• 天富代理_借华为之手,奇瑞再战高端有望?

    天富代理_借华为之手,奇瑞再战高端有望?

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    可以说没有一个自主品牌比奇瑞的高端化之路走的更加坎坷了。 从以前的瑞麟、观致,再到现在的星途,虽说推出的高端品牌多,但都没能成功转型,瑞麒早就已经退市,观致被奇瑞出售,星途品牌的销量如今也是萎靡不振。 奇瑞的转型高端和之路可谓是“起了个大早,赶了个晚集”。作为自主品牌里第一个冲击高端的品牌,奇瑞却显得有点生不逢时。当时国产车给消费者的印象还停留在低端廉价的阶段,似乎自主品牌就应该走物美价廉的路线,与高端没有任何挂钩。再加上当时的国产汽车还没有冲击高端品牌的市场基础,而奇瑞站出来选择做“第一个吃螃蟹的人”,失败自然也在意料之中。 如果瑞麟、观致这两个高端品牌可以用“生不逢时来”解释,那星途的失败很大程度上要归结到奇瑞本身。 从定位来看,星途的打法非常模糊,一直让外界捉摸不透,星途到底是一个什么样的高端品牌。主要性能、操控?还是以舒适、配置为核心?亦或者打造极致的豪华感?这些星途似乎什么都想要,但是什么都没做好。也正因为没有鲜明的品牌标签和调性,导致如今星途的市场存在感非常低。 奇瑞一直崇尚“多生孩子好打架”的策略并没有奏效,多元化多品牌的发展并没有让消费者为此买单,反而让自己陷入了“死循环”。当然不只是奇瑞,在以前自主品牌们推出的高端品牌,真正成功的也没几个。 但这并不妨碍奇瑞想要进军高端化路线的决心。据悉,奇瑞将与华为品牌联手,打造全新的高端新能源品牌,并将于明年发布;该品牌目前已规划了至少5款纯电动车型,前期推出的两款分别为中型轿车E03及SUV车型E0Y。 此前奇瑞新能源就申报了一款名为“瑞腾01”的中大型纯电动轿车,这也将成为新品牌的首发车型。新车基于LFS全铝纯电平台打造,定位于B+级轿车,轴距将达到2920mm,续航可达600km。 至于新车的售价,大概在18万元左右,未来将把比亚迪汉EV视作竞争对手。之所以把起售价定到20万一下,主要是因为现阶段奇瑞新能源的主要销量几乎都是靠QQ冰淇淋、小蚂蚁等几万块钱的微型电动车支撑起来的,热销产品定位相对低端;如果新车的价格定的太高,和现有的产品差价太大,短时间内消费者也很难接受。 但不可否认,奇瑞对于转型高端化有着非常“偏执”的执着。毕竟奇瑞很早就明白,自主厂商不能一直靠着低端产品与高性价比一条腿走路。高端品牌不仅能够为车企本身带来更好的发展前景,也能为车企带来更多附加价值,就比如说吉利领克、长城坦克等等,取得不错销量的同时也为品牌带了更好的市场基础和口碑。 再加上随着新能源时代的到来,这一切又变得更不一样了。摆脱了传统燃油车时代的束缚,自主品牌们都愿意纷纷向高端新能源领域发力,不仅是传统厂商,大批造车新势力也不断涌现,一上来就定位高端,产品价位也是相当敢要,动不动就是30、40万,这要是放在以前,估计让人觉得有点异想天开,可放到如今的电气化时代却让人觉得合乎情理。 市场行情的转变是一方面,让自主品牌转型高端化变得不再那么遥不可及;另一方面,奇瑞凭借着自己产品实力、高性价比等优势,今年的海外出口量已经跃居到国内的第二名了,有了销量的支持,让奇瑞转型高端的决心更有底气和信心。 更重要的是,这一次奇瑞并不是单打独斗,而是选择联手华为共同“造车”,奇瑞提供,而华为在国内智能化,互联网等方面的技术无疑是当下一流水准,品牌的号召力更是一个加分项,有了华为的赋能和支撑,很大程度上能加速奇瑞高端化的转型之路,效果也能事半功倍。 至于牵手华为能为奇瑞竞争比亚迪带来多大的助攻?这就不一定了,毕竟牵手华为的新能源品牌不占少数,诸如塞力斯、长安阿维塔等等,但这些品牌的市场表现和如今势头正猛的比亚迪根本无法相提并论。显然,奇瑞如果牵手华为只是为与比亚迪较量一番,这无疑是场豪赌,可能性也不大;但如果只是为了自身发展,那么与华为合作不失为一个上上策。        原文标题 : 借华为之手,奇瑞再战高端有望?
  • 天富代理_“集度”车好,消费者为啥不怎么“感冒”?

    天富代理_“集度”车好,消费者为啥不怎么“感冒”?

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    作为科技范公司百度的“老粉丝”,异常关注百度人工智能领域动作,尤其该司智能驾驶方面的商业化动态。 10月27日,一场以“探索”为主题的集度汽车ROBO-01探月限定版发布会在上海嘉定汽车城举行。要知道,“集度”(Pixel-J)是百度旗下智能汽车公司品牌,品牌含义为“集百度AI能力之大成”。作为国内最早将人工智能作为“All in”目标的公司,百度在产业领域的投入不可谓不大。只是,作为百度旗下首款车型,集度的出现,并未引起消费者端的应有的关注,这令人非常惊讶。 根据微信指数搜索查看,近三十天没有太多动作的“华为汽车”、“小米汽车”等关键词,它们在社交媒体上的指数平均值,超过了“集度汽车”、“百度汽车”等关键词。要知道,新品上市期间往往会迎来“自身”的指数高峰。也就说,集度汽车和百度汽车的关注度在行业竞对面前是偏低的。 数据来源:微信指数 集度这款智能汽车如何好?文后会简单的讲述一番。单说在智能驾驶方面的硬实力,百度智能驾驶近年来发展速度,不可谓不快速,其智能驾驶板块下涉及到自动驾驶、汽车智能化、智能交通、Apollo开放平台等多项业务,众多的板块也算是组成了一个较为完整的生态。 对于首款车型,集度汽车CEO夏一平信心满满,他认为“与Model Y相比,集度具备空间续航、内外饰和自动驾驶能力的优势。”酒香也怕巷子深,理应“众星捧月”的集度,缘何没有迎来应有的聚焦? 市场需要一辆“集度” 近年来,智能驾驶赛道发展的如火如荼,但具体看来,加速奔跑的智能驾驶行业也是喜忧参半。 集度“不平凡” 在以智能化、电动化、共享化、网联化为代表的“新四化”浪潮的席卷下,自动驾驶行业迎来风口期。国家和地方政府密集出台相关政策、规范、标准及行动方案,从战略层面推动行业发展。 在政策和技术的双重支持下,智能驾驶飞速发展。在第九届国际智能网联技术年会上,国家市场监管总局表示,统计预测,十四五期间,全球智能网联汽车年均复合增长率将接近15%,2025年我国智能网联系统装配率或将达到75.9%,有望超过全球平均水平。 同时,行业规模也是极具想象空间。经相关机构测算,国内L1-L3级智能驾驶2021年行业规模约为302亿元,预计到2025年可以提升至862亿元。相关人士也表示,智能驾驶领域的机会窗口巨大。 庞大的发展空间吸引了一众玩家下场,既有新老车企选手,如蔚来、理想、小鹏、特斯拉、宝马、福特、大众、丰田、沃尔沃和现代等等;又有很多互联网科技公司,如百度、小米、华为等,大家都想吃到智能驾驶的红利。 另外,庞大的规模不仅吸引了玩家的竞逐,还吸引了资本的青睐。据企查查大数据研究院发布《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》,报告数据显示,近十年自动驾驶项目投融资事件共376起,披露的融资总金额近2377.5亿元,2020年全年投融资事件达60起,披露总金额高达436.3亿元,同比增长136.9%。 智能驾驶方面集度有什么亮点?该车基于视觉+激光雷达,两套自动驾驶方案互为备份、相互补充。整车搭载两颗激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗高清摄像头、1颗驾驶员感知摄像头、2枚高精度定位单元,搭配两颗英伟达Orin芯片,采用Apollo高阶自动驾驶系统,该系统已经在Robotaxi上得到广泛运用。 单软硬件参数比对,相比大多数智能汽车,集度的智能技术要更扎实一点。 如夏一平所说“友商可能是从L2开始往上迭代,而我们是从Robotaxi接近L4起步的,我们用了9个月时间跑通城市域、高速域。现在我们每周都在迭代,接下来随着产品交付,实现的场景会更多,用户一定是开箱即用。” 高标准的配置也使定价较高,ROBO-01探月限定版定价39.98万元,算是高端车型。 智能驾驶仍等待自己的“技术奇点” 尽管智能驾驶前景广阔,但从目前来看,其仍有桎梏在身。 一方面,智能驾驶技术尚不成熟,仍有较大的改进空间;尽管诸多厂商在宣扬智能驾驶的安全性,但从实际情况来看,其技术并未达到宣传的那般,且事故频出。据美国高速交通安全管理局公布的数据显示,从2021年6月到2022年5月15日,涉及特斯拉Autopilot(自动驾驶系统)的事故共有273起。 在国内,蔚来、理想、小鹏等品牌也曾发生过辅助驾驶“疑似失灵”的问题。美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8,在高速路上因车祸不幸罹难,事故发生时,当事人正在使用蔚来的NOP(领航辅助)功能。一辆理想ONE在某高速路段撞上一辆停在路边的工程车辆,事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。 另一方面,智能驾驶面临道德、法律、基础设施等挑战,阻碍性较大;当前来看,智能驾驶面临的阻力也颇多,道德标准方面,当人类驾驶员完全“托管”时,自动驾驶系统能否成为道德主体?尽管这些程序也会设置应急情况,但是当有突发状况时,这些系统很难做出人性化的判断;在法律方面,可能目前的法律法规对于这些前沿科技还有待完善。 另外,智能驾驶不单单是对于车而言,对于道路建设、基础设施等都有更高的要求,道路的智能化升级也是一个不可回避的问题。 总的看来智能驾驶的发展符合了“前途是光明的,道路是曲折的”哲学原理。在喜忧参半的行业背景下,集度的出现是有积极意义的,它在智能硬件和智能软件上的高标准,如果在实际落地中验证了自身的更高“安全性”,对整个智能驾驶产业都会带来正向的意义。 根据财报显示,2015年之后,百度的研发投入在持续上涨,每年在无人驾驶上都超过百亿。然而,正是这样一位深耕产业多年,在技术上有些“执拗”的科技公司,新车上市却遭受着较为平淡的业界关注度,究竟是什么原因造成的? 集度之“冰”,非技术也 尽管在智能驾驶技术大环境如此,但百度在技术方面发展还算顺利。百度2013年开始布局自动驾驶,2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。目前百度Apollo已经在自动驾驶、智能汽车、智能交通三大领域拥有业内较为领先的解决方案。据悉,4月28日,北京发放无人化载人示范应用通知书,百度成为首批获准企业,其旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正式开启无人化自动驾驶出行服务,这意味着“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。 种种迹象都在表明,百度在技术上的阻碍并不是主要矛盾,既然技术较为领先,那集度为何没有获得应有的“鲜花”?想来有很大一部分原因在于过往“不讨喜”的形象上。 众所周知,一直以来百度公关方面都不尽理想。过于傲慢的公共关系“沟通”态度,使得消费者和这家公司的“亲近感”减弱,致使只有“坏”的时候,消费者才会想起讨论百度。 而百度做的好事,似乎都被网友“选择性忽视”了。 回顾过往,诸多案例映入脑海,事实上,2008年和2011年,央视就曾用长篇报道的方式,曝光百度自身“竞价模式”中可能存在的虚假广告问题。5年过去后,百度又一次在同一问题上犯了错。同一问题重复犯,并且和公共“沟通”的技巧上缺乏灵活性,显示出公关部门的滞后性,面临同样问题时依旧未能拿出合理、有效的公关方案。 除了过往案例外,近来一个事件也被网友看做是危机公关火上浇油。百度网盘便在近日深陷泄露用户隐私风波中,8月18日,博主“边想”发布微博质疑百度网盘审核方式,配图为一张抖音自称为兼职百度网盘线上审核员的的男子视频截图。此微博一经发布,立刻引发网友的广泛关注,因此事件迅速发酵并登上相关热搜。 百度网盘的回应非常迅速,大约在“边想”发布微博的不到四小时内,便迅速在其评论区留言,要求删除,并表示“已第一时间对相关侵权内容进行取证,并保留追求法律责任的权利。”百度网盘还在官微发布了一份声明,再次强调网上所说人工审核系谣言。 然而或许是时间仓促,这份声明甚至并没有来得及“盖上公章”,还是在网友提醒下方才再次补全。 这样的既未搞清重点、又出现纰漏的危机处理方式,虽然速度够快,但无疑是反向公关。这样的处理,已经上升到一个态度问题,更是点燃了大众的怒火。 讲了这么多“题”外话,就是想说明一点。集度的“冰”并非受技术制约。之所以在行业内关注度一般般,是受累于过往公共关系处理上的“强势”,那么又该如何扭转现状? 如此现状,何来转机? 虽然现状棘手,但一切往前看,未来采取正确的公共关系“沟通”方式,会逐渐消弭分歧。 如何改?成为摆在百度公关面前的主要问题,对此,小编有几个不尽成熟的小意见可供参考。 第一, 转变认知误区、端正态度;从案例表面去深究,会发现每次危机公关失败的原因, 不仅仅是操作的失误,深入来看,其实是态度、认知的问题,百度公关“理科男”式的回应中,在消费者端的感受或是傲慢的。用户面对互联网巨头企业是天然“弱者”,讲究公平的对话方式,操作不当往往会让用户有被“欺负”的感觉。 这种态度合理却未考虑用户的“弱者心态”,无形中会对品牌形象有所影响,致使企客关系变得紧张。未来应该认识到自身的强大,在与用户对话中多讲究一些技巧,避免不必要的冲突,会逐步缓和双方的关系。 第二,加强企业文化管理,剖析危机公关的思路方法;公关专家陈路齐看来,处理舆论危机的好与坏其实并不能单纯以行业来评判。危机公关有一套成熟的理论框架,可能在细节上会有差异,但不能说行业不同面对危机公关的理论框架就不同。 对于企业通常会惹起众怒的公文式回应,陈路齐更愿意将其归结为程序和风格的问题,包括内部信息披露的限制、企业文化的限制以及管理层偏好的限制。 第三,认真对待,精准“拿捏”;社交媒体平台的变化让企业在不经意间被用户的评价所影 响。而且用户的维权意识也非常高,新一代的年轻消费者本身就是互联网的“原住民”,当他们认为体验不好的时候,通常不会想到去做消费者客诉,而是第一时间想到到社交媒体上吐槽。 所以当出现舆情危机时,一定要认真对待,搞清用户们的核心矛盾点。不久前,人民大学重阳研究院高级研究员王衍行在接受北京商报记者采访时分析称,企业在应对舆情危机时,要突出三个字——“准、稳、狠”。 其中“准”是客观准确地评估舆情,在危机到来时第一时间启动处置预案,还原事件经过,而不是盲目地澄清事实,没理辩三分。“稳”就是化干戈为玉帛,以诚恳的态度接受批评和监督,针对疑问作出相应的内部审查,安抚大众情绪。同时争取获得行业机构的支持、媒体与消费者的理解。而“狠”就是重病需要下猛药,防止应付了事。 也许,应对危机公关并没有想象中的那么困难和复杂,不过是多一点真心、诚意和负责,清晰认知在企客纠纷中,用户“弱者心态”是客观并合理的。 展望未来,面对舆情危机还有千千万万个“百度”,也希望这些企业可以在危机临到面前时,多从用户的角度出发,体谅到大众情绪,尽可能做到安抚情绪,群体不理性是一种常态,太“较真”或会挑起新矛盾。 最后的最后,希望集度不要受累百度过往形象的影响,作为智能汽车的“新军”,它应该也像极狐阿尔法、小米汽车、小鹏汽车等中国智能汽车一样,应该被客观对待。智能汽车是中国汽车产业弯道超车一次难得的机遇,任何一款自主化的智能汽车都是重要力量。 “集百度AI能力之大成”的集度,将给智能汽车产业带来新的变量。 作为百度的“老”粉,给百度打call,给集度打call。 参考文献: 1、《海天、李宁启示录:危机公关与“公关”危机》——北京商报 2、《爆槽娱子酱:百度网盘公关差在哪儿?原神必胜客又出圈》——腾讯网 3、《百度公关辟谣成功刷屏,现在大家都知道了》——王毅 4、《百度公关危机,暴露的不只是百度的危机》——侠客岛        原文标题 : “集度”车好,消费者为啥不怎么“感冒”?
  • 天富系列_被巴菲特抛弃?比亚迪霸气交卷

    天富系列_被巴菲特抛弃?比亚迪霸气交卷

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    比亚迪于北京时间 10 月 28 日晚发布了 2022 年三季报,要点如下: 1、要坐实赚钱机器?比亚迪股份三季度归母净利润 57 亿元,与之前预告的基本一致,一个季度的利润已经是过去四个季度之和,更重要的是这次的利润质量非常高,大部分是由汽车业务贡献。 2、毛利率提升蹭蹭上冲:之前一直诟病的比亚迪毛利率贴着费用率,只卖车不赚钱,这个季度的状况有明显的改善,单季度毛利率直接环比上拉五个百分点。海豚君估计背后有三季度本身电池金属价格从二季度高位下探,也有公司一季度涨价效应开始全面打入三季度交付订单中,以及交付量提升之后,持续压缩折旧费用率等因素。 3、走出 ASP 下滑区间,汽车销量与单车价格双驱推进,营收高速飙车:比亚迪新能源汽车销量已到 54 万,9 月单月销量已经过了 20 万,而且年底公司还要努力把交付量拉到 28 万辆,三季度市占率进一步攀升超了 28%,同时涨价 + 上半年推的一些价格较高的车开始交付,比亚迪的单车价格反过来已经开始成为营收增长的有一推手。 4、汽车业务盈利:虽然比亚迪的研发费用、销售费用还在节节攀升,但这个季度毛利率的快速飙升 + 收入膨胀式增长,让汽车业务利润增长高达 470%,归母利润 53 亿。 5、手机部件及组装业务走出低谷:走出二季度疫情的低谷期之后,以手机代工为主的比亚迪电子无论是收入指标还是盈利指标都在回升当中,但在汽车业务大放异彩的情况下,这块业务相对重要性已经越来越低。 海豚君整体观点: 这个季度的比亚迪,可以说无论是从销量、收入、利润释放,都呈现出了国产新能源汽车带头大哥该有的气势。而且目前从车系上来看,除了超高端系列,比亚迪用王朝家族、海洋生物家族、海洋军舰家族 + 腾势已经逐步覆盖了相对全的价格带。 本季度,比亚迪通过逐月公布销量 + 提前预告利润其实已经充分预告了比亚迪三季度业绩的含金量,但期间股价还是无可逆转的下行,或许是当前估值太高,上有巴菲特的抛压,明年又是竞争变局的大年,市场不愿意高位接盘,可能是关键缺陷。 基本面角度关键还是理解明年的竞争变局的问题,比如 30 万以上价格带竞争饱和之后,这个段位的新能源车公司价格下探、补贴退出 + 消费低迷 + 新能源车迈过 30% 渗透率关键节点,明年如何再续辉煌等等问题。 对于比亚迪的三季报,海豚君重点关注什么? 比亚迪是一家业务结构复杂的公司,涵盖汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏等业务: 相关文章可参照海豚君去年发布的比亚迪深度文章《比亚迪:最会做电池的整车厂》、《比亚迪:暴涨过后,富贵稳中求》。 目前电池和储能业务已并入汽车业务当中,第二大业务手机部件与组装主要在单独的上市实体比亚迪电子中,长桥海豚君将公司刨除比亚迪电子后的数据做了测算,来近似看作比亚迪大汽车业务数据。 另外,比亚迪汽车销量是明牌,惊艳的归母利润也已经提前披露,本季度更多是通过更详细的数据来观察利润释放的来源、单车的大致的价格趋势等等。 在上述拆分逻辑下,我们核心关注以下几个问题: 1、汽车业务增速:比亚迪汽车业务的车型结构复杂,包含油车也包含新能源车,包含乘用车也包含客车,即使销量是明牌的基础上,汽车业务创收情况也具备不确定性,因此我们关注汽车业务的营收增速的变化; 2、汽车业务盈利:三季度 50 多亿的归母利润是来自于比亚迪电子,还是大汽车业务?是经营杠杆的释放?还是毛利率的改善? 3、手机部件及组装:手机部件及组装业务虽然不是比亚迪估值的核心,但目前是业绩的核心,并且覆盖业务众多,波动性较大,因此我们从比亚迪电子的视角来了解一下该业务的表现; 4、整体情况:影响比亚迪整体业绩的因素众多,因此我们关注整体的业绩增速和盈利能力的变化。
  • 天富系列_电动化接连失利,宝马MINI东迁能否成功“上岸”?

    天富系列_电动化接连失利,宝马MINI东迁能否成功“上岸”?

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    图片来源Pixabay 宝马要将MINI电动车生产线迁到中国了? 最近,有消息称,宝马集团已决定将MINI品牌电动车型生产线从其母厂——英国牛津考利工厂转移至中国,该生产线转移计划将于今年年底起正式生效,之后牛津考利工厂将只负责MINI燃油车型的生产。 这并不算小的变动。要知道,牛津工厂一直是MINI的故乡,拥有60多年生产MINI的历史,而MINI也同样象征着英国的汽车工业。 牛津市议会主席、议员苏珊·布朗表示,市议会与牛津居民一样对该计划以及工厂的未来感到不安。毕竟大家都知道纯电车型才是未来,而在MINI的战略规划中也明确提到了燃油车停售日期。 那么,为何宝马要将MINI生产线移至中国?在中国新能源市场存在感偏低的宝马,能否凭借纯电MINI重新站稳脚跟? 1 为何选择中国? 其实早在2018年,宝马似乎就有意向在中国布局生产线。彼时,宝马选择联手长城成立了光束汽车,各持股一半,项目投资51亿元。 次年11月,长城汽车发布公告表示,其与宝马共同投资的光束汽车生产基地项目获江苏省发展和改革委员会批复,预计于2022年建成,投产后年产能16万辆。 到了今年2月,据宝马官方介绍,光束汽车项目在按计划向前推进中,工厂主体建筑已经完成,生产线正在进行联合调试。 直到最近宝马要将电动MINI生产线转移至中国的消息流出,这家合资公司才又回到大众视野。那么,为何宝马有了光束,又要将电动MINI搬过来? 宝马MINI品牌新任负责人Stefanie Wurst表示,牛津工厂没有准备好电动汽车。此前,他也曾谈到过,牛津工厂必须在同一条生产线上同时生产电车和油车,运行效率不高,还需要进行翻新和投资,才能适配纯电车生产。 目前,牛津工厂一年仅能生产4万辆纯电MINI。如果要加快电动化生产,则还需要将旧的生产线剥离出来,重新进行规划,按照英国当地的进度预计,需要等到2030年牛津考利工厂才能完成生产线的转型。 而根据MINI在去年发布的品牌战略显示,到2025年,MINI将推出最后一款燃油车型,此后开始专注于纯电车型的发展。预计到2027年,纯电车型占到MINI销售总量的一半, 2030年之后,MINI将实现完全电动化。 显然,英国当地工厂的转型速度会成为MINI纯电品牌战略的阻碍。再加上近期欧洲能源的短缺,当地车企预计每季度减产30%~40%,将面临着严重的“去工业化”危机。因此,将电动MINI车型的生产从当地转移出去,无论是从长远规划来说,亦或是面对短期状况的权宜之策,似乎都是最佳选择。 在《车圈能见度》看来,将工厂建在中国还有几个方面的好处。首先,为了实现汽车产业“弯道超车”的梦想,中国在新能源领域已经形成了完善的产业链。从三电系统动力电池、电驱动、高压电控,到硬件系统如传感器、控制器、通信模组、SoC、MCU,再到软件架构如SOA、整车操作系统,中国在电动化、智能化方向中的各个细分产业都有完善的供应商可选择,对于整车厂商来说十分友好。 有着成熟的配套供应商,就意味着整车厂可以把造车成本降得很低。比如在欧洲,汽车产业的配套供应商数量较少,基本被一些老牌供应商独占鳌头,整车厂商议价能力相对有限。而在配套产业链丰富的中国,整车厂可以通过市场竞价的方式将成本降到最低。 其次,此次宝马选择的伙伴——长城,也同样是在电动化、智能化赛道有着深厚布局的企业。目前,长城已经掌握了三电技术,旗下蜂巢能源已经布局了磷酸铁锂、无钴、三元、固态等多化学体系的动力电池,并且在不久前长城还计划投资38亿元建设第三代半导体模组封测制造基地,有利于推进电动化全产业链的生产。 最后,中国人尤其是中国女性,似乎对MINI情有独钟。在过去的2021年,中国市场以3.05万辆的销量成为MINI在全球的第三大市场,仅次于英国的4.6万辆和德国的4.3万辆。 虽然宝马MINI一直被吐槽是一款“含韭量”极高的车型,不过还是因其时尚、可爱的造型深得中国女性所喜爱。根据埃森哲数据显示,中国拥有近4亿名年龄在20-60岁的女性消费者,每年掌控着高达10万亿元的消费支出。而中国庞大的女性消费群体崛起,也是宝马有底气将产业链迁至中国的重要原因。 2 最后的赌注? 如今,在造车新势力推出新车时,都要对标一遍宝马X7、奔驰GLS,甚至偶尔还会问候一句库里南的时代。曾经贵为王者的BBA,难免在新能源转型中显得力不从心。 根据公开数据,在中国市场的上半年销量中,宝马新能源乘用车的上险量为22908辆,占到品牌总销量的6.30%;奔驰新能源销量为19654辆,占到品牌总销量的5.35%;奥迪新能源销量为3119辆,占到品牌总销量的1.03%。 这份成绩单能算得上什么水平呢?对比来看,如今比亚迪月交付量已逼近20万辆。也就是说,即使是BBA中新能源销量最好的宝马,其相关车型半年销量也只不过相当于比亚迪一个月销量的十分之一左右。 抛开国内头部企业不谈,就算是在新势力中,前五名月销量也基本稳定在了1万辆以上的水平,依然是BBA难以企及的水准。 为何会产生这样的结果?在新势力用智能化产品重新定义了高端新能源车之后,消费者的认知也悄然发生变化。 在过去,如果一辆国产车能卖到30万元以上往往会被认为“不自量力”,而如今在新势力重新定义了高端纯电产品后,不仅消费者会接受动辄四五十万元的自主品牌,而且还会对稍显老旧的BBA纯电品牌产生疑问:电动车不应该是这个样子,你到底会不会做电动车? 这样的问题就发生在了宝马身上。2011年2月,宝马正式对外发布新能源品牌BMW i,并亮相了i3和i8两款新能源产品,前者定位于市内通勤的代步车,后者为两门轿跑。 彼时,特斯拉Model S尚未发布,宝马作为率先向新能源产业进军的车企,自然野心很大。 可惜事情并没有向宝马预想的方向发展。宝马i3上市后,2013年~2016年分别实现销量311辆、16025辆、24057辆、25528辆,而i8在上市后的两年也仅实现了1万辆左右的销量,并未在市场上激起太多波澜。 时间来到2019年,老对手奔驰、奥迪纷纷加大力度布局新能源,而后起之秀特斯拉、比亚迪以及造车新势力也逐步在市场扩大份额,续航只有160公里的i3逐步落入下风,于是宝马在次年发布了新一代车型ix3,力求在新能源兴起时代奋力一搏。 虽然宝马在新产品设计上确实展现出了一定的诚意,比如ix3搭载了第五代BMW eDrive电力驱动系统,在功率密度、续航里程、轻量化都得到了提升。不过正如前文所提到的问题,在特斯拉、比亚迪以及新势力纷纷打造纯电平台,并把智能化体验拉满的时代,“油改电”的ix3着实打动不了消费者越来越挑剔的心思。 据乘联会数据显示,宝马iX3上市次月销量仅为172辆,2020年总销量为1666辆,去年全年销量为22446辆,相当于当时“蔚小理”2~3个月的销量之和。 在今年2月,宝马再次推出了全新“油改电”车型i4。根据乘联会数据,这款车在国内6月卖了12辆、7月卖了11辆、8月卖了27辆,取得了环比增长145.45%的“好成绩”。 综合来看,宝马i4大概率会赴ix3的后尘,逐步走向没落。毕竟,都2022年了,谁还会买“油改电”的车型? 花大几十万买BBA“油改电”车型往往会遭到身边人的无情嘲讽,这便是当下现状。 不可否认,宝马在国内新能源市场不但错失先机,而且正在错过未来。相比之下,宝马MINI作为燃油车时代年轻女性消费群体较为喜爱的车型,似乎成为了宝马在中国新能源市场为数不多的“王牌”。 当然,这一细分市场在国内也会越来越卷。前有长城的欧拉好猫,后有奔驰牵手吉利打造的Smart精灵,宝马MINI能否在变局时代成功上岸,目前依然是未知数。 恍惚间,轻舟已过万重山。在国内新能源市场不断失利的宝马,能否凭借MINI占有一席之地? 作者 | 古月 来源 | 车圈能见度(CarVisibility) END        原文标题 : 电动化接连失利,宝马MINI东迁能否成功“上岸”?
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    天富证书_手机大厂入局造车,打的是什么算盘?

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    【蓝科技综述】近几年,有实力的手机大厂们纷纷布局造车。这样的高度共识,厂商们显然认定转战造车,就是进入下一个风口 。 为什么在进入造车赛道上,出现手机企业的高度统一?这和当下的趋势有很大关系。 大厂商们所做的手机领域已经趋于饱和,无论是从硬件还是软件上,手机的升级更多是外形、拍摄性能等形式大于内容的改变。 IDC数据显示,全球智能手机的销量在2016年达到巅峰,之后呈逐年下滑趋势。而根据信通院近期发布的数据显示,2022上半年国内智能手机出货量同比减少21.7%,降至1.34亿部,或将跌至10年以来最低水平。 在手机销量大幅下滑,互联网红利见顶的窘境下,账上仍有充裕资金的大厂们不可能静默在此,选择下一个风口和赛道才是关键。而随着汽车越来越智能化,在大厂们看来,这宛若“有着四个轮子的手机”,就是下一个蓝海。 根据IDC的预测,到2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元,而国内智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。 随着环保意识增强,新能源车的崛起,大环境对智能车产业的各种利好不断。此时入局造车,既可以在短期内吃到新能源车的红利,又可以在长期赛道中吃到智能驾驶、车机联网的技术红利。 这样的前景,显然会为手机企业的长期发展带来新的强劲支持。何不放手一搏? 手机企业的造车大迁徙 手机企业与汽车企业之间的跨界互通早有先例。 1994年三星便开始设立自己的汽车制作部门,在1998年推出三星第一款车型SM5,但当时出现亚洲金融危机汽车行业也受到波及,推出后并没有成功反而亏损,集团不得不暂时割舍。然而,敏锐的商业嗅觉使三星一直对“造车”保持着高度关注。 2018年,三星开始进军汽车芯片领域,随后与奥迪一起推出首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9。直到目前,三星对动力电池、车载汽车设备、芯片等汽车零部件、自动驾驶领域都有了较为全面的布局,汽车零售业已成为集团最看重的业务之一。既然完整造车没有选在合适的时机,那也必须间接地进入汽车领域分一杯羹,三星的选择显然卓有成效。 韩国LG的影响力虽不如三星大,但其业务也已渗透到汽车产业的方方面面。手机巨头们的行动非常明确:就算不造车,也要先上车。 促使国内大厂们积极加入造车赛道的,不得不说到苹果的CarPlay。2014年苹果推出CarPlay车载系统,可以让苹果用户直接把ios设备连接汽车的中控显示屏,使用例如地图、拨打接听电话、播发控制音乐等基础功能。 相较于之前反应慢又不便利的原配设备,这无疑极大地提升了用户的车机系统体验。作为智能手机的开创者,苹果一直是业内的风向标,CarPlay的出现让手机企业纷纷嗅到智能汽车的商机。 国内反应最迅速当属华为。虽说华为一直宣称不造车,只帮企业造好车,但细看其推出的汽车品牌AITU的首款车型M5,其合作生产模式,其实已经相当于在找代工厂造车了。布局造车十年,背后是华为毫不掩饰的野心,华为太想要进入汽车市场。 国内大厂除了实力强大的华为,吸引人眼球的还有宣称赌上所有声誉的小米。从小米官宣造车已有500多天,研发队伍规模已超1000人,研发费用33亿,专注打磨自动驾驶技术。 2022年小米造车的推进速度似乎快了不少,工程样车已基本完成,进入软件集成阶段。雷军宣称:“2024年小米将进入自动驾驶第一阵营。”不同于华为代工厂造车,小米在北京经开区自建厂造车,而雷军也退出多个小米集团关联公司职务,把主要精力都放在造车上。 放眼世界头部手机公司到国内手机大厂,一批有实力的手机企业就像角马种群,离开前一个栖息地智能手机业,奔赴下一个栖息地智能汽车业,开始了集中性大迁移。 入局造车:抢占下一个智能终端 一个行业的众多公司集体投身另一个行业,除了市场大环境,背后一定有更多具体和微妙的原因。 首先是行业相近。用库克的话来说,现在的汽车就是一部有着四个轮子的手机,核心就是电池驱动、软件更新、在线更新和自动驾驶。汽车正在成为最大的移动智能终端。智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。而单看市场潜力,智能汽车市场规模远比智能手机大。 对于消费者而言,最直接的感受就是现在智能电动汽车的中控屏幕越做越大,已经变成了两块三块,清晰度不断提升,俨然成为了汽车的“灵魂控件”。它代表的是整个智能座舱,随之而来的,就是巨大的流量。 流量就是金钱。复制手机的商业模式,在车机上形成丰富的生态,这相当于帮车厂打开了座金矿,以后主机厂甚至不靠卖车,单靠流量就可以获得持续巨额的利润。 这就是为什么抢占下一个智能终端的流量,至关重要。 其次,手机与汽车供应链虽不太相同,但在软件和智能技术上有不少交叉。像苹果、华为、三星、索尼等手机公司,目前已经是汽车零部件与车载系统的重要供应商。 这一点直接从小米搭建造车团队时就不难发现,人才招聘都是先从内部转岗开始,其次才是对外招聘。而华为,通过供应汽车的软件以及部分硬件的支持,与其他汽车品牌合作,实现造车。现在的头部手机企业已经拥有足够完备的软件支持能力,加上多年汽车业的布局,造出一辆成品车也未尝不可。 设想一下,在不久的将来,手机便是汽车的钥匙,一个指令,在进入汽车之前就可以进行通风、预热座位、播放音乐、打开车门等操作。智能汽车的中控平台车机互联,更大更快更清晰,全方面提升用户驾驶、娱乐等体验。 这,也许就是最有价值的链接。 参考资料:《车市江湖:手机造车的 “虚”与“实”》        原文标题 : 手机企业造车,大厂们打的是什么算盘?
  • 天富电梯_携自游家逐浪新能源汽车赛道的李一男不想被同代人抛下

    天富电梯_携自游家逐浪新能源汽车赛道的李一男不想被同代人抛下

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    出品 | 何玺 排版 | 叶媛 10月8日,自游家NV上市,推出了分别为纯电、纯电长续航、增程版本的三款车型。 01 李一男携自游家逐浪新能源 自游家NV新车被定位为中大型5座SUV,官方指导价处于27.88-31.88万元的中高端价格区位。三款车的动力模式横跨纯电和油电增程两大技术路径,其中,纯电标准续航版CLTC工况下续航里程为440km;纯电长续航版CLTC工况下续航里程为560km;增程版车型CLTC工况下综合续航里程超过1257km。发布会后,众多行业人士和资深用户都认为,自游家NV作为新能源造车领域真正的“后来者”,这次拿出来的新车其实亮点并不明显。 纵观整个新能源汽车市场,当前在30万元左右这个价位上,自游家NV要面对的竞争者相当多,其中既包括科技巨人华为实际掌控的问界M7,也包括小鹏G9、理想L7等“蔚小理”阵营的当打车型。客观地说,自游家NV无论在续航力、操控性还是在智能驾驶系统和空间舒适性方面,都没有表现出让用户欣喜的优势。然而这三款新车还是在舆论层面引起了相当大的关注,原因无他,自游家NV背后真正的掌舵人,就是当年一度有着“华为太子”之称的业界大腕李一男。这次面世的新车,是李一男在高调宣布进军造车行业后,所推出的首款代表作。 查询可知,自游家实为火星石科技与大乘汽车联合打造的全新品牌。在两家的合作中,大乘汽车负责实际的产线生产,而火星石科技则负责提供“软件、智能、三电等前瞻技术领域“的赋能。换句话说,新车实际上的设计和技术支持工作,都是火星石科技在做。这个火星石科技的前身,就是小牛电动创始人李一男掌控的牛创新能源。显然,李一男才是自游家NV实际的操盘和引领者。值得注意的是,在10月8日发布会上以及其后的宣发过程中,相关方有意无意地在将新车,与理想旗下的ONE以及新款理想L7进行比较,并暗示自游家NV是与问界M7、理想L7等相提并论的新势力“新贵”。 然而在实际的对比情况,却远远没有那么乐观。从外观尺寸来看,自游家NV车长短了65mm,轴距更是少了近百mm,在驾乘舒适性上有差距。而从关键的三电系统情况来看,自游家NV在介绍自家所搭载的iAWD智能双电机四驱系统、高效永磁同步电机、以及驾驶辅助技术SuperDrive AAD时,并没有提及任何自研核心技术。与拥有全自研高效增程电动系统,以及自研的智能座舱SS系统、智驾AD系统的理想L7,甚至与拥有华为自主高阶ADS智架系统的阿维塔11相比,自游家NV的整个三电体系,更像是一套用产业链通用货架产品“攒”起来的组装车。在华为、蔚小理、甚至比亚迪和传统车企吉利、长城纷纷布局新能源全力“内卷”的当下,自游家NV虽然总体指标算是“还可以”,但与其他早已在行业立足多年的玩家一对比,则完全看不到有任何出彩之处了。 02 自游家首款车型不出彩,李一男造车前景难料 产品不出彩,那么自游家渠道、品牌、政策方面是否有优势呢? 在这些方面,尚处在渠道初建阶段的自游家,与竞争厂商的对比情况更不乐观。就以自游家非常乐于“相提并论”的蔚小理阵营为例,其中蔚来的门店数,已经在连续两年2位数的增长下,从2020年的177家,增加到2022 年的350家;小鹏从2020的209家增至2022年的349家;理想则从2020年的86家,增加到了2022年的209家。而且蔚小理的门店布局,均以一线、准一线,以及二线城市为主,销售潜力相当可观。反观“后来者”自游家,目前已经拥有的零售中心数量只有36家,尽管厂商宣布将加速构建销售网络,可即便是这些计划都按期完成,到年底也只能得到尚无销量纪录、覆盖成效未知的“120家销售网点”。其网络规模,只有蔚小理等的2分之一,甚至3分之一,渠道建设效果很难乐观。 在品牌影响力方面,由于自游家属于近期才拥有一定知名度的后起之秀,其对用户群体的吸引力尚未显现。品牌虽然能够通过李一男,与两轮电动车行业较为知名的“小牛”品牌形成关联,但众所周知,由于两轮与四轮新能源车之间,无论在产品定位、价格档次、还是在用户购买决策方面,都有着巨大的差异,因此这种微弱的关联度,很难给自游家带来正面驱动力,甚至反而可能会起到“拉后腿”的负面作用。 从更宏观的产业政策层面来说,蔚小理阵营前些年的崛起,很大程度上获益于国家对包括插混动力在内的各类新能源汽车产品,所一致给予的补贴政策红利。然而近年来,随着管理层补贴力度的逐渐降低、甚至即将停止,这类车型所能享受的政策红利正在消失。作为“后来者”的自游家,已经很难指望复制蔚小理当年的成功路径了。总的来说,姗姗来迟的自游家,在渠道、品牌、政策等多方面,都没有赶上行业最有利的风口期,李一男介入新能源赛道的时机,的确不太有利。 总体来看,新发布的自游家亮点极少,在竞争激烈的新能源市场实在是有点难。这种状态下的自游家,若要在短期内突破众多障碍、实现“弯道超车”,唯一能指望的,就是利用李一男身上的自带光环,通过营销运作来取得优势。事实上,自游家方面也确实就这么做的:在发布会上,当李一男一出现在镜头前,立刻就吸引来巨大的网络流量、引发了相当多的热议话题。而李一男本人则非常精明地,以“不玩梗、不造人设”的方式面对媒体,最大限度地将这些网络流量,引导到了对新产品的关注上。在全长25分钟的产品发布过程中,李一男作风沉稳、说话很务实,为自己、也为自游家新车收获了一波好感和点赞。然而由于产品确实缺少亮点,李一男在具体的营销策略上选择很有限。 一言蔽之,李一男尽管豪情万丈,但造车前景难料。 03 李一男不想被同代人抛下 从总的市场环境来看,当前新能源汽车产业已经完成了用户教育、基本确立了技术路径,正在进入竞争主体多元化、车型矩阵空前丰富、厂商纷纷进入大力“内卷”的新阶段。对于自游家这样一个缺乏技术积累、营销渠道也尚未健全的新晋厂商来说,新能源市场是相当“不友好”的。 李一男在这个时候入局显然不是个好时机,那他为什么仍然坚持呢?笔者认为有以下几个原因。 第一个原因,李一男根子上是个不服输的人,他渴望通过切入造车赛道,实现他的再度崛起之梦。 回顾历史,李一男15岁考入华中科技大学,23岁被华为相中,25岁晋升公司高级工程师,27岁成为常务副总裁。而华为掌舵人任正非也从开始就极其欣赏李一男,甚至事实上将其放在了未来接班人的位置上加以培养。然而后者不但是个才华出众的优秀人才,同时也是一个性格上绝对“不服输”的复杂人物。他在30岁时,只因为与任正非在经营理念上有些不同,就“不服输”地放弃华为副总职位,拉上一班人马创业。15年后,李一男又进军两轮车赛道,并创立了出了知名的“小牛电动车”。虽然李一男创立的“小牛电动车”成绩并不差,但对有着“大抱负”的李一男来说,那并不是他事业的终点。 第二个原因,李一男之所以毅然走上艰难的造车之路,不仅是因为“不服输”,也可能跟他的年龄焦虑有关——总是给人以冲劲十足印象的李一男,今年其实已经52岁了,跟雷军等是属于同一时代的人。李一男是23岁入职华为的,而1969年出生,仅比李一男大一岁的雷军,也是在23岁的年龄入职另一家著名科技企业金山公司的。有意思的是,李一男后来首次自行创业时的年龄是41岁,而雷军离开金山并创立小米公司时的年龄,也是41岁。虽然两人年纪相仿,但两人在事业上取得的成就却有差距。 眼见着雷军、李想等和自己同属少年才俊、有着差不多起步点的同时代人,在创业道路上不断前行、越过一个又一个门槛,并站在新能源汽车的舞台“C位”,作为曾经的青年才俊,一个不愿意被时代浪潮淹没的天才,李一男当然不甘心。 新能源市场庞大的发展潜力,诱惑着李一男;同时代人的成功、以及年龄焦虑带来的紧迫感,鞭策着李一男;而不愿被时代浪潮淹没的李一男,自然要逐浪新能源。 虽然自游家的首款车型并不出彩,但我仍然要为李一男用户逐浪新能源汽车的勇气喝彩。        原文标题 : 携自游家逐浪新能源汽车赛道的李一男不想被同代人抛下
  • 天富品质_Petal出行语音打车,让你的国庆出游快人一步

    天富品质_Petal出行语音打车,让你的国庆出游快人一步

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    国庆小长假将至,相信不少小伙伴早已安排好各种各样的出行计划,出行中,打车成为刚需。对很多华为手机用户来说,今年的国庆出游又多了一个选择,对着手机说小艺小艺,我要打车,或桌面下拉搜索出行,快来试试Petal出行吧。 Petal 出行自公测版上线以来,凭借 “免安装App,即点即用”、“支持语音唤醒打车”、“桌面卡片动态提醒”等优势,用户量激增,华为应用市场数据显示Petal 出行打开次数已超过397万次。国庆假期期间,Petal 出行也为用户带来了更多的优惠福利。目前Petal 出行已支持北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、南京等多个城市,让国庆出游打车又多一个安全、贴心、便捷、优惠的新选择。 小艺语音唤醒,打车体验快人一步 用户可以通过华为应用市场、负一屏、桌面下拉等多个入口搜索“Petal 出行”,也可以通过唤醒小艺直接打车到目的地。 当我们出门逛街,双手拎满购物袋,或者去旅行赶高铁飞机,手拎行李箱,不方便操作手机时,只需通过耳机语音喊“小艺小艺,我要打车”,即可直接发起打车任务,避免手忙脚乱打车的尴尬局面。 此外,小艺语音打车还支持自动识别地址和选择车型。只需提前在【设置-智慧助手-智慧语音-我的-小艺记忆】里设置家庭及公司地址,就可直接用语音打车到家或公司。”小艺小艺,打快车回家”,享受快人一步的打车服务。 服务卡片贴心提醒,行程卡片快速调用,打车可以更智能 基于HarmonyOS 3, Petal 出行服务卡片可动态呈现打车任务信息。在等车期间,不需要点进App,通过桌面服务卡片就可以直接看到车辆颜色、车型、车牌号、预计等候时长、车辆位置变化等信息,实时掌握行程动态。同时基于多种多样的鸿蒙服务卡片,用户可在桌面查看打车信息的时候,直接点击播放音乐、浏览卡片资讯等,体验鸿蒙服务卡片的高效流畅!在Petal 出行中点击右下方【加到桌面】按钮,就可以快速添加卡片了。 Petal 出行还基于负一屏航班、高铁、通勤智能提醒卡片,支持行程出发及到达时便捷打车。只要从手机主桌面右滑一下进入负一屏,即可基于航班/高铁行程,贴心弹出行程提醒卡片,并展现实时航班/高铁信息。而当需要前往机场、高铁站时,也无需再打开App叫车,点击行程提醒卡片上的【打车】就能一键调出Petal 出行,妥妥的智慧出行小助手。 国庆品质服务更优惠,让打车物超所值 在全新的智慧打车体验之外, Petal 出行还联合神州专车、T3出行等合作伙伴,贴心提供多重打车优惠福利,让更多用户在国庆期间打车更省钱: 1)9月29日起,点击Petal 出行下方【福利中心】,领取Petal 出行专享优惠券,优惠金额最高可达21元,数量有限,发完即止! 2)10月1-6日,T3出行全国所有经济型车辆畅享9折优惠,最高可直接减免8元; 3)10月7日前,神州专车指定城市所有舒适型车辆无门槛8折优惠,覆盖深圳、东莞、杭州、成都、北京、南京、上海、西安、广州、福州。 4)华为支付首次绑定银行卡,可享单笔订单金额最高7元优惠;首次开通免密支付,可享单笔订单金额最高3元优惠。名额有限,先到先得; 5)用户使用Huawei Pay支付,满10元随机立减。 优惠券领取及使用详情请参见Petal 出行优惠页面说明,其他优惠信息可通过客服中心咨询。 此外,Petal 出行支持华为支付无感支付,开通华为支付免密支付服务,即可享受下车后自动支付出行费用的便捷体验。 不同于其它App首次使用需要申请帐号登录等繁杂步骤,Petal 出行提供了系统级的出行服务体验。基于一个华为帐号,用户使用Petal 出行不需要再重新申请帐号并反复登录,直接进入便可打车。同时其帐号信息也可以与华为支付、负一屏、小艺智慧助手等多应用共享,一个帐号共享全场景服务,为用户带来更好的体验。国庆有出游需求的小伙伴不妨体验一下,让出行省时省心又省钱。
  • 天富登录_腾讯造车,云比车大?

    天富登录_腾讯造车,云比车大?

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    文 / 电压传感器 出品 / 节点AUTO 今年6月,科技企业“不造车”的队伍中又增加了一位成员-腾讯。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生,在智慧出行发布会上表示,不造车是腾讯坚持的定位,帮助车企造好车、卖好车,是腾讯不变的方向。 这番表态从官方层面回应了一个问题,当华为、百度和小米相继以某种形式下场造车时,腾讯为何不为所动? 其实,腾讯对汽车行业这块大蛋糕垂涎已久。让它显得不为所动的原因在于,它的定位与其他企业不同。无论是做自动驾驶还是做车联网,腾讯的定位都是做车企的帮手。相比于同样坚持“不造车”的华为和地平线等科技企业的供应商模式,腾讯的模式则更加开放。 在互联网行业交出了半条命的腾讯,会在汽车行业重复昨日的故事吗? 腾讯不想造车? 腾讯或许动过造车的念头。 2015年,腾讯和富士康、和谐汽车一起成立了合资公司“和谐富腾”,其中腾讯出资30%。在这次合作中,腾讯的定位是车联网系统和技术平台的提供方,生产制造则交给了代工大王富士康,这是腾讯距离造车最近的一次。 然而,由于资质、经营等方面的一系列问题,和谐富腾没能存活多久,腾讯和富士康最后都选择了退出。 和谐富腾与蔚来、小鹏在同一年成立,这说明腾讯对汽车行业发生的变化是有感知的,并且已经做出了实际行动。 但是,腾讯的动作还是慢了一步。在和谐富腾成立时,阿里已经与上汽集团达成了合作,成立了“斑马智行”,后者的主要作品是车机操作系统。搭载该系统的上汽荣威RX5销售火爆,还被打上了“互联网汽车”的烙印。 图片来源:公开资料 百度的布局则更早,它从2013年就开始了对自动驾驶的研究,在腾讯退出和谐富腾的同一年(2017年),百度又宣布推出车联网解决方案CarLife,希望借此布局车联网领域。 客观的讲,至少在2017年之前,腾讯在汽车行业的布局是偏慢的。当阿里找到了车载操作系统做发力点,百度在自动驾驶、车联网双管齐下之时,它还没有找到自己的位置。 这个情况,直到退出和谐富腾后才迎来转机。在退出当年的11月,腾讯车联网部门推出了“AI in Car”生态系统,剑指车联网。 此时的腾讯,对于自己在汽车行业变局中应该饰演什么样的角色,做了一番取舍。 在最初,它的选择与百度的模式相似。2021年三月,百度和吉利成立了集度汽车,其中百度负责集度汽车的智能化和自动驾驶部分,而吉利则是以浩瀚SEA智能架构为基础,为集度汽车提供生产制造与供应链方面的支持,这就像是一个百度版的“和谐富腾”。 “AI in Car”的出现,表明腾讯将落脚点放在了车联网领域,车联网此后也一直是发展重点,比如腾讯打磨了许久推出的车载版微信,就被外界看做是腾讯车联网的一大杀器。 与此同时,腾讯也采用了投资的方式,加速自己在汽车行业的布局。其中有一点值得关注的是,对蔚来、特斯拉的投资尚且可以算做在“造车”的范围内,那对滴滴的投资(腾讯在滴滴上市后进又行了增持,截至今年2月份持有滴滴7.4%的总流通股本),以及推出高精地图的一连串动作,表明腾讯的思考已经不局限于汽车本身,而是整个出行业态。 此时,是否造车已经不再重要,重要的是找到合适的位置。 谁才是重点? 如果把“做车企造车的帮手”看作是一棵苹果树,那腾讯和华为就是这棵树上结出的两颗苹果,两者各自代表了不同的方式。 华为将帮助车企造车的方式分为三种,按参与程度的深浅依次为Tier 1模式、Hi模式、智选模式。每种模式都同时涉及到了软硬件,这是华为的特色,也是腾讯与华为的不同之处。 华为的模式在整体上更偏向供应商模式,只不过华为提供的支持从传统的硬件供应扩展到了自动驾驶的方面的软件供应。而腾讯的路线是,发挥自己在软件方面的优势,不碰硬件。 比如,华为在与极狐合作时,不仅提供了鸿蒙车机,还提供了算力高达400 TOPS的自动驾驶计算平台“MDC810”。目前,华为的智能驾驶平台可以为车企提供四种不同级别的芯片方案。 另一些供应商的覆盖面则更窄一些,它们也是业内的大多数。比如,做车规级人工智能芯片的地平线,其产品线从征程2到征程5都是服务于自动驾驶,2021款理想one就搭载了征程3芯片。 与华为、地平线相比,腾讯的模式更“特别”。 腾讯在调整组织架构的过程中,就已经释放了这一信号。在2018年开始推进“930”变革后,腾讯就把今后的新增长放在了B端,其中的重点正是云服务,云与智慧产业事业群(CSIG)应运而生。而在CSIG中,恰好包含了此前的腾讯出行业务部门。因此,CSIG是目前腾讯面向汽车产业的统一窗口。 从组织结构机构的安排上看,腾讯至少从2018年起就把“造车”这件事的重点放在了“云”上。今年6月,腾讯又进一步提出了“车云一体化”,再次点明了云的重要性。 我们可以从两方面来理解,腾讯为什么要把云服务当做帮车企造车的重点。 首先,腾讯做供应商的方式,与华为、百度等科技企业不同。 在自动驾驶方面,不管是华为还是百度,甚至是Mobiley,为车企提供的都是可以直接使用的解决方案。而腾讯的模式是,为车企提供模拟自动驾驶的仿真环境,训练自动驾驶系统。 这里的重点是腾讯的自动驾驶虚拟仿真平台“TADSim”,该平台的逻辑与特斯拉的影子模式有些相似,并且有自己的优势。得益于腾讯在游戏方面积累起来的游戏引擎技术,TADSim可以在虚拟世界中还原更真实的现实世界,这提高了自动驾驶系统的训练难度。常言道平时多流汗战时少流血,这个优势让TADSim能够更高效的进行训练。 联想到上汽的“灵魂轮”,腾讯的姿态明显要更“低”一些,俨然是要把自动驾驶交给车企来做。 其次,汽车走向智能化是不可逆的趋势,这必然会产生大量的数据,数据作为云服务的粮食,帮车企“吃粮食”正是云服务供应商的天然优势。 举个例子,现在的新能源汽车的车机升级,就需要云服务的支援。如果产品的车机无法升级,那就失去了“新意”。同时,汽车运行自动驾驶和车机系统时都会产生大量的数据,这是车企在从前没有遇到过的情况,寄希望于硬件,效率不高,云服务的云端存储、处理能力明显更适合这个场景。 腾讯的做法是,提供底层的laas(基础设施即服务)+中层的PaaS(平台即服务),其中laas包括存储、计算、分布式数据库等内容,PaaS则包括智能座舱、数据处理等,它们被打包成了“智能汽车云”。 图片来源:公开资料 在自动驾驶的数据处理方面,腾讯智能汽车云提供了GooseFS存储加速服务,支持在10亿+文件规模下,10W QPS的访问效率,并保障低时延。按照官方说法,相比传统存储的接入和访问模式,腾讯智能汽车云的加速性能提高了10倍。 腾讯的占位与百度有相似的地方,百度在今年6月也发布了自己的智能汽车云,其中也包括自动驾驶测试、网联云等内容。 因此,不管是从云服务自身的特点,还是其他科技企业趋势,腾讯做出这样的选择都不无道理。这是汽车行业发展趋势使然,也是车企的痛点使然。一直以来,车企自建云的成本都不低,动辄千万级别,且耗时较长(8-10个月)。 也就是说,云服务是腾讯在经过摸索后选择的发力重点,也是行业发展的需要。 腾讯依然没有变 一直以来,腾讯作拥中国互联网行业一大利器-流量。微信和QQ两大社交平台拥有其他产品无法比拟的粘性流量,即便是字节系也要逊色几分。同时,腾讯的游戏、视频等下游业务充当了将流量变现的角色。 “携流量以令诸侯”,腾讯仿佛是互联网江湖的隐形盟主。如果腾讯坚持每样业务都自己做,那今天的行业格局将会大为不同。当然,腾讯并没有这么做。 在早期,腾讯也曾有过一段四处出击的日子,但在3Q大战后,就转变了策略。当时,马化腾在接受媒体采访时表示,“之前出于不信任的本能,所有的都自己去做,但现在我们的半条命都给了合作伙伴。” “腾讯交出半条命”的说法正是由此而来。 在淘宝诞生后的第三年,腾讯推出了自己的电商平台“拍拍网”。背靠腾讯的流量优势和其他资源,拍拍网仅用100天就进入了“全球网站流量排名”前500强,创下电商网站进入该榜单的最短时间记录。三年之后,拍拍的注册用户超过5000万,成为仅次于淘宝的电商玩家。 腾讯电商业务的转折点发生在2014年。腾讯当年3月将拍拍网连同其他电商资源一起打包卖给了京东,并且还入股了京东。这一案是腾讯交出半条命的经典案例,类似的还有投资拼多多。 腾讯的变化,既有对业务的思考,也有对自身核心优势的总结。 在将电商交给京东、拼多多等平台后,腾讯还同步做了两件事。一件事是投资入股,可以理解为给钱,掌握话语权;另一件事是为被投企业提供寸土寸金的微信九宫格。 这两件事表明了一点,腾讯的定位逐渐向“帮手”靠拢。当然,核心的游戏和社交领域除外。与此同时,930变革将toB确定为腾讯今后的发力重点。两者结合之下,为腾讯将云服务作为“造车”的重点打好了基础。甚至可以说,做汽车云的腾讯,遵循的依然是交出半条命的逻辑。只不过相比百度、华为,腾讯的位置站的更远一些。 我们可以先反向思考一下,那种方式更有助于科技企业推动造车业务的发展?至少从已知的案例看,强强联合的合作模式不是最优解。 上文中提到的阿里与上汽的合作斑马网络,在初期还算顺利,但如今已由阿里控股。类似的还有百度与吉利的合作,百度方面在集度汽车的持股比例已在去年提升至100%。虽然双方都否认合作出现了问题,但在集度汽车首款汽车机器人ROBO-01亮相后,从百度方面热情的宣传,吉利冷淡的表现看,这段婚姻可能已经没有了往日的激情。 更能说明情况的是华为和小康股份这对组合。在华为智选模式的加持下,问界系列达成了月销量过万的成绩,跻身新势力第一梯队。作为科技企业强强联合产物的阿维塔、极狐,都没有达到这个成绩。 也许做“腾讯牌”汽车,不是腾讯在汽车行业中的定位,为车企造车提供帮助,才是更适合腾讯的发展方向,也是它的应许之地。        原文标题 : 腾讯造车,云比车大?
  • 天富价位_零跑汽车IPO之我见

    天富价位_零跑汽车IPO之我见

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    出 品 | 异观财经 作 者 | 炫夜白雪 大概率会破发,中长期不看好。9月29日,成立8年的零跑汽车将在港交所上市,成为蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车之后第四家登陆港股的造车新势力。目前市场消息层面,有几个“利好”消息时刻刺激二级市场投资者们的神经。 1、零跑科技有望成为今年港股最大新发IPO; 2、零跑是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司; 3、2022年汽车交付量超“蔚小理”,站稳造车新势力第一阵营。那么,在这些“利好”信息背后,投资者更应该理性思考: 一、    募资规模缩水,释放投资遇冷信号。 近日,据相关媒体报道,有知情人士透露零跑汽车将在香港首次公开募股(IPO)中以每股48港元(合6.12美元)的发行价筹集8亿美元。尽管零跑汽车最新的筹资金额低于监管文件中10.3亿美元的目标,但此次IPO仍将是香港今年规模最大的IPO。此外,零跑汽车原计划筹资15亿美元,但在投资者反应冷淡后削减了IPO规模。 募资规模缩水背后的原因,一方面与近期美联储加息有关,同时与企业经营也有一定的关系,下面将做简单分析: 二、    “全球第五大电动车企”成色几何? 首先,从销量来看,零跑凭借低售价车型在销量上零跑了蔚来和理想。根据招股书披露的信息,按2021年车辆销售量计,零跑汽车已是“全球第五大”及中国四大纯电动汽车公司。今年8月,零跑交付12525辆,1-8月,零跑汽车销量为76563辆。 对比来看蔚来汽车,今年8月蔚来共交付新车10677辆,1-8月共交付71556辆;小鹏汽车今年8月交付量为9578辆,1-8月共交付90085辆;理想汽车今年8月交付新车4571辆,1-8月共交付75396辆。 从交付量来看,零跑确实“跑”在了蔚来和理想前面,但是一个不容忽视的事实是,零跑车型定价要较低,在销量方面占据一定的优势。零跑汽车官网显示,S01车型补贴后价格为12.99万起;T03为7.95万起步;C11为17.98万起步;C1为18-27万。截至2021年12月31日,零跑汽车交付2708辆零跑S01、46162辆零跑T03、3965辆零跑C11。 从零跑不同车型交付量来看,起售价仅7.95万元的T03才是零跑的真实销量担当。 相比之下,理想汽车在售两款车——理想L9和理想ONE,官方售价在35-46万元之间;小鹏在售的G3i、P5、P7、G9,售价17-31万元之间;蔚来在售车型最多,ES6、ES8、EC6、ET7、ET5、ES7六款车型,售价在32-59万之间。 此外需要提醒的是,在中低端市场,零跑则面临哪吒汽车的竞争压力。根据乘联会发布的8月销量数据显示,哪吒汽车2022年8月的销量为16017辆,同比增长142.20%。 2022年1月至8月,哪吒汽车的累计交付量为93185辆,远超零跑汽车。其次,营收方面,零跑与蔚小理存在较大差距。2019年至2021年,零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿、31.32亿。今年一季度,零跑营收19.92亿元。 对比来看,今年上半年蔚来、理想和小鹏分别实现202.03亿元、182.90亿元和148.91亿元的营收,在营收规模上远超零跑。最后,零跑盈利能力远不及蔚小理。 目前,造车新势力依旧未摆脱“亏损魔咒”。今年二季度,蔚来汽车净亏损27.58亿元,同比增长369.6%,今年上半年净亏损45.7亿元;二季度,小鹏汽车净亏损27.09亿元,同比扩大一倍以上,今年上半年净亏损达44.02亿元;理想汽车今年上半年净亏损6.52亿元。零跑招股书披露,2019年至2021年的亏损分别为9.01亿、11亿、28.46亿,三年亏损共达48.5亿元。2022年第一季度,零跑亏损10.72亿元,而上年同期的亏损为3.98亿元,亏损扩大2.7倍之多。零跑一季度亏损额超过了理想汽车半年的亏损额。 既然都处于亏损的状态,那么零跑与蔚小理相比,未来谁的盈利能力更强呢?从盈利角度来说,通常情况下毛利率越高就说明企业的利润越大,从市场营销角度看则说明企业的产品更具竞争力。毛利率方面,零跑虽然有所改善,但依旧不理想。招股书披露,2019年、2020年、2021年和2022年一季度,零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。 对比在看蔚小理,数据显示,2022年第二季度,蔚来的毛利率为13%,车辆毛利率为16.7%;截至2022年6月30日止六个月,小鹏毛利率为11.6%,汽车毛利率为9.7%;理想毛利率自截至2021年6月30止六个月的18.2%上升至截至2022年6月30日止六个月的22.1%,主要是由于车辆毛利率较2021年上半年有所上升。 理想汽车毛利率自截至2021年6月30日止六个月的17.9%,上升至截至2022年6月30日止六个月的21.8%。对比下来,零跑毛利率情况不容乐观,更何况目前零跑销量还主要依赖低价位车型,未来毛利率上升空间有限,盈利空间也不大,想要靠低价位车型实现扭亏为盈几乎不可能。零跑也意识到这问题,其在招股书中披露,将在2025年底前推出7款新车型,价格位于15万-30万的区间。这个价格区间与蔚小理目前在售车型的价格区间较为接近,零跑能否跑赢蔚小理呢,目前充满未知和诸多不确定性。 三、    “全域自主研发”是“实力”还是“噱头”? 一家企业研发实力如何,最直观的就是看该公司的研发支出情况。招股书披露,零跑汽车2019年、2020年、2021年、2022年Q1研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元,合计16.3亿元。其中,研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%、12.2%,逐年递减。 相比之下,“蔚小理”三家单个季度研发投入就超过了零跑汽车三年多的研发投入总和。数据显示,蔚来2022年Q2研发投入21.49亿元;小鹏投入12.65亿元;理想投入15.3亿元。 零跑如此的研发支出,似乎很难让外界信服。更何况,在新能源汽车行业,目前的竞争压力是巨大的,除了蔚小理,传统汽车厂商、华为、小米、百度等科技巨头们也纷纷加入造车大军,均会给零跑造成压力。技术的迭代不是一蹴而就的,因此研发需要持续的资金投入。 就目前零跑的现金流情况而言,并不乐观。招股书披露,零跑2019年-2021年经营活动产生的现金流净额均为负,分别为-6.75亿元、-7.32亿元和-10.19亿元。截至今年3月底,零跑的现金流及现金等价物大约为43亿元。就目前账上43亿元的现金,按照零跑今年一季度10亿元亏损情况,零跑能撑一年就不错了,还如何拿更多钱来搞研发?目前看来,零跑上市大概率也是缺钱。 据招股书文件显示,零跑集资所得其中约40%用于研发,约25%用于提升生产能力,约25%用于扩大销售及服务网络并增强品牌知名度,约10%用于营运资金及一般公司用途。四、  从中长期看,零跑股价暴涨的概率较低。此前蔚小理上市都曾有过股价暴涨的高光时刻,但零跑很难有这样的机会。 最近一年多,蔚小理股价大幅下挫,况且如今新能源汽车的估值逻辑也发生变化,在当前车卖的越多亏的越多的情况下,市场更关注的是盈利能力。目前原材料价格上涨导致销售成本提升,这也是新能源车企亏损的主要原因之一。招股书披露,今年一季度零跑销售成本同比增长507%至25.21亿元,其中所用原材料及耗材高达22.71亿元,销售成本占比高达90.1%。综上,尽管新能源汽车行业看似是一个高增长的赛道,但竞争也非常激烈,零跑资金实力和研发能力都很难与蔚小理,以及传统车企和科技巨头相抗衡,因此本人从中长期不看好该公司,这是本人的个人观点,仅供交流分享,不构成投资建议。        原文标题 : 零跑汽车IPO之我见
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    如何从补血到造血? 作者:赫东樯 编辑:西西 风品:沈禾 来源:首财——首条财经研究院 2022,注定是零跑汽车的大年。 一边,销量持续爆棚,年内多月超越蔚小理,7、8月稳居销量榜前二; 一边,终获港股入场券,9月20日启动招股。因未采用“蔚小理”海外红筹架构,其将是造车新势力港股“第一股”。 双喜临门,“屌丝”零跑要逆袭了么? 1 销量与亏额齐飞 资本圈,就是这么翻云覆雨。 9月9日,“零跑汽车暂停15亿美元香港IPO”刷屏时,创始人朱江明还紧急下场澄清传闻。一转眼,零跑汽车就实锤招股啦。 实际上,早在2020年11月,零跑总裁吴保军就曾表示,计划2021年底或2022年初登陆科创板。然后续科创遇冷,于是转向港股。 如愿上市,可谓好事多磨。但港股这碗饭也并不好吃,能不能搏个好估值、持续获得资本青睐,下列因素不容忽视: 零跑汽车成立于2015年,与蔚来、小鹏、理想算得“同期生”,境遇却大有迥异。受制低价定位,在曝光度、融资、销量、毛利等方面零跑长期被三者碾压。好在通过放下身段,又逢A00级新能源车爆炸式增长,终于拿到登上牌桌的机会,可差距仍然明显。 另一厢,多数车企连年亏损,叠加上游原材价高企、行业内卷加剧,市场担忧情绪浓郁。蔚小理的股价震荡下行、巴菲特减持比亚迪等都是例证。 港股大环境亦难言多好:今年一季度只有16家公司上市,去年为32家,募集额更同比大缩89.28%。而零跑之外,哪吒、威马、极氪汽车等同样有赴港打算。 简言之,市场不缺选择。跻身上市公司,才是真正挑战的开始。 平心而论,为给投资者留好第一印象,零跑汽车也是铆足了劲。2021全年,交付超4万辆电动汽车,同比增超400%。2022年8月达到12525台新车,同比增超180%;在国内新势力排名中,仅次于哪吒,将蔚小理全部甩在身后。 招股书引述弗若斯特沙利文数据,按2021年和2022年上半年销量数据,公司已是全球第五大、中国第四大新兴电动汽车公司。 业绩随之水涨船高。2019年至2022年一季度,收入1.17亿元、6.21亿元、31.32亿元和19.92亿元,同比增速439.70%、396.10%和616.40%。 何小鹏曾言:“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提”。显然零跑已渡过了最难阶段。 只是,低价跑量代价也巨大:同期分别净亏9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元和10.42亿元,合计亏损58.89亿元,且呈不断扩大之势。 2 以价换量?多少发展质量 越卖越亏,可持续么。体量之外发展质量咋样?离真正的规模效应还有多远? 众所周知,造车就是一个规模效应,除了销量提升还需内部精细化、专业化运营,双管齐下才能降低单位成本,最终盈利。 2019年,零跑汽车毛利率为-95.7%,2021年为-44.3%。即使今年销量大增,Q1、Q2仍为-26.6%、-25.6%。要知道,与零跑几乎同时起步的理想、蔚来、小鹏早于2020年Q1、Q2、Q3,就相继实现毛利率转正。 行业分析师郝瑞表示,毛利率转正意味着车企可通过出售新车来赚取利润,并用利润逐渐补贴其他战略方向。零跑持续低毛利率,主要因定价较低,销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。 不算虚言,小鹏与零跑C11价格区间相仿,年交付量约3万台时,前者就已实现毛利转正,零跑到目前却还是负毛利。 放眼新能源市场,仍处“沙漏”或“哑铃”模型阶段,即低端和高端市场占比较大,中端较小。蔚小理高举高打,零跑、哪吒等则选择低端入局。但任何一个成熟健康的市场,都需规模质量并举,尤其是讲求高标准化、规模效应的汽车业。 长远看,新能源的市场格局将与燃油车一样,最终演变成“橄榄球”模型。而高端降维远比低端上攻容易的多,特斯拉就是例证。这也是蔚小理更获资本青睐的原因。 2020年,零跑汽车没有融到一笔钱。2021年7月,最大规模的C1轮融资也不过45亿元,蔚来D轮融资则达40亿美元。 实际上,零跑汽车曾怀揣中高端梦想。2019年7月首款量产车S01开始交付。补贴后12.99万元-14.99万元。在传统燃油车市场,这是国人“最价格”区间。朱江明曾信心满怀:“用户订单超3000台,销量过1万是有足够信心”。 然还是错付了,燃油与新能源的市场悲欢并不相通。2019年,零跑只卖出1037辆。2020年又遭首批200名车主的集体维权,指责存在制动系统、动力系统、控制系统等故障。2021年末,S01累计交付量才2708辆。今年第二季交付量为0。 这对与时间赛跑、销量就是生命的新能源车企而言,无疑是沉重背负。 痛定思痛,零跑杀向线下。2020年5月,推出售价7.95万元-9.65万元的微型车T03。 由此,销量迅速崛起。2021年达到3.77万辆,一款车型贡献公司近9成销量。2022年前8月卖出4.48 万辆,占总销售量的 58%。 只是,看看持续高企的亏损,“以价换量”不是长久之计。如何提质增效、尽快出现止亏信号,是零跑汽车一道核心考题。