总裁朱江却离开了。真实原因未知，正常的工作调整也好，被动离职也罢，但如此大的管理层动荡，却是凸显了不小的问题。 从那以后，坊间也不时传出集度内部派系林立、自我消耗的讯息。但怎么说呢，回想起那段艰难的时刻，所谓的“动画片发布会”，不也是属于集度汽车一种不可替代的记忆嘛。 集度扬眉吐气，是在Robo－01探月限定版的上市发布会上。天时地利人和，集度真正第一次正面汽车行业的审视，并展示了自己的产品观和价值观。 毫无疑问，全场景点到点领航辅助驾驶（PPA，Point to Point Autopilot），是集度最大的底气所在。基于英伟达双Orin X的508 TOPS算力驱动，集度PPA具备高速域、城市域、泊车域“三域融通”的高阶智能驾驶能力。 有百度加持，李彦宏所说的领先特斯拉一代，并不值得惊讶。但需要明确的一点在于，智能驾驶能力也好，智能座舱能力也罢，都不过是汽车产品力的一种外在体现。而真正衡量汽车产品力好坏的权力，却是掌握在广大的消费者手中。 Robo－01探月限定版，售价高达39．98万元，这无疑是给Robo－01大众版划定了一个上限。以此推断，虽然广州车展上Robo－01大众版没有公布价格，但按照10万元的跨度，其起售价或许是在30万左右。 当然，李彦宏曾经也透露道，集度的目标市场是家庭用车，产品定价在 20 万元左右。所以，关于30万元的价格预测，或许还可以再减上一减，不妨取个中间数25万，妄想一下。 另一角度，其实并不是说Robo－01表现出来的产品力不值太多钱，而是其为自己选定的对手，实在是有点强大。 最强对手，何以对抗？ “集度，以AI为驱动，以科技为驱动。”，广州车展的发布会上，夏一平给集度汽车贴上了2个标签，AI和科技。而也正是这一自我定位，令其开始了一条地狱级难度的路——与特斯拉正面对抗。 一个硬币2个面。这或许是一件好事，敢于和特斯拉硬刚，集度勇气可嘉；但这也可能是一件坏事，作为后来者的集度，其实并没有足够的品牌力、产品力，可以与特斯拉正面一较高下。 近期特斯拉的动作频繁，主要包括各种优惠活动，促进订单的增长。或许不少人认为特斯拉在中国的好日子到头了，但大部分人不知道的，特斯拉的挣钱能力，有多么的离谱。 根据特斯拉第三季度财报显示，特斯拉净利润达到了32．9亿美元，其销量为34．4万辆，平均每辆车的净利润达到了9570美元。而丰田虽然在第三季度全球销量达到了262万辆，是特斯拉的7．6倍，但净利润只有31．5亿美元，平均每辆车的净利润仅为1200美元。 两者相比，足以可见特斯拉的恐怖之处。而正是因为这般离谱的赚钱能力，让特斯拉有了“打价格战”的底气和能力。 不难看到，除了国内两轮较大力度的减价活动之外，特斯拉还开启了国际市场上的“大甩卖”。欧洲市场，特斯拉最多下调4000欧元；而在北美市场，12月31日之前提车的美国客户，将获得7500美元的折扣。 来势汹汹的特斯拉，誓要做新能源汽车时代的大众。而且不容忽略的一点在于，集度所处的“智能”赛道，刚好特斯拉也在。 如今，特斯拉Model Y起售价28．89万元，以此为标准，集度Robo－01大众版的定价，若是高于这个价格，必然会变得被动起来。甚至更为棘手的是，到了2023年，特斯拉很有可能开启新一轮的降价，那么首当其冲的，恐怕非集度莫属。 刚刚开始还没站稳脚跟的集度，就需要与“大魔王”特斯拉竞争，其结果可想而知。但好消息是，本次广州车展上，集度同样出了另外一张王牌——Robo－02轿跑的出现，或许会给集度的处境，带来一些改变。 虽然只是外观亮相，但集度表现出来的精气神，却是在这款新车之上，得到了升华。至少从颜值、设计的角度来看，Robo－02带来了更多的眼前一亮。 当然，最后可能还是会面临那个问题，产品力与价格是影响消费者选择与否的重要因素，如果仅仅是看起来漂亮，恐怕真的不足以支撑起高昂的价格。也不必说，其智能驾驶能力如何的出色，小鹏G9的前车之鉴告诉我们，智能驾驶锦上添花容易，但以此为卖点，说服力并不足够。 总而言之，不到2年的时间，集度能做到如今这样的程度，确实值得称赞。可接下来的正面战场，集度将要面对的，亦不仅仅是特斯拉这一明面上的对手，还包括蔚小理等成名已久的造车新势力，甚至是合作对象的吉利。 是的，集度已经没有迟疑的时间了。接下来，只剩下对抗一条路，不管集度是否已经准备好。        原文标题 : 搭上2022末班车的集度，究竟准备好没？

作为造车新势力三强、蔚小理之首，蔚来为中国汽车带来了无尽的想象： 少有的换电技术、极致的用户服务体系、超豪华的蔚来中心，还有就是每年一次的NIO DAY蔚来日。 在电动智能汽车市场，每一场发布会都像智能手机那样，要有那些创新的突破，总要有个什么首发技术，而蔚来、小鹏和理想就是为创造而生的企业。 2022蔚来日如期而至，从举办地海选到新一代ES8和轿跑SUV EC7双车发布，依旧是那个熟悉的蔚来味道，却让人感到蔚来似乎已经失去了想象力。 一、蔚来造车资质何时了？ 在汽车生产制造领域，几乎所有造车新势力都实现了造车资质的自主化，仅有蔚来一家依旧在尾标上有辣眼睛的“江淮”二字。 我们无需多说拥有造车自由的小鹏和理想的多重优势，仅仅只是内部多一层的沟通体系都让我们对蔚来的造车心存怀疑。 在正式量产多年之后，蔚来依旧会陷入各种生产困境，包括来自供应链的众多问题，这简直令人难以想象，毕竟其背后还有传统造车经验丰富的江淮汽车。 蔚来究竟有没有放心思在造车这件正事上？ 与大众实现了合作之后，作为彼时蔚来的最后一根救命稻草，我们无法获知江淮汽车给蔚来划定了多少限制，仅仅看到江淮思皓X6与蔚来ES8雷同的造型，就足以让人体会到蔚来的尴尬地位。 退一万步说，即使江淮不把资质转给蔚来，也应该给蔚来申请一个独立的资质吧。 蔚来造车，何时能名正言顺？ 二、蔚来汽车技术依旧领先，却不再惊喜 蔚来的自动驾驶辅助系统终将迎头赶上头部主流，蔚来的豪华汽车配置也依旧领先市场，它似乎已经无法给市场和用户带来惊喜了。 理想汽车依旧将激光雷达作为汽车安全系统之一，不去追求最强，而是做到最好。全新的纯电动汽车和北京二工厂将在2023年重磅亮相，这足以让人感受到理想的丰满。 在智能座舱领域为用户做到极致的理想汽车，我们可以翘首以待它的每一款汽车都能给我们带来无尽的惊喜。 在自动驾驶辅助系统先人一步的小鹏汽车，NGP城市导航辅助系统依旧是市面上最为先进的自动驾驶系统，而这也将成为小鹏汽车触底翻身的强大武器。 在视觉和激光雷达双系统并行之外，G9量产了800V高压纯电平台，配合高功率的充电桩，一举解决了纯电动汽车续航里程焦虑这一最后的问题。 800V快充车型将从2023年开始全面普及，这是整个电动智能汽车行业的其中一个主流发展方向。 激光雷达系统和800V高压平台共同合力，也成就了小鹏汽车备受期待的未来。 三、蔚来汽车依旧独特，却不再新鲜 换电是蔚来的优势，却也成为了蔚来面向未来发展的牢笼。 在不断提升电池包容量和完善换电网络布局之外，蔚来也在持续升级换电网络，包括建造更多的换电站，将换电站快速升级到第三代，拥有更大的电池包储存空间和提升全自动换电操作。 只是，蔚来如果发展市场主流的800V高压快充平台系统，将让此前的换电网络瞬间毁于一旦：换电的时间优势没有了，而谁也不愿意自己的新车新电池去换一块未知的电池。 蔚来依旧是市场上那个独特的豪华车企，但新鲜感却早已被消耗殆尽。 本次2022蔚来日发布的两款新车，轿跑SUV EC7和第二代ES8，是蔚来打造家族化汽车的努力，却让人看到蔚来似乎开始枯竭的想象力，而原本不多的优势资源也将无奈被迫分散。 EC7简单来看就是一辆轿跑SUV版本的ES7，而第二代蔚来ES8放弃了7座布局，学习理想汽车全系6座布局，甚至也带来了车载冰箱。 当我们看到EC7和第二代ES8，更多就是一辆掀背SUV版本的ES7和放大版的ES7之时，我们怀疑月销量近2万辆的蔚来，真的需要这么多车型吗？它真的有能力平衡这么多车型的量产和服务吗？ 蔚来可以说是中国自主豪华品牌的第一人，它或许不应该是奥迪式的豪华，应该是保时捷式的豪华，因为后者依旧保有充足的市场新鲜度。 李斌说，开3年蔚来ES6，省出一台宝马X3，这样的言论曾经是新造车势力的开山之石，借助这些惊人的语句获得市场和用户的关注。 然而，不管是断言“蔚小理都能，而且都活得不错”，还是红红火火的欧洲10日自驾游，李斌或许忘记了市场的话语权最终是掌握在用户手里，新能源汽车最为重要的战场必然是在中国市场。 蔚来还有一个彩蛋留待2023年公布，那就是即将到来的中端新品牌。 只是，不管是可能被限制的服务内容，还是事实上被矮化的品牌定位，用户真的会考虑购买这个从一诞生开始就低人一等的品牌吗？ 退一万步而言，失去了极致服务和高端调性的蔚来，又该如何自处？ 小鹏汽车不断进化的自动驾驶辅助系统，理想给用户带来极致体验的智能汽车，蔚来却仿佛陷入了这家友商所打造的市场壁垒，无法动弹。 特蔚小理等造车新势力，从诞生开始就给用户和市场带来了无尽的想象和惊喜，而这也是它们发展的动力。 一旦泯然于众人，或许就是空中楼阁幻灭的那一天。 希望蔚来不会成为第一家失去了想象力的企业，因为打造一个自主豪华品牌太不容易了。 — END —        原文标题 : 当蔚来失去了想象力

如果要问哪家外资汽车品牌最依赖中国汽车市场，大多数人首先想到的就是大众。其实，尽管中国市场是大众最大的海外市场，但也只是占据了大众全球销量的46％，大众并不是最依赖中国市场存活的外资品牌。 要说最依赖中国汽车市场的，其实还得是别克。2021年别克全球销量达到了106万辆，仅中国市场销量就达到了82．8万辆，占别克全球总销量的78．11％。毫无疑问，中国市场养活了整个别克，如果别克失去了中国市场，就是一家三流车企。别克近年来在中国市场的表现却持续走低，正面临着与韩系汽车品牌类似的遭遇。 与大众抗衡的别克风光不再 据统计，2016－2018年间别克连续三年实现了销量破百万辆，特别是在2016年，别克年销量一度超过了123万辆，与南北大众分庭抗礼。自从经过2016年的巅峰之后，别克销量就连年下滑，以至于到了2021年销量仅为82．8万辆，相比2020年销量同比下滑幅度达到了10．55％。 2022年1－10月份，别克的总销量仅为516361辆，同比下滑24．52％。按照当前的进度，2022年一整年，别克的销量也只能达到65万级，相比2021年下滑15万辆以上。 不到70万辆的年销量，让别克连丰田、本田都比不上，中国品牌就更不用说了，且不说比亚迪已经可以提前确定反超南北大众了，长安、吉利、长城、奇瑞今年的表现都要好过于别克。 中国市场是占据了别克全球销量的近八成，但别克在中国汽车市场已经接连衰败，而别克现在走的路，与当年的现代、起亚如出一辙，至少在未来几年，别克根本没有重回巅峰的可能。 巅峰作死，别克并不可惜 别克为何衰败？很多人都将原因归咎于别克在巅峰时期盲目自大所致。从2017年10月起，别克就开始在新车型上广泛采用1．0T和1．3T三缸发动机，也正是从这一刻开始，别克就走起了下坡路。 一直以来，别克主要靠英朗、昂科威和GL8三款主力车，分别对应轿车、SUV、MPV三大市场。但别克英朗当初全系标配三缸发动机的做法，直接让英朗在国内被打入冷宫。别克大规模的推广三缸发动机，也进一步损害了别克的品牌影响力。日益下滑的销量迫不得已对旗下车型进行降价促销，从而形成了恶性循环，即便是没有搭载三缸发动机的车型，也因别克品牌力的下滑而受到影响。 2020年，英朗换回四缸发动机后，销量立刻大幅回暖，但是再也难以回到巅峰。进入到2022年后，别克又主动放弃英朗力捧威朗Pro，但威朗Pro无论是知名度还是销量，都无法与英朗比肩，别克无疑是搬起石头砸自己的脚。时至今日，别克除了GL8外，几乎就没有拿得出手的车型。 别克危机早已显现 三缸发动机固然是别克走向衰败的直接原因，但即便没有三缸发动机，别克在国内汽车市场也注定难以走远。目前别克旗下车型有凯越、英朗、昂科拉、阅朗、威朗、昂科旗、别克GL6、别克GL8、微蓝7等，已经涵盖了轿车、SUV、MPV、新能源等多个系列产品线。 值得注意的是，别克除了GL8之外，居然没有其它经典车型传承下来。反观日系品牌，旗下畅销车型无不是有着几十年的传承，凯美瑞已经八代车型传承，雅阁更是已经来到了第十代车型，且第十一代雅阁也将于明年上市，轿车市场的常胜将军轩逸，更是经历了十四代车型的传承。 作为一个百年汽车品牌，别克在国内却没有经典车型的传承，中国汽车品牌也不乏有经典车型的传承，就比如哈弗H6，现在已经来到了第三代，且更多的中国汽车品牌也正在逐渐看重对经典车型的传承。 写在最后 树立良好品牌形象是一个漫长且不易的过程，毁掉口碑形象可能只需走错一步，别克来说亦是如此。如今别克想要走出困境，或许只有转型新能源汽车才是唯一出路，别克宣称未来将推出5款新能源产品，但就当下市场来说，别克的动作还是非常滞后，其转型之路无疑会充满坎坷。        原文标题 : 曾与大众抗衡，如今销量持续暴跌，别克有翻盘可能吗？