?        作者：大师兄，编辑：小市妹        3月5日，《政府工作报告》提到今年的GDP预期增长目标时，给出的答案是5%。        一方面，中国经济结构正在持续转型升级，大水漫灌、粗放投资等稳增长手段已不适应发展形势；另一方面，美联储持续加息的影响之下，美国乃至全球经济在2023年仍然面临较大下行压力，对我国出口将造成较大冲击。        作为三驾马车的最后一环，国内消费特别是大宗消费需求，在2023年无疑将承担起中国经济实现增长韧性的主要动能。消费复苏，也会成为2023年资本市场重要的投资主线。        【消费成抓手】        对于今年稳增长的工作重点，政府工作报告首先提到的就是“消费”，明确提出要着力扩大国内需求，把恢复和扩大消费摆在优先位置。        消费对今年经济工作的重要性，从最近几年的两会期间政府工作报告对“消费”的提及频率，也能看出端倪：2020年，政府工作报告提到“消费”15次，2021年提到18次，2022年提到15次，今年的报告中则提到了23次。        疫情发生前，消费就已经成为我国经济增长的最大拉动力。2019年，我国社会消费品零售总额41.2万亿元，同比增长8%，高于GDP增速2个百分点，消费对经济增长贡献率达到57.8%。        疫情期间，消费市场受到较大冲击，但仍是中国经济最重要的增长极。疫情形势严峻的2020年，消费对经济增长贡献率达到54.3%，疫情相对平缓的2021年，消费对经济增长贡献率则高达65.4%。        要拉动消费，核心前提是提高消费能力，保就业增收入，让老百姓有钱花。        政府工作报告中提出，2023年新增就业目标是1200万人左右，比去年目标任务净增100万。考虑到今年的经济形势好于去年，加上有超过2800万退休人口腾出的就业岗位，今年的就业形势肯定比去年好，居民收入也会水涨船高。        完善社会保障体系，减轻民生负担，让老百姓敢花钱，也是刺激消费的重要前提。最近几年，房住不炒、教育双减、医药集采等民生领域的政策，已经为消费复苏创造了条件。        要稳住中国消费大盘，离不开两项大宗消费，房地产和汽车。        2022年，中国房地产销售额13.33万亿，汽车类零售额达4.58万亿元，占到了全国GDP近20%，是举足轻重的第一和第二大产业。虽然房地产一直作为投资品，并没有计入社会消费零售总额，但是房地产下游包括家具、家电、装修等大宗消费，楼市冷暖对消费可谓影响深远。        房地产调控的政策从去年就陆续转向，房贷利率从之前的5.88%，下降到4%左右，各地限购限售政策逐渐解封，刚需型和改善型住房需求获得政策的充分支持。        汽车消费的刺激政策也层出不穷。除了新能源汽车继续免征购置税外，汽车降价也成为拉动消费的重要引擎。        “降价潮”从新能源汽车开启。2022年10月，特斯拉率先打响价格战，随后小鹏、问界、比亚迪、蔚来等国产品牌的新能源汽车产品先后降价，特斯拉犹如一条鲇鱼，不但加速了国内新能源车的认知和普及，也倒逼国产新能源车企的降本增效。        燃油车的降价幅度更为猛烈。3月初，湖北联合多家车企推出政企购车补贴，很多车型的补贴都超过6万元，其中力度最大的是东风雪铁龙C6，原价21.68万的车，补贴高达9万元，堪称“史上最强购车优惠”。      …

2022年，在疫情影响、零部件短缺、供应链终端、电池原材料价格暴涨等多重不利因素的影响下，国内新能源产业不可避免地受到了冲击。而且随着国内新能源汽车行业的竞争越来越激烈，新能源车企们在研发、生产、交付等方面的表现也开始越来越“卷”，其中造车新势力的日子过得尤为艰难。 作为造车新势力中的一个缩影，理想汽车受到的冲击自然也是不容忽视。只不过，相较于其他玩家，营收和销量都创下新高的理想汽车，在一众新势力车企中“一枝独秀”的特征已经愈发明显，而这从其近期发布的财报中就能窥探一二。 （配图来自Canva可画） 增收不增利 近日，造车新势力的头部玩家理想汽车发布了2022财年第四季度及全年财报。从季度来看，财报显示，2022年第四季度理想汽车总营收为176．5亿元，较上年同期的106．2亿元增长了66．2％；净利润为2．635亿元，较上年同期的2．995亿元下降了10．2％。在经历了第二、三季度的低迷之后，理想汽车终于在第四季度逐渐从低谷中走了出来。 就全年来看，财报显示，2022年全年理想汽车实现营收452．9亿元，较2021年的270．1亿元增长了67．7％，营收创下了新高；但理想汽车2022年全年净亏损为20．3亿元，较2021年净亏损的3．215亿元大幅扩大，增收不增利的现象十分明显。可以说，理想汽车2022年是起起伏伏、喜忧参半的一年。 一方面，理想汽车的营收之所以会大幅增长，得益于其车辆销售收入的增加。车辆销售收入是理想汽车的主要收入来源，对理想汽车的营收具有重要影响。财报显示，2022年第四季度，理想汽车车辆销售收入为172．7亿元，同比增加了66．4％，环比增加了90．9％。2022年全年，理想汽车车辆销售收入为441．1亿元，较2021年的261．3亿元增加68．8％。 理想汽车车辆销售收入的增加，则有赖于汽车交付量的攀升。财报显示，2022年第四季度，汽车总交付量为46319辆，同比增长31．5％。2022年全年，汽车总交付量达到133246辆，较2021年的90491辆增长了47．2％。 另一方面，理想汽车的亏损之所以大幅扩大，与其各项成本费用的增加不无关系。车辆交付量的增加以及2022Q3起开始交付理想L系列令平均销售成本增加。财报显示，2022年全年，理想汽车销售成本为365．0亿元，与2021年的212．5亿元相比增长了71．8％；全年总运营费用为124．5亿元，与2021年的67．8亿元相比增长了83．6％。 理想汽车的营业成本和主要费用的增速，都比营业收入增速要高，这在一定程度上压缩了其毛利率的增长空间。在造车新势力中，汽车毛利率代表着车企对资金的利用效率，能更直观地反映车企的赚钱能力。财报显示，2022年理想汽车全年毛利率为19．1％，而2021年为20．6％。 牺牲利润换销量？ 从上述不难看出，尽管理想汽车的营收和交付量都创下了新高，但其亏损也在大幅度扩大，显然，理想汽车也未能逃出“销量越多、亏损越多”的新势力魔咒。只不过，不可否认的是，理想汽车的交付量确实十分喜人，而之所以会出现这一情况，与理想汽车所采取的各种激励措施息息相关。 一来，理想汽车通过减配降价来刺激消费者的购买欲，从而带动汽车销量的增长。各家新能源汽车层出不穷，理想汽车要想在市场上获得广大消费者的长期认同，就需要在价格上有所作为。于是，为了应对激烈的价格竞争，理想自上而下的系列产品组合便采取了降价减配的措施。比如，理想汽车依次发布的L9、L8、L7的系列产品本身就具有减配降价的属性，其新产品L7的动力配置就高于理想ONE，但售价并没有明显变化。 二来，理想汽车通过推陈出新来扩大产品布局，以带动汽车交付量的提升。理想汽车自去年下半年以来，销售车型就从一款车型的“单打独斗”，演变为了多款车型“多箭齐发”。具体而言，理想汽车连续推出了理想L9、理想L8、理想L7三款车型，产品矩阵实现了对30万元至50万元家庭SUV市场的全面覆盖，并且提供了不同的智能化水平和配置选择，可满足不同用户家庭多样化的需求。 三来，理想汽车通过开拓销售网络来拓展下沉市场，以保持相对稳定的增长量。在新能源汽车的突围赛中，下沉市场是不可忽视的领地，因此理想汽车一直在逐步拓展服务网络布局。数据显示，四季度末相比三季度，理想汽车又新增了17家零售门店，新拓展了两个城市，售后服务中心也新增了两家。截至2023年1月31日，理想汽车在全国有296家零售中心，覆盖123个城市；售后维修中心及授权钣喷中心320家，覆盖222个城市。 交付量的增长源于消费者对产品的认可，而好的产品自然离不开技术的支撑。技术研发是推动企业长期发展的基石，因此理想汽车就不断对其旗下的新能源汽车产品的电驱动、智能空间、自研算法、智能驾驶等技术进行着迭代升级。截至目前，理想汽车旗下共计取得专利超2200项，涵盖增程电动、智能空间、智能驾驶、研发运营等诸多业务范畴。 技术迭代升级背后必然也伴随着高强度研发投入，而过高的研发费用也是导致理想汽车亏损扩大的重要原因。一直以来，理想汽车都十分重视研发投入占收入的比重，坚持以10％以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。财报显示，2022年第四季度，理想汽车研发费用为20．7亿元，费用占比为11．7％。2022全年，理想汽车研发费用为67．8亿元，全年费用占比为15．0％，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长了106．3％。 还需经历“双重”大考 虽然依靠增程式模式，理想汽车实现了新能源市场上半场的突围，保持了相对稳定的销量，但随着国补退坡、竞争加剧，理想汽车这一销量能否长期持续还未可知，不仅如此，理想汽车在当下和未来也还需要面临更多难题。 从企业角度而言，理想的“套娃式”更新恐难持久获得消费者青睐。理想汽车产品线的创新不足一直备受外界争议，而此次理想汽车的新产品形态也没有很大的改变。比如，理想L8和理想L9，两者无论是在外观还是车内布局上都极为相似，不同之处仅在于电池模组容量、内部配置，以及车身尺寸等。 而理想汽车的这种推新方式，虽然能确保产品研发、销售服务和供应制造实现全流程高质量，但不可否认的是，简单的放大缩小，恐怕难以让产品从定位上实现差异化，价格的错峰也同样很难具有较大说服力，尤其是在未来有可能会出现两款车型相互倾轧的局面，也将会大大减弱自身产品效力。更何况行业内玩家众多，同价位和配置的新能源汽车层出不穷，理想汽车的核心竞争优势也有可能被大大削弱。 从行业层面来看，理想或将在AI和纯电上面临严峻挑战。“成为全球第一的智能电动车企”到“成为全球领先的AI企业”，是理想汽车做出的重要战略转向。然而这一转向并不是一件简单的，能够一蹴而就的事情，这除了要通过自身持续不断的努力，还要经历一轮又一轮的行业淘汰赛，这条路势必充满艰辛。 另外，据上海市发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》显示，自2023年1月1日起，消费者在上海购买插电式混动（含增程式）汽车的，将不再发放专用牌照额度。从国家发展新能源初衷来看，上海以点带面极有可能是趋势所向。因此以增程式动力快速起家的理想汽车，已经将拥抱纯电市场提上日程。而对于理想汽车而言，打造纯电车型虽然不是太过困难的事，却也需要在配套设施建设跟进上多下功夫。 小结 总而言之，除了上述难题外，芯片荒持续、原材料暴涨、换代风波等问题，都会让理想汽车的状况变得更加糟糕。对于新势力而言，改变现状、弥补短板是活下去的必经之路。而理想汽车想要改善自己的境遇，不仅要推动组织优化，提升运营效率，还需要从产品、研发、技术，品牌、文化等多个维度提升自己。 据乘联会官方预测，2023年，新能源乘用车销量可达850万辆，渗透率将继续提升至36％，市场增速为23．42％。然而伴随市场需求增长的，除了新的增量外，还有车企之间更加激烈和残酷的竞争。而理想汽车要想在这场残酷的淘汰赛中胜出，还需要持续修炼自己，因此对理想汽车来说，一场持久战在所难免。        原文标题 : 理想汽车财报：利润和销量“博弈”

来源 ｜ 深蓝财经 撰文 ｜ 吴瑞馨 刚刚在银河品牌推广中赚足眼球的吉利汽车，今天竟然被一封律师函搅了局。 长安汽车这封律师函刚好出现在吉利银河新车发布一周之际，核心内容只有两个字：抄袭！ 1 吉利的新品牌“银河” 一路碰瓷营销？ 这个事情，说起来有点戏剧化。 从2月16日起，吉利先后发布了一系列的海报为“银河”新能源进行宣传预热，但新车还没正式亮相，就引来不少网友的吐槽——碰瓷太多了！ 第一个被“蹭”热度的是比亚迪的仰望品牌。2月16日，吉利银河发布的一张预热海报，打着“银河，每个人仰望的星空”的slogan，要知道，仰望是比亚迪在去年推出的一款“百万豪车”品牌。 此时，长安、长城、东风等汽车品牌还在和吉利进行友好的营销互动，“外观抄袭门”什么的，根本不存在，唯独理想可能有点郁闷。 2月19日，吉利再次发布银河预热海报，公布出的新车名为“银河L7”，此名和“来自银河的理想座驾”slogan又被网友吐槽碰瓷理想。 吉利汽车的高级副总裁、新闻发言人杨学良当天还转发这条微博，并＠ 了李想，称两个L7联手，满足中国主流家庭智能出行需求。但李想并没有予以理会。 发布会当天，吉利银河的雷神电混技术，命名为“8848”，更是雷得一众网友“外焦里嫩”。 在部分网友眼里，这种碰瓷式营销相当令人反感。更让人没想到的是，接下来还可以欣赏一出好戏： 前不久还在和吉利银河友好互动的长安深蓝，竟突然跳出来指责吉利银河的外观涉嫌抄袭！ 2 吉利新车被指抄袭 集团副总曾是长安设计高管 2月28日，一则网传的由长安汽车发给吉利汽车的律师函显示，吉利银河“银河之光”原型车与长安汽车概念车、量产车有大量雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。 难道说网友的提醒起作用了？因为在吉利银河之光发布当天，这款概念车的外形就因为与长安深蓝太过相似而引起了热烈讨论。 从银河原车型和长安深蓝SL03、UNI－V等车型的对比图来看，在前脸、大灯、尾部造型上，确实存在一定的相似之处。有自媒体甚至认为，吉利银河之光的车头，结构上基本就是照搬吉利。但整体风格、比例结构及曲线细节等是否构成抄袭仍有待法律鉴定。 值得注意的是，银河之光的设计师，也就是吉利汽车目前集团副总裁陈政，他曾经是长安汽车的全球设计总监和欧洲设计中心董事长，开发出CS75 PLUS、UNI－T等经典车型。2022年3月，陈政正式加入吉利汽车，这款银河之光，正好是陈政加入吉利汽车之后的首款作品。 但毕竟是同一个设计师，很多元素相似也被部分网友认为情有可原。但还有网友认为，有吃老本的嫌疑。 对于长安汽车的指控，吉利银河集团回应称：“该律师函的内容严重失实、对我司的指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。” 吉利表示，吉利银河之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。同时，吉利银河之光基于吉利 SEA 浩瀚架构正向设计开发，在设计上延承了吉利独特的“涟漪美学”，有着独立且完整的设计理念体系。 吉利控股集团高级副总裁杨学良在转发声明时表示称：要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同室乱战：要团结一致，不要分裂抹黑。 3 银河或将蒙上阴影 事实上，汽车行业在产品外观的纠纷不在少数。 此前，奇瑞瑞虎8 Pro也被质疑前脸与长安CS75 PLUS相似，车尾造型和哈弗H6雷同，但长安汽车并未诉诸法律手段。 吉利起诉威马抄袭的例子可能与这起事件更为相似。众所周知，威马汽车的创始团队和核心成员中有多位出自吉利。其中，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾是吉利控股集团董事兼副总裁，威马汽车联合创始人陆斌曾为吉利汽车销售公司副总经理，威马汽车执行董事侯海靖曾担任吉利集团副总裁。 2018年，吉利以侵害商业秘密为由，就威马EX5车型的部分设计涉嫌抄袭吉利远景SUV车型，起诉威马汽车旗下4家子公司，并要求威马汽车支付高达21亿元的赔偿金，追回已被威马方面申请的专利。 这一纠纷最终以去年9月威马一审败诉，暂时告一段落。但因为威马不服判决再次起诉，判决并未生效执行。 而已生效的法院判决中，典型案例是捷豹路虎与江铃控股的外观纠纷。2016年捷豹路虎控告江铃控股生产的陆风X7车型外观抄袭，最终2019年法院裁定，陆风X7有5项车型设计直接抄袭路虎揽胜极光。 根据判决，江铃控股立即停止涉案“不正当竞争行为”，立即停产、停售两款陆风X7特定车型，在官方网站及媒体上发表声明，并向捷豹路虎公司支付赔偿金150万元。此前陆风X7通过高仿路虎极光的外形设计，月销量一度高达2万辆。 据了解，银河被吉利汽车寄予厚望，吉利汽车试图通过银河系列，补齐在15至30万元级新能源市场短板。吉利汽车集团副总裁林杰曾对媒体表示，“银河是吉利真正全面新能源化的标志”“推出银河系列要让吉利汽车新能源产品进一步标签化”。 而此次银河之光车型外观涉嫌抄袭，或将为银河系列后续发展蒙上阴影。        原文标题 : 汽车圈再现“抄袭门”！长安、吉利互掐，都怪设计师跳槽惹事？

导语 Introduction 均瑶集团要做的就是打造出行服务闭环，构建全场景的出行解决方案，打造吉祥大出行生态。 作者丨罗    超 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 “均瑶此时进入新能源汽车领域，是恰逢其时，趁势而上的。”数天前，均瑶集团正式踏足波云诡谲的新能源汽车市场，董事长王均金踌躇满志的话语，给予了困顿中的云度汽车拨开云雾的机会，也为均瑶集团的多元化发展铺展开一条长治久安的道路。 如今的新能源市场，一路高歌猛进的背后潜藏着产业格局、技术迭代、价格体系、制造理念、市场规模…的明争暗斗，繁华的市场图景正催生出全球最为“内卷”的行业发展状态。 “吉祥大出行”，来了 有人会发出疑问，均瑶集团在此时此刻入局造车，能否适应当前的竞争节奏，又该如何为云度汽车谋划出行之有效的生存方式？ 在均瑶集团看来，经过多年洗牌式的发展，国内的新能源汽车领域尽管竞争激烈，但是在法规、政策、供应链，以及技术、市场、人才队伍等等方面已经渐趋成熟，配套设施与产业链条的完善恰恰使得均瑶入局汽车行业少走了诸多弯路。 “我们不是造车新势力，我们是新能源汽车的2．0版模式”。王均金的想法很实在，不同于此前的造车新势力，均瑶造车不是依靠资本市场进行资本运作的方式，而是会构建出一整套能够进行自我造血，可以实现盈利的可持续发展运营模式。 也正因如此，均瑶集团极为务实地将产业市场的切口集中到出行方式领域，整合集团优势资源，打造出“吉祥大出行”战略。 均瑶集团力推的“吉祥大出行”战略构想，从本质上来说就是通过整合吉祥航空以及云度汽车，从硬件、软件和服务三个维度，为用户的航空及陆地出行提供一体化的服务体验。 在“吉祥大出行”的战略构想下，吉祥航空核心的用户资源将会被充分调动，以现有“如意俱乐部”常旅客计划为基础，协同开展“吉祥大出行”会员体系建设。 也就是说，“吉祥大出行”打通了吉祥航空与云度汽车的价值链路，吉祥航空的会员体系与云度汽车的车主权益将会互通，整合构成“吉祥大出行”会员体系。 在此全新的服务体系之下，均瑶集团旗下的航空出行与汽车出行的各项互惠权益都将实现一体化服务，协同实现“1＋1＞2”的出行方式创新变革。 此外，均瑶集团还将借助云度汽车的产品序列完成更多出行领域的布局，逐步贯通专车服务、短租服务、分时租赁等业务，进一步拓展均瑶造车在出行服务领域的生存半径。 均瑶集团要做的就是打造出行服务闭环，构建全场景的出行解决方案，打造吉祥大出行生态。

导语 Introduction 拼份额？拼价格？拼渠道战术？ 作者丨杨   晶 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “大家对于今年的走势都非常之迷茫”。数据显示，1月份的开局，创下了2020年以来最低记录，并且在2月份没有好的好转的迹象。另外中国的经济的增长态势也处在一个比较焦灼的情况，所以就导致了汽车消费也处在一个焦灼期。 但是又有一个总的趋势，就是今年整个经济的目标是保增长，其中汽车房产必保一个。所以对于今年整个汽车的总体需求和整个销售情况，行业还是保持比较乐观的态度。因此在这种局面之下，对于每家来说情况就不一样。 2月24日，汽车公社卫金桥、大众侃车郭登礼、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉再次连线《四车道》直播间，探讨由特斯拉和比亚迪引发的价格战下，如何拼份额、拼价格、拼渠道，分析各家公司对于今年的整个测试的打法。 在这种背景之下，打价格战怎么打？然后怎么合理的打？在什么时候打？这对所有的汽车厂家来说、对于消费者来说，还有包括链条里面经销商来说都是非常期待的。实际上也是非常就惨烈的，因为这个事情涉及到各方的利益。 头部企业的传导效应 卫金桥开场就抛出灵魂拷问，打价格战是不是也很需要技术，然后价格战非打不可吗？特斯拉打价格战，我们所有人都要参与价格战吗？其实在这一点上我们还是很明确的，因为今年的市场不仅仅是说开局不够好，而是今年汽车市场在各种环境之下比较复杂。 乘联会发布的数据显示，1月狭义乘用车零售销量仅为129．3万辆，创下2013年之后的同期新低，同比下跌37．9％，更是创下本世纪以来同期的最大跌幅。面对1月车市较为低迷的走势，不少行业内人士已对今年表现出略微消极的态度。 对于今年的竞争形势，郭登礼认为，开战即决战，今年汽车厂家不要抱任何期望，认为还可以在车市捞一笔大钱，赚一笔丰厚的利润，这个心态一定要放掉。今年不是树品牌推产品的时候，而是保持市场地位的时候。 包括贺球辉也对此感到认同，他认为此前很多苟延残喘的车企，尤其是新能源车企，需要被市场淘汰掉。“今年要么活下来，要么死去，非常明显，我个人觉得非常明显的价格战是一定要坚决的。” 徐峰更加理性地分析称：打不打得起价格战，这个东西取决于厂家自己的实力。很多的品牌可能真的是撑不住，会把大部分的市场给让出来，所以这个市场到年底看的话会相对比较集中。 实际上，四位主播在大方向保持了一致，价格战必须打。尤其特斯拉开打价格战，以及比亚迪秦PLUS DM－i车型起步价低至9．98万元，实际上对所有人来说起到了提醒作用，意味着领先者已经率先举起了价格的屠刀。 这两个龙头企业的价格战的开打极具代表意义，贺球辉认为，现在是主动迎战期，如果你的步伐太慢了，你就掉队。日系的合资企业今年的压力会更大一些，所以他们一定要主动出击，否则他们市场份额保持不住。 在市场行情方面可以看出，日系合资车企中也有两方不同的选择。比如广汽丰田和东风日产加入价格战，东风本田、广汽本田还在犹豫和徘徊。当然，目前还是初始阶段，更多企业还在持续观望。 不过从中可以发现，虽然是特斯拉和比亚迪引发的价格战，实际上传统燃油车企的反应速度更快。主要原因在于燃油车没有太好的应对策略，反而是电动车企的后手更充足。尤其是原材料价格的下跌，让新能源车企有更好的成本优势。 郭登礼表示：我觉得未来的电动车根本不用担心，就是挺住上半年，下半年我觉得电池价格就下来了，以后它通过电池价格的调整，也可以获得市场的认同，因为现在贵就贵在电池上面。 而卫金桥在分析完燃油车的毛利和电动车的降本后，还是把讨论重点抽出来，就是“我们要从这里面发现的端倪是什么？这里的策略是什么？每个厂家采取的策略差异，我们去寻找这样的差异和规律，才能够对于未来整个市场的走势才会有判断。” 考验车企的战略时刻到了 事实也确实如此，每家企业存在不同的竞争状态，在每个不同的细分市场，拿什么产品打价格战，都是学问。而像比亚迪秦PLUS、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸这些明显有过降价的主流车型，就是一个很好的例子。 徐锋认为，选择什么样的车型，其实是主力基盘。你的基本盘肯定首先是要降的，你不降你的份额肯定保不住。另外你用你的非主流产品，或者说你的份额不大，销量不大的产品降价的话也没有任何意义，你降也没有什么效果，这是一个核心。 郭登礼在此基础上，又分了几个维度进行论证。他表示，容易降价一个就是改善型车，第二个就是车型相对比较传统的车，第三个就是即将下市的车型。首先让经销商有利润可赚，其次将流量车型、走量车型、盈利车型区分出来形成好的策略。 卫金桥对此也表示认同，“价格战的力度还是有梯度的，燃油车肯定是骨折价。丰田大众日产将来都会慢慢的放弃10万元以下的油车，所以现在卡罗拉也好、雷凌也好，这些车型将来的整个电气化过程一定出现一款产品替代。” 这也是四人讨论的一个焦点，在10万元以下是纯电车的天下，在10－20万元区间是PHEV车型的主力市场。只要保住了这些占据整个市场60％份额的产品，车企才能在未来有出路。而要想保住，就必须制定合理的销售策略。 对于电动化的趋势，卫金桥提出了一个预测：从三季度开始，动力电池的价格可能就会在500块钱，到今年年底动力电池价格有可能跌到350。比如说如果是搭载了一个80度电的产品，它的成本下降空间是很大，电池成本就下降2万块钱，所以下半年打价格，传统企业打不赢电动企业。 郭登礼则认为，电动车一定会走向两个趋势，“第一个向尺寸大走，第二个就是真正走向智能化。”徐锋则更加清醒地预判是，现在的整个战争就相当于还是初期，未来要怎么拿下市场份额还得以变应变，最重要的还是跟着头部车企走。 众人还保持了一个一致的观点就是，价格战目前只是在合资品牌与自主品牌中影响最大。豪华品牌因为售价原因，以及市场份额原因目前还没有受到太大影响。但也仅限于主流豪华品牌，二线豪华品牌的衰落速度可能会更快。 卫金桥表示，主流豪华品牌中，入门级产品如BBA中的34C这样的产品毫无疑问会有降价能力和降价空间，因为这些成交价在30万元左右的产品不仅受到电动化的冲击，还要受到合资品牌高价格车型的冲击。而56E这样的产品则可以避免价格战，还可以为品牌守住利润。 徐锋认为二线豪华品牌进入价格战的原因是被动的，当蔚来、理想、小鹏等品牌的产品销售越来越好，这些品牌受冲击最大。而这些品牌之所以有降价能力还在于，部分品牌有母公司的合资品牌做支撑，可以放手一搏。 可以说，如今就是一个快鱼吃慢鱼的时代，今年的价格战不可避免。并且这种情况在第三季度更加焦灼，反应快的厂家会明显去抢占掉慢的厂家市场份额。那么在此之前，每家车企都应选择一套针对性的打法，巩固自身的竞争体系。        原文标题 : 2023车市价格战怎么打？丨直播说

文／ 彭艺信 杨晓羽 曾嘉怡 编辑／侯煜 风起云涌的新能源汽车市场，允许一部分人先富起来。而对于已经建立了领先优势的特斯拉和其创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）而言，赚钱的方式更是有一万种。刚披露的财报显示，特斯拉通过碳积分获得巨额收益，而近日特斯拉宣布向竞争对手开放自家充电桩，此举最核心的目的是换取巨额的补贴。 在美国当地时间2月15日，特斯拉非常大方地宣布向竞争对手开放自家充电设施。到2024年底，特斯拉将向非特斯拉品牌的电动汽车开放至少7500个超级充电站，这里面包括3000个高速公路沿线的新充电站和已有的超级充电站，4000个设置在酒店和餐馆等地点的速度较慢的Level 2级充电站。另有消息显示，特斯拉计划将在纽约布法罗的超级充电网络规模增加三倍。具体何时实施该项计划，目前还未有明确的时间表。 这样的开放可以说是政府推动的。2021年11月，美国政府出台的《基础设施法案》中提出，将在美国公路沿线和社区建立全美统一的充电网络，包含50万个电动汽车充电桩；以及到2030年，电动汽车销量将占新车销售量的至少50％；同时，美国政府计划到2050年实现净零排放，随着时间的推进，这项战略也将创造更多高回报的制造业和安装工作岗位。 此外，美国政府还将为电动车充电投资75亿美元，为清洁交通投资100亿美元。2月11日，有美国政府官员曾表示，除非特斯拉对外开放充电网络，否则其将被排除在美国政府提供的75亿美元补贴对象之外。 美国政府希望建设全美通用充电桩网络，接受美国联邦政府补贴的公司必须采用美国主导的充电连接器标准。在建成后，全美必须有一致的插头类型、功率水平和最低数量的充电器。充电桩还必须满足97％的正常运行时间，并能通过地图应用程序提供关于位置、价格、可用性和可及性的公开数据。充电桩上应采用单一的识别方法，无需使用多个应用程序和账户来充电。 特斯拉的充电桩若能与其他联邦所采用的“兼容充电系统”（CCS）之间互认，特斯拉便可获得专项补贴。认可CCS是申领专项补贴的必要条件，不过特斯拉目前还未承诺采用这一兼容充电系统。 创建了全球最大的直流快速充电网络的特斯拉，在美国拥有近18000个充电桩，与竞争对手Electrify America相比，充电桩数量多出了近两倍，此外，特斯拉还有17711个超级充电桩，约占美国总数的60％。如果特斯拉采用兼容的充电系统，可以有效推进全美通用充电网络的普及，还能拿到75亿美元补贴中的大头。 当然，拿到补贴并不那么容易，《规则》还要求电动汽车充电桩须在美国制造。从规则发布日起，所有铁制或钢制充电器外壳或壳体的最终组装和制造过程都要在美国进行。到2024年7月，所有部件至少有55％（按成本计算）也需要在美国国内生产。 相关新闻：中国市场充电桩品牌各自为政 看了特斯拉各种“偏门”的获利方式，不仅要说，在新能源车的时代，先行者已经抓住了“先富起来”的时间窗口。 全球对电动车充电器的需求给供应链带来了压力，而对于供不应求的充电桩市场，各大企业也试图分一杯羹。目前全球的充电运营商主要分为 4 类： ·    传统能源巨头：BP、壳牌等 ·    独立运营公司：ChargePoint、Blink、星星充电、特来电等 ·    车企自主运营：特斯拉、蔚来等 ·    电网电力公司：国家电网、法国电网等 视线拉回至中国市场，随着中国新能源车的普及，充电桩需求量也随之增加，中国目前面临市场供需端极度不平衡的问题，这严重制约着新能源汽车在国内的推广和发展，新能源车行业充电站状况也备受关注。 据行业相关报道数据显示，截至2022年10月，全国新能源充电桩共470．8万个，私人桩占比增长至64．3％，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。我国新能源汽车保有量增长迅速，而充电桩的扶植增速还相对较低。 为加快新能源充电桩的建设速度，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》亦提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。全国各省市亦出台相应的政策，给予对新能源汽车充电网络有贡献的企业相应的补贴及奖励。 广东省深圳市发改委发布的新能源汽车充电设施建设补贴申报通知中提到：2019－2020年充电设施建设补贴，按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元／kW建设补贴；对40kW及以上交流充电设备给予200元／kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元／kW建设补贴。 而今年政府已明确把充电桩列为七大新基建之一，中国各地政府补贴政策也从单纯地补贴电桩建设转而扩展至运营、建设双重补贴。以北京为例，根据《2022年度北京市电动汽车充换电设施建设运营奖补实施细则》，换电设施运营奖励分为日常奖励和年度奖励，日常奖励标准为 0．2 元／千瓦时，年度奖励标准根据充换电站考核评价结果分为4个等级，具体为 106 元／千瓦?年（A级）、 90 元／千瓦?年（B级）、 74 元／千瓦?年（C级）、 0（D级）。 在中国市场，为了解决困扰新能源车主的充电难问题，“聚合充电”平台早已应运而生。按照聚合充电平台的设计，当该类平台与更多品牌充电桩完成对接后，充电会变得更简单、更高效，能极大地便利车主。但想用一个通用App，充绝大多数充电桩的电还是难以实现，由于一些充电桩与一些常用的充电App未展开合作，车主只能望桩兴叹。        原文标题 : 特斯拉向竞对开放充电网，分食75亿美元补贴！

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 对于初入自动驾驶行业的人来说，各色各样的新型传感器、线控系统、芯片域控制器、算法软件似乎是自动驾驶未来实现的重中之重，对于中间件大多数人可能都不太熟悉，有些甚至从未听说过其存在。但中间件却也是极为重要的一环，它一定程度上决定了自动驾驶这件事能不能真正落地。尤其是随着自动驾驶产业化进程的深入，量产纷纷被各家企业提上日程，越来越多人意识到中间件的重要性和必要性。 1 何为自动驾驶中间件 中间件是介于应用系统和系统软件之间的一类软件，它使用系统软件所提供的基础服务，衔接网络上应用系统的各个部分或不同的应用，能够达到资源共享、功能共享的目的。 自动驾驶的中间件，也属于广义上的操作系统，但是它和QNX、Linux这些底层系统并不一样。本质上它是介于上层应用和底层系统之间的一套软件框架，是对软硬件资源进行管理、分配和调度的平台，充当着软件和硬件解耦的关键角色。它为上层的应用软件提供开发和运行所需的环境，方便开发者快速、高效、灵活地开发和集成自动驾驶软件。 中间件的主要任务是负责各类应用软件模块之间的通信以及对系统资源的调度。它的优点，是可以大大降低应用层软件的开发难度，使研发工程师可以完全把注意力集中到功能算法的开发上。总的来说，中间件是整个软件架构的核心组成部分。 2 自动驾驶为什么需要中间件 中间件存在的最重要的功能便是通过对计算平台、传感器等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关细节，从而极大提升算法开发效率。 对于软件开发者来说，智能驾驶中间件使开发者们无需考虑底层的OS内核是什么，也无需考虑硬件环境是什么，即不仅实现了应用软件与OS的解耦，也实现了应用软件与硬件的解耦；而后者则确保了数据能够安全实时地传输、资源进行合理的调度。 在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，但其最主要的功能还是通信。通信中间件的引入整体上可以帮助开发人员提高工作效率。 3 通信中间件初探 通信中间件非常重要，也是目前各家智能驾驶企业非常关注与重视的方向。目前通信中间件主要有SOME／IP，DDS和MQTT。现阶段，SOME／IP和DDS是自动驾驶上用得最多的两类通信中间件。二者都是面向服务的通信协议，都采用了“以数据为中心”的发布－订阅模式。SOME／IP在汽车领域深耕的时间比较长，而DDS则是一个工业级别的强实时的通信标准。 应用在自动驾驶上，DDS具备了高度的灵活性和扩展性、实现软硬件解偶、多种QoS（质量服务策略）、丰富的应用场景等特点，也渐渐被行业人员所了解与接受。事实上，DDS和SOME／IP尽管存在竞争关系，但也是可以共存的。有的主机厂既用了DDS，也用了SOME／IP，只是使用的场景不一样——有时候是在一个核上的进程之间进行通信，有时候是核与核之间进行通信，有的时候是域控制器和其他的车载娱乐系统进行通信等等。 目前在多数企业中，由于SOME／IP本身就是为汽车行业制定的通信标准，因此SOME／IP在之前的使用率会稍微高一些，DDS也是近两年才慢慢被多家的造车新势力和传统主机厂所采纳。但从趋势来看，未来，DDS的市场占有率较于SOME／IP是具备明显优势的。 4 中间件在自动驾驶中的机会 开发自动驾驶的中间件，就像是修公路一样，如果修得宽、修得好，那它能通行的车也会越多，通行的速度也会更快。如果中间件能打下一个好的基础，那么整个自动驾驶方案开发和应用的质量、效率也都会有不错的保障。 自动驾驶需要接收不同的传感器信号，然后进行感知、规划和控制，并由转向、油门和制动这些硬件系统来完成整个过程。所以自动驾驶的中间件会涉及到ECU管理、传感器管理、车辆模型管理、通信管理、任务管理、数据管理、安全管理、诊断管理、OTA管理、可视化管理。 自动驾驶的应用有着高可靠、高性能、高并发以及模块化的需求特征，而实时、安全、开放的自动驾驶中间件平台是实现这些的关键之一，同时也是推动“软件定义汽车”的重要基础。 在现阶段，国外厂商和开源中间件占据了绝大部分的市场份额。但是未来国产第三方软件厂商的机会正在来临。由于中间件行业特殊，多数时候需要针对不同客户的不同需求进行针对性的改造与适配，这对于国外厂商来说技术支持很难跟上，往往只是提供一系列不可更改的整套解决方案，对于开发者非常不友好。国产厂商可以抓住这个痛点，来更好地服务好客户，从而打开国产化的大门。 5 总结 对于想要量产智能驾驶功能的主机厂来说，中间件是必不可缺的，而自研不仅耗时耗力，消费者也很难直观感受到其成果，因此最好的方法便是与第三方软件厂商合作，而自身专注于智能驾驶算法功能的实现上。而随着中间件标准的逐渐规范，客户的逐渐增多，中间件未来的前景也非常光明，作为自动驾驶落地的关键技术，将会引来越来越多厂家的关注。 － End －        原文标题 : 自动驾驶中间件：量产落地的关键技术

曾远销到俄罗斯、巴西、越南、叙利亚等20多个国家和地区的整车制造公司，倒在了2022年的最后一天。 近日，金杯汽车发布公告称，原子公司及被担保方沈阳金杯车辆制造有限公司（以下简称“金杯车辆”）于2022年12月30日被辽宁省沈阳市中级人民法院裁定破产重整。 据悉，金杯车辆是华晨集团所属的金杯汽车股份有限公司控股的国内主要卡车生产厂之一，2002年由沈阳汽车制造厂重组而来，其主要产品包括5大系列，其中以承载能力从0．5吨到3吨的轻型卡车为主，同时生产厢式车、工程自卸车、特种车、SUV、皮卡以及客车等。 金杯车辆的倒下，其实也只是汽车行业的一个缩影。据不完全统计，2022年1月至今，已有数十家整车企业宣告“死亡”，包括自主品牌、造车新势力，乃至合资品牌无一幸免。 市场大环境不佳刷掉的边缘车企 受局部战争、新冠疫情、全球地缘政治冲突、缺芯等多方因素影响，2022年整个汽车市场非常萎靡。从销量上看，今年年初专家预测今年汽车销量为2750万辆，到了年底这个数据已经下降到了2680万辆。 除了总体销量下滑之外，2022年车市的生产和销售秩序也面临大范围的不确定状态。根据流通协会统计，2022年曾在部分时间有40％左右经销商出现闭店无法营业的艰难局面。乘联会厂家和经销商的11月末库存也达到了394万台的历史高位。汽车行业销售利润率仅有5．7％，远低于下游行业的平均利润水平。 这样的车市环境，无疑直接给宝沃、陆风、观致等经营不善的车企下发了“死亡通知书”。 最早的莫过于4月因无力偿还到期债务，而申请破产清算的宝沃汽车，对此，北京市第一中级人民法院于2022年11月29日作出《民事裁定书》，正式裁定宣告北京宝沃破产。值得一提的是，宝沃此次是进行破产清算，也就是说公司不会有人接盘，而是直接交给清算组进行处理和清偿，然后公司注销。至此，曾号称跻身德系“BBBA”之列的“传奇品牌”，正式退出历史舞台。 紧接着便是江铃控股旗下的陆风汽车。11月21日，江铃控股有限公司新增破产审查案件，申请人为上海德梅柯汽车装备制造有限公司。 据悉，江铃控股由江铃汽车集团和长安汽车共同出资成立，双方持股比例为50：50，孵化出陆风品牌，该品牌拥有陆风X7、陆风X2、陆风X5、陆风X8等产品，涵盖非承载式和承载式SUV、紧凑型和小型SUV市场。虽然，江铃控股已对外发布声明，称该破产申请已被法院驳回不予受理，但没有新车可供售卖、不再公布汽车产量和销量的陆风汽车，早已是名存实亡。 不过，令人唏嘘的还是最早冲击高端化的先锋，誓成“中国现代”的自主品牌——观致。12月14日，观致汽车有限公司的汽车生产线设备，被安徽芜湖经济技术开发区人民法院以约为1．23亿元的起拍价，公开拍卖，同时还有大量观致7新车在平台上等待拍卖，查封车辆的法院也涉及山东、浙江、湖北、河南、重庆等多个地方。据了解，公开拍卖的部分原因，是观致汽车已经没有立即可供执行的财产，名下存款仅剩2651．30元。 为电动化转型被迫“优化”的合资品牌 与车市形成鲜明对比的是，新能源汽车已进入市场化发展新阶段。乘联会发布的数据显示，我国前11月新能源汽车销量已经超过600万辆，预计全年将接近700万辆，增速接近100％，全年新能源汽车渗透率超过25％。远远超过国内外汽车行业对新能源替代进程的预期。 不过，新能源汽车高速增长的势头，却合资车企带来了不小冲击。为加快电动化转型，以及平稳渡过这段转型期，部分车企选择丢掉“包袱”。 2022年4月，广汽本田发布消息称，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽Acura（讴歌）品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这也意味着，从今年起，销量持续走低的讴歌品牌将正式退出中国市场。 而后的7月，Stellantis又在官网发布公告称，因与广汽集团成立的合资公司广汽菲亚特克莱斯勒近年来始终处于亏损状态，且此前讨论的合资公司股权变更计划迟迟没有进展，因此双方正在协商终止合资公司的经营，并将有序停止Jeep品牌的国产化。未来，Stellantis将通过进口的方式独自在中国销售、经营Jeep产品。最终，广汽菲克于10月底，正式宣告破产。 倒在交付前夜的造车新势力 电动化的浪潮下，抢先登上新能源发展赛道的造车新势力，也或因造不出车，或因产品市场表现不及预期，而出现资金链断裂、降薪裁员、项目失败的案例。 绿驰和奇点是国内最早一批涌进新能源汽车领域的造车新势力，但多年的挣扎还是没有摆脱“淘汰”的命运。 2022年5月17日，烧光了100亿元仍未量产的绿驰汽车，被上海市青浦区市场监督管理局以“公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上”的原因，吊销了营业执照。目前，绿驰的经营状态显示为停业。 而耗时7年、耗资170亿元，却依旧停留在“PPT阶段”的奇点汽车，则是自2021年开始，大规模拖欠员工薪资，后被众多供应商投诉，导致被法院多次列为被执行人。去年7月，奇点汽车被其供应商向法院申请强制破产重整。 相较而言，自游家的成立时间晚很多，但这个距离发布还不到一年的品牌，还是倒在了交付前夜。12月初旬，自游家官方发布消息，由于公司自身原因，自游家NV短期内将无法交付，为已支付定金的用户退还了定金，并且赠送一台NV车模和200元星巴克消费卡，同时对内部员工进行了遣散。 这也不由得让人担忧起，还处于“孵化”阶段的小米汽车。“其他新势力未来几年会更加艰难，智能驾驶的噱头已经不灵了。目前新势力的新鲜感已经失去，新势力和旧势力在一个维度竞争，而旧势力又在能力方面占了上风。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，新势力前两年融资环境非常友好，大笔烧钱抢占市场，可以持续亏损，但现在融资环境恶化，钱如果烧完了一二级市场都太好融资，也就是说还会有人倒在时代的洪流中。        原文标题 : 车市观察：倒在2022年的车企，给了“活者”哪些忠告？

在丰田官方某份报告看到其分车型，分市场的销量图。清晰明了的呈现了丰田全球各个市场的车型以及销量份额。丰田的财年是2021年3月到2022年3月所以此份表格反馈的销量信息是2021年3月到2022年3月丰田汽车分车型，分市场销量数据。 丰田共计全球销量：951．2万台 丰田汽车全球销量三大市场： 北美占比27％，总销量259．1万台，最畅销的三个车分别是SUV RAV4，轿车凯美瑞，轿车卡罗拉。 中国占比20％，总销量191．5万台，最畅销的三个车分别是轿车卡罗拉，凯美瑞，雷凌 日本占比15％，总销量139．6万台，最畅销的三个车分别是轿车雅力士Yaris，面包车Roomy，轿车卡罗拉。丰田汽车的销量在全球各个主要市场都不低，而且占比还比较均衡。 丰田汽车全球最畅销车型： 第一名，卡罗拉，轿车，总销量131．2万台。 第二名，RAV4，SUV，总销量98万台。 第三名，Yaris，轿车，总销量74．3万台。 第四名，凯美瑞，轿车，总销量68．5万台。 第五名，Hilux，皮卡，总销量60．5万台。 第六名，汉兰达，SUV，总销量46．6万台。 丰田车型，在轿车和SUV都有爆款车型，一台车型年销量达到百万，确实非常成功。 丰田车型电气化情况： 燃油车，占比72％，销量680．8万台。 混动（轻混HEV），占比27％，销量256．5万台。 插混（PHEV），占比不到1％，销量11．6万台。 纯电（BEV），占比不到0．2％，销量1．6万台。 氢燃料电池（FCEV），5千台。 看了丰田车型电气化数据，我估计换做谁是这家全球销量第一的车企CEO，他都会质疑是否应该只追求电动汽车，毕竟丰田汽车已经在电气化的战略和表现上已经落后太多，而去年喊出的2030电动化攻势1／3纯电车型的销量目标也是压力满满。 参考文章以及图片 2022丰田集合年报 － 丰田 ＊未经准许严禁转载和摘录        原文标题 : 一图看丰田2022财年分车型，分市场销量

最近，蔚来汽车被曝用户数据泄露，陷入巨大危机中。 12月20日，蔚来官方承认了这个事实，称2021年8月以前的部分用户，基本信息和车辆销售信息被窃取。同时，蔚来表示，对这次事件遭受影响的用户表示深深道歉，并会积极协助有关部门彻查此事。 当晚，蔚来创始人、董事长李斌就数据泄露一事，在蔚来官方社区致歉，表示对没能保护好用户信息安全深表歉意，会承担用户的相关损失。 ▲图：李斌道歉 虽然蔚来官方一再道歉，但依旧造成信任危机，这也让本就风波不断的蔚来，再度经受车主、用户和外界审视。 01 被明码标价的用户信息 近日，网上有人明码标价，公开兜售有关蔚来员工和车主的大量数据，价格也很低廉。譬如2．28万条员工数据只卖0．15比特币，39．9万条车主ID信息售价0．25比特币，数据全部打包只需要1比特币。 这些数据涉及蔚来的经营及客户隐私，包括蔚来员工数据、企业代表联系人等企业机密，还有车主身份证、用户地址，甚至车主贷款数据等客户私密信息。 该黑客还透露：“曾给蔚来两次机会，但蔚来并不愿意买断数据保护车主和用户，才决定有偿曝光。”随着传言在网上愈演愈烈，蔚来不得不出面平息。 12月20日，蔚来作出回应称：12月11日，蔚来就收到了外部邮寄信息，对方索要225万美元（约1570．5万元人民币）等额比特币才肯交还信息。蔚来当即成立调查小组，发现2021年8月以前的部分用户信息被窃取，已向相关监管部门报告此事，对用户造成的损失会给予弥补。 ▲图：蔚来回复声明 这份声明直接锤实了蔚来被传数据泄漏消息所言非虚，也让蔚来用户难免陷入到隐私被泄露的焦虑中。蔚来虽然一再声明会对用户进行补偿，但具体补偿机制如何，并没有具体方案，非常含糊其辞。 数据为何会泄露，蔚来也没说明。民间互联网安全组织网络尖刀创始人曲子龙分析称，黑客盗取的数据应该是由实际业务经营产生的，员工信息等数据源自常规公司的OA及CRM，用户注册数据及车主的相关信息则来源于蔚来APP。 换言之，这次泄露的根源就是蔚来的管理后台存在漏洞，才给了犯罪分子可乘之机。 其实，并没有绝对安全的系统，但新能源汽车对于信息系统安全等级要求更高。 比起传统燃油车，智能汽车的数字化场景更多，其产品和服务需要收集的个人信息也更多。而用户日常行为轨迹、消费“路线图”等用户数据和车辆数据，商业价值非常高，一旦被不法团伙盗取利用，必然引发更严重的后果。譬如依赖大量数据的智能驾驶、无人驾驶，倘若被黑客入侵，乘客的生命安全都会受到威胁。 一直以来，和大多数新能源汽车一样，蔚来利用超级APP、小程序等方式，通过与用户互动，搜集了大量用户信息，其中就包括用户大量的隐私数据。 尽管蔚来官方称这次泄露的数据不涉及车辆使用产生的数据，也不会影响车辆的驾乘或远程控制。但蔚来用户仍非常担心，有不少用户留言称：“希望蔚来能认真对待此事，信息安全方面有漏洞，肯定是严重问题。” 事实上，这已经不是蔚来第一次陷入数据泄露风波。早在2019年，王铜根等车评博主测试蔚来ES8性能时，就控诉蔚来涉嫌记录车主行程数据，并泄露用户隐私。 这一次数据泄漏风波，无疑把蔚来置于更危险境地。 02 极致的用户服务 也曾是其护城河 众所周知，蔚来自成立后，就一直坚持极致的“用户体验”，被外界称作是“车界海底捞”。 与传统车企只把汽车当做交通工具不同，蔚来不止卖车，更想给用户一种全新的生活方式。蔚来早期车主可以享受终身免费换电、每年15次洗车等一系列服务；后来又推出了服务无忧套餐，比保险费更便宜的价格，就能帮忙解决维修、保养、事故处理、上门补胎等一些列用车烦恼，全程都无须操心。 譬如有购买服务无忧的车主去补漆，晚上送去，第二天就送回来了，车速惊呆邻居；还有的车主去外地出差晚上车突然没有电了，申请异地加电服务后，就有专员帮忙去充电，之后再把充满电的车送回来。 同时，蔚来还组织各种社区服务，譬如免费带车主去海南观看F1方程赛、帮顾客孩子过生日，还曾帮用户操办过求婚宴…有蔚来车主表示：“只要你需要蔚来，它就在身边等候着。” ▲图：李斌在蔚来产品发布会上 极致的服务也成为了蔚来的核心竞争力和护城河，让蔚来迅速突围，在消费者之间形成了口碑效应，用户粘稠度很高。很长一段时间，蔚来的主要客户来源都靠老用户推荐，尤其2020年第一季度，蔚来的老客户“带新”比例曾高达70％。 同时，蔚来的营收也持续增长。最新发布的财报数据显示，今年前三季度中，蔚来营收130．02亿元，同比增长32．6％。相比蔚来，理想与小鹏三季度营收分别为93．42亿元和68．2亿元。在“蔚小理”三强中，蔚来的发展势头和前景无疑都是最好的。 毫无疑问，蔚来能达到如今地步，用户和车主的信任是一股无法忽视的力量。但如今数据危机事件频发，蔚来还能一如既往获得用户信任吗？ 03 优等生为何频频掉队 在国内新能源汽车中，蔚来一直被认为是里面的优等生。 当然，这一切得归功于蔚来的创始人兼董事长李斌。早年间，李斌创办的易车网，在美成功上市，成为海外上市的第一家汽车互联网企业。之后，他又投资了摩拜、首汽约车、嘀嗒拼等多个独角兽，覆盖了车行业和其相关的领域。 眼光不错的李斌，再继续创业时，自然也很被看好，轻松就让刘强东、雷军、马化腾等大佬成为合伙人。 当其他车企苦苦为资金发愁时，蔚来已经拿到了百亿融资，这也让蔚来汽车有底气用用户思维运营，成为国内造车新势力里的佼佼者。 不断增长的业绩，却并没有给蔚来带来多少喜悦。虽然蔚来的交付量一直位居国内造车新势力榜首，却始终难以摆脱亏损的命运，距离盈利似乎遥遥无期。数据显示，2016年时，蔚来汽车就已经累计亏损将近285亿元，此后亏损幅度同比不断增加，短短六年已经亏损超过650亿元。光今年第三季度，蔚来就亏掉了41．1亿元，比去年全年亏损的40亿元还要多。这也是蔚来自在美上市后，亏损最多的一个季度。 有人算过，蔚来第三季度一共卖出去了31607辆车，意味着每卖出一辆车就要赔13万元。 别人是薄利多销，蔚来则纯粹是赔本挣吆喝。蔚来亏损严重，主要原因就是毛利率太低。李斌解释称：“由于电池、碳酸锂的价格创下新高，也致使蔚来的毛利率不断下降。第四季度的毛利率也依旧不乐观。” 去年，蔚来毛利率虽然全年达到18．9％，但要低于“抠门”理想汽车的21．3％毛利率。始终坐镇新势力榜首的特斯拉，2021年整体毛利率水平高达27．4％，单车毛利率则超过30％达到30．6％。今年特斯拉前三季度毛利率分别为32．9％、27．9％、27．9％，整体高于去年，似乎并没有受原材料价格上涨影响。 作为主打高端车型的新能源汽车，其实电池成本飙升并不是蔚来高亏损的主要原因，研发支出、高昂的服务成本才是大头。要想在智能电动汽车竞争的马拉松胜出，一定要掌握核心技术，这已经成为所有新能源汽车企业的共识。 为此，“蔚小理”持续加大研发投入，蔚来则是研发投入支付数额最多的。第三季度，研发支出了29．4亿，创单季新高。但李斌觉得并不够，表示以后每季度研发费用都将保持30亿元左右，用于研发电池、芯片等。 研发投入属于长远投资，也算情有可原，真正让人诟病的是高质量服务成本太高。2018年和2019年，蔚来的服务成本就高达12亿元。为了维系老用户，蔚来只能不断提供优质服务，背后则要付出日益高昂的成本支出。 蔚来怕伤害车主和用户感情，只能被迫维持自身高端豪华的定位，加大营销宣传投入，甚至不能根据市场变化去及时调整价格，哪怕成本降低，也不敢轻易降价。此前蔚来曾答应车主增加换电站服务，哪怕建造、运营成本高昂，蔚来也顶着压力实施。 然而，虽然蔚来看似用心在做服务，近年来却事故频出，一点点消磨掉消费者信任。2022年6月22日，两名蔚来试车员从上海创新港停车场3楼坠下，最终两人都死亡。事后，蔚来汽车回应称“与车辆本身没有关系”，让不少车主感觉到寒心。在舆论的压迫下，蔚来不得不删帖重新回复。 不到一个月，漯河市中心医院南门就发生一起交通事故，肇事车辆为一辆蔚来汽车，致1人死亡，6人受伤。交管部门回应称，在这种人流聚集地，车速并不会快，如此严重撞击非常罕见。再次将蔚来推向了风口浪尖。 除了问题频发，蔚来汽车自燃事件也不断发生。2021年7月30日，一辆蔚来EC6电动车在上海浦东碰撞后起火燃烧，车辆损毁严重，驾驶员也不幸当场遇难。 这一系列安全安全问题，都让消费者选择蔚来时变得特别谨慎。 虽然蔚来总销量位居“蔚小理”龙头，但实际销量并不乐观，1－11月一共销售10．7万辆，而理想和小鹏汽车分别销售11．2万辆和10．9万辆，处于垫底位置。 虽然蔚来也想压缩成本，但被架在高位上的蔚来已经下不来了。去年年底，蔚来力压美国通用、比亚迪，市值高达4900亿美元，如今蔚来市值只值1333亿元，腰斩了三分之二还多。之前，蔚来曾和合肥市投资签订了对赌协议，要在2024年创造1200亿元。对于李斌来说，没有压力是假的。 现在，突如其来的数据泄露，更让蔚来陷入突发困境中，车界海底捞，究竟适不适合蔚来这类企业另说，眼下首要解决的是，数据究竟是怎么泄漏，以及未来如何打消用户数据疑虑，好像更为重要。 作者｜宋歌 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 蔚来突如其来的“用户数据泄露”风波