• 天富做什么的_特斯拉电动汽车原理:18650电芯安全程度揭秘

    天富做什么的_特斯拉电动汽车原理:18650电芯安全程度揭秘

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        1.解析特斯拉电动超跑原理   特斯拉汽车公司是一家生产和销售电动汽车以及零件的公司,只制造纯电动车,成立于2003年[,总部设在了美国加州的硅谷地带,特斯拉汽车公司是一家以美国硅谷为基地,在纳斯达克上市的电动车生产及设计公司,其总部位于加州。特斯拉由斯坦福大学的硕士辍学生埃隆·马斯克(Elon Musk)与J.B. Straubel于2003年创立,专门生产纯电动车而不是混合动力车。目前生产的几大车型包括有Tesla Roadster,Tesla Model S, Tesla Model X等。   前不久,新能源的衍生使得更多的消费者们越发关注这些神秘的“物质”,其实这些所谓的“物质”也是我们身边比较常见的元素之一,不过没有用到这种领域中,但是经过人们的发掘后,在其他领域又开始有了新的“使命”。   说到这,想必很多的消费者们都会想到“新能源车”,特斯拉就是个具有代表性的例子。特斯拉电动汽车有85KWH和65KWH电池容量可选,并且采用后驱,充电机将交流电变成直流电给电池充电。电池存储的直流电通过逆变器变成交流电驱动电动机驱动后轮,那么这样的设计真的很好么?整体的原理又是如何呢?且听笔者慢慢道来。   2.特斯拉供电系统的初步了解   特斯拉虽然是电车,但是众多的参数也是不可小视的,其中85KWhPerformance版本的百km加速时间只要4.4秒,最高车速210km/h,并拥有480km的续航里程。即便是功率稍低的60KWh车型,百km加速也只要5.9秒,续航里程370km/h,这一些惊人的参数在汽油车上都不会轻而易举的完成,但特斯拉却做到了。    供电电路(图片来自国外网站)   那么在很多的网友眼中,“电”这种方式的续航能力不是很持久,那么特斯拉当然也有自己的“答卷”:特斯拉可以通过三种方式对ModelS进行充电,分别是家用110V电源、高效充电器以及超级充电站。其中通过家用电源充电,ModelS充电一小时可以行使50km的里程,如果使用特斯拉提供的专用高效充电器,那么充电速度则可提高一倍,充电半小时便可行使50km。    特斯拉架构(图片来自工控网)   特斯拉汽车中使用的电池为“钴酸锂电池”,在这款汽车的整体中,电池是很多人关注的,因为本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多,磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选,如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma,然而Tesla则有些另类,他旗下首款车型Roadster使用的是18650钴酸锂电池。与磷酸铁锂电池相比,这种电池虽然技术较为成熟,功率高、能量密度大,且一致性较高,但安全系数较低,热特性和电特性较差,成本也相对较高。  
  • 天富登录_科技部“十三五”电动汽车规划:锁定电池电机电控

    天富登录_科技部“十三五”电动汽车规划:锁定电池电机电控

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      9月6日,在2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,全国政协副主席、科技部部长万钢透露,科技部正在制定“十三五电动汽车产业发展规划”,要在下一代电池、电机、电控系统,以及新能源汽车的智能化、系统、安全、多模式充电技术重点领域开展技术攻关,以缩小与欧、美、日等发达国家和地区的差异。   万钢表示,科技部近期制定“十三五”电动汽车规划,目标就是紧跟汽车产业新信息、新能源、新产业的发展,夯实布局,把握关键布点,在下一代的电池、电机、电控系统研发,新能源汽车的智能化、系统、安全、多模式充电技术重点领域开展技术公关。   在动力电池方面,一要加强新材料的研究与应用,如开展高电压的材料,副离层的材料,硅碳负极板等等一些多元的新材料的研究和电极、电解质的研究来提高电池的性能。二是要研发高功率的极片、芯结构的电池组,尽早实现专利的布局。三在正负级、铝离子生产方面提质量、降成本的基础关键技术的研发,我们的目标很清晰,我们今天推动电动汽车还需要政府的补贴,这个补贴一定是逐步退脱的,指导意见也是明确这一点,真正达到零排放的,但是又是全市场竞争的时候,最终还是要靠技术进步,还是要打好,所以这一个五年计划就是为2020年到时候退出补贴的时候,全要素的竞争上面能够打下基础。   在电机方面要聚焦驱动电机、系统产业链的核心技术,我们要借第三代功率电子半导体的契机,研发高性能的装置,提高多系统的集成度,开发出高效、量轻的电机系统和电驱动组成,提高核心竞争力。   在整车控制和信息系统方面,要瞄准电动汽车与信息化建设相互融合的新趋势,鼓励企业将互联网技术与新能源汽车技术结合,将智能电网、移动互联、物联网、大数据信息属于深深的融入新能源汽车技术创新和推广应用中,大力开展智能化电动汽车、充电设施的研发与应用。   创新商业模式,优化提升电动汽车产业链和价值链,在燃料电池方面要继续加强核心部件在功率密度、低温启动、寿命试验下功夫,继续推进车用燃料电池和加快产业化的同时,要拓展燃料电池在应急电站、备用电源、分布电源、海洋运载工具系统方面的市场化应用,来降低燃料电池的生产成本,在继续支持整车企业自主研发各类插电式混合动力,纯电驱动的汽车同时,我们还要非常的重视新型的铝镁材料、碳纤维材料,新材料在电动汽车的应用,电动化、轻量化结合将大大改变汽车生产流程和工艺技术,也为我们的跃升提供了有利的条件。
  • 天富安全吗_富士康造电动汽车:血汗工厂狠甩特斯拉耳光?

    天富安全吗_富士康造电动汽车:血汗工厂狠甩特斯拉耳光?

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      日前媒体报道,中国富士康科技集团董事长郭台铭表示追加投资,涉及电动车行业。鸿海集团/富士康已经是特斯拉电动车公司在华合作伙伴,已在台湾台中市建立了电动车制造基地。而今年6月特斯拉股东大会上,特斯拉CEO伊隆·马斯克曾确认同郭台铭协商事宜,“同富士康合作前景光明,我们感到结盟富士康将大有潜力,从而可以扩大和加速产出。”   富士康,作为大家都熟知的典型代工“血汗工厂”,给人的印象并不好,这个走制造业最低端加工的企业,与制造业主打“高端、大气、上档次”的特斯拉联系在一起,不知道是富士康逐步从“屌丝”走上了“高、大、上”,还是特斯拉等电动车被落下神坛,而此前以先进科技著称的电动车企业们,是否被甩了一个响亮的耳光。   新能源汽车进入市场需要接地气。   很多汽车制造商,不知道是为了拿到国家给予的补贴政策,还是着眼于别的方面的问题,把新能源汽车的调子起的很高,特别是几家汽车本身研发和制造都不太成功的企业,目前全力着眼新能源汽车,这并不明智,如何你车做的好,配上新能源的东西系统可能更好,如果做的不好,这个时候你不是去通过新能源动力系统来弯道超车,因为配上这个系统你也未必能够做得好,反倒是特斯拉等比较理性一些,自己不会的东西找人合作就可以了。   谈到这个话题,笔者想要谈到的内容就是,如何让新能源汽车走入市场,老百姓认可,万部长在泰达论坛上谈到了新能源汽车中插电式混合动力汽车主要是应对充电桩不足的问题,事实上这是一种妥协,这种妥协就是为了应对消费者心中使用便捷性与实际差距的问题,而当下的汽车制造商要努力找到更多放来弥补消费者,这些才有可能让消费者接受。   如何弥补,不是简单地我们将一辆车型价格定位在百万元,这叫坑人不叫接地气,仔细回顾一下,如果一家制造商平时传统车辆的价格都不超十万元,突然有一天拿出百万元的新能源汽车放你面前让你购买,你什么反应?   所以,笔者认为我们在市场化的过程中,要认真分析消费者的需求,现在大家都在弄锂电池,事实上最成功的丰田普锐斯混合动力汽车用的还是镍氢电池,这款车并没有因为使用镍氢电池被消费者抛弃,反倒是卖出去几百万辆,这就是价位与消费者选择之间的关系。   现在越来越多的低层制造商开始着手进行新能源汽车制造商,无论是富士康造电动车,还是低速电动车井喷,都说明了一个关键问题,不是市场没有需求,而是我们新能源汽车的制造商并没有找准市场的关键点,这个方面随着介入者越来越多、竞争越来越剧烈等会遇见困难,早放下姿态可能在竞争中更具有优势。   富士康能否降低新能源汽车成本。   特斯拉汽车能够拿出魄力卸下“高大上”的姿态,与富士康进行合作,最关注的东西莫过于降低成本,如果特斯汽车与富士康进行合作,能否如愿以偿的降低成本呢?或者能在什么方面降低成本呢?新能源汽车当下降低成本,莫过于两种方式,第一从规模上降低成本,将设备、研发等成本进行分摊,如果数量上去了,这部分的成本就降下来了。
  • 天富价位_日产:电动汽车未因电池技术发生过故障

    天富价位_日产:电动汽车未因电池技术发生过故障

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      天津夏季达沃斯期间,媒体独家专访了雷诺日产联盟全球副总裁浅见孝雄(Takao Asami)。作为世界上电动车累积销量第一的公司,日产旗下的中国品牌启辰刚刚发布了一款国产纯电动车晨风。   浅见孝雄表示,中国每年销售1300万辆电动自行车,电动汽车也大有机会。如果考虑到中国政府维持对电动汽车行业的大力支持并完善基础设施,中国品牌的电动汽车可能实现弯道超车。   日产抢夺中国电动车市场   9月10日,日产集团旗下的中国品牌启辰发布了其在中国的第一辆纯电动车“晨风”,常驻日本的浅见孝雄还是习惯称呼晨风的代号“E30”。这款基于日产最畅销的电动车聆风(Leaf)打造的纯国产产品在启辰的广州生产基地投产,预计年产销量达到50000辆,实际上是聆风的国产版,但并不属于日产品牌。   浅见孝雄表示,晨风的开发是由启辰的中国工程师团队完成的,但主要技术和零部件,包括电池等,均来自于日产,但这一产品是由本地工程师重新设计的。   然而,启辰在中国市场并未被大多数消费者所喜爱,为什么日产的招牌电动车产品不选择使用自己的品牌呢?媒体从其他渠道了解到,之所以选择将第一款纯电动汽车放在启辰品牌之下,是为了寻求政府的支持。在产品开发生产过程中,启辰也获得了生产者补贴。启辰品牌属于东风日产合资公司的子公司,东风日产由日产和东风分别控股50%。   “电动车的本地品牌和本地化生产,是日产一贯的政策。”浅见孝雄说。   不过,晨风在上海首发之后,仍在争取进入其他各地的新能源汽车目录,从而让消费者能够登记当地牌照并获取相应补贴。   尽管实现了本地化生产,晨风的定价并不低,指导价在26万起,享受补贴之后的实际价格也在18万左右。浅见孝雄坦言,与特斯拉Model S定位于奢侈品市场不同,定位于大众市场的聆风或是晨风,他们的潜在客户对价格更加敏感。尽管如此,这一市场仍有很多消费者享受着电动车的安静、易于驾驶和独特性。   “在销售量较小的时候,价格会更高,市场很小,那么工程师应该承担降低成本的责任。”浅见孝雄说,“但销量提高之后,价格会下降。这是一个持续的过程,五年或者十年。”   在宝马和特斯拉等外国品牌高调进入中国市场的时候,日产表现得格外低调。浅见孝雄表示,日产专注于改善技术的同时,做了很多“幕后工作”,“我们和政府商讨如何推广电动车,不仅仅是销售日产或者雷诺的产品。”浅见孝雄说,同样日产也会与主管部门商讨使用什么样的验证标准,如何规划充电站的分布,应该在哪些具体方面提升技术,以及中国的充电标准等。   对于日产而言,极具潜力的中国市场是必需抓住的。“我在市场上看到很多电动自行车,听说中国每年销售1300万辆电动自行车。”浅见孝雄笑着说,“这说明只要电动化移动工具是便宜的、有吸引力且方便的,中国顾客是乐于接受的。那为什么他们不会买电动汽车呢?”
  • 天富施工_插电式混动汽车PK纯电动汽车

    天富施工_插电式混动汽车PK纯电动汽车

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      在多项利好政策陆续出台的背景下,新能源汽车产业将迎来快速增长期。据业内人士乐观预计,随着私人消费市场逐步打开,今年新能源汽车销量有望达到7万~8万辆。   在此过程中,插电式混合动力或将是开启私人消费市场的破冰者。在近日举办的首届电动汽车产业发展高峰论坛上,有业内人士指出,相较于纯电动车,插电式混合动力产品对于充电桩依赖性更低,因此在目前配套设施发展并不完善的情况下,插电式混合动力产品更容易被消费者接受。   此外,记者注意到,由于插电式混合动力产品的特殊性,消费者既可以当纯电动车使用,也可以当混合动力产品使用,且相较于传统燃油车产品的油耗有优势。因此,有观点认为,未来五年内插电式混合动力汽车将是新能源汽车中的主力产品,在2015年新能源汽车50万辆产销目标压力下,这一趋势或将倒逼部分城市淡化对于该类车型的门槛设定。   插电式混动车具推广优势   “虽然目前国家在大力推进充电桩的建设,但在执行上仍会遇到不少难题。”中国工程学会电动车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世近日向记者表示。   据了解,在北京、上海、深圳等新能源汽车重点推广城市,大部分车企都能为消费者提供充电桩安装服务,但在此之前,用户需要与小区物业沟通协调,不过由于充电桩目前并未在私人领域普及,出于对安全风险的考虑,小区物业往往很难批准;此外,充电桩往往需要消费者拥有独立固定车位,能安装独立的插电盒,但目前在新能源汽车率先示范推广的一、二线城市中,车位资源普遍紧缺,满足这一情况的用户并不多。   以北京为例,有第三方数据采集结果显示,在北京,今年上半年有108人申请安装充电桩,但成功安装的只有8人。由于北京规定,用户提车的前提是需要充电问题解决,因此未能安装的消费者大多放弃购买新能源汽车。   “插电式混合动力可能成为一个实际的解决方案。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌告诉记者,相较于纯电动汽车,插电式混合动力车对于充电设施的依赖度更低,因此在产业发展初期,更易于推广。   作为插电式混合动力的代表产品,上汽荣威550PLUG-IN综合工况下的纯电动续航里程为58km,可以满足一般城市上下班出行需求;而在电量不足时,550PLUG-IN也可以作为油电混合动力产品使用,该车续航里程超过了500公里,与传统汽车相比,油耗降低70%。事实上,目前在上海等地区,有部分消费者甚至将上汽荣威550PLUG-IN和比亚迪秦当做传统燃油车使用。
  • 天富商标_丰田燃料电池汽车豪赌“未来”

    天富商标_丰田燃料电池汽车豪赌“未来”

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      业内人士称,丰田计划将其售价69000美金的燃料电池汽车命名为“未来(Mirai)”。该人不愿透露更多详情,称该计划尚未公开。   传闻说丰田公司已在美国注册“未来”这一品牌,丰田公司发言人 Danny Chen 对此拒绝评论。他说,具体的命名会在接近发售之时公之于众。   该公司已推出 Prius 混合动力汽车,现在更是想让客户拥抱燃料电池汽车,而非日产或特斯拉所推崇的纯电动汽车。丰田为首款燃料电池汽车打上了 7 万日元(约 69000 美金)的标价,会于明年四月以前在日本开售。   而 Prius 则源自拉丁语,意为“向前”。这一混合动力车型有两重动力来源,分别为燃油和电力。公司董事长内山田武被誉为 Prius 之父,表示以 Prius 为代表的混合动力汽车,特别是其燃料电池技术,是通向未来的“长桥”。 
  • 天富产品_车企召回频率排行榜:现代悲催

    天富产品_车企召回频率排行榜:现代悲催

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      根据统计机构数据,在美国市场市场,如果用召回车辆数量对比销量,30年来梅赛德斯-奔驰属于召回率最低的车企,而现代却是召回率最高者。   iSeeCars.com网站以美国国家公路交通安全管理局NHTSA数据为基础,统计了从1985年到2014年(未完成)这30年间,15家主流车企在美国累计召回量(编者注:严格意义上单位是“辆次”);然后对比1980年到2013年的销量,得到召回率,即每单位销量的召回量(Number of vehicles recalled per vehicle sold)。   以按比例召回频度最低的梅赛德斯-奔驰为例,该车企1985年至2014年在美国累计召回了210万辆汽车,1980年至2013年在美国累计销售了750万辆汽车,两个数字的比值0.28即为召回率,表示每售出一辆奔驰车,将召回0.28辆汽车。   排行榜按照召回率从低到高具体如下。   1、梅赛德斯-奔驰   总召回量:210万辆。总销量:750万辆。召回率:0.28。   2、马自达   总召回量:520万辆。总销量:940万辆。召回率:0.55。   3、通用汽车   总召回量:9,930万辆。总销量:15,320万辆。召回率:0.65。   4、日产   总召回量:1,910万辆。总销量:2,680万辆。召回率:0.71。   5、斯巴鲁   总召回量:430万辆。总销量:600万辆。召回率:0.73。   6、起亚   总召回量:370万辆。总销量:490万辆。召回率:0.77。   7、丰田   总召回量:3,860万辆。总销量:4,810万辆。召回率:0.80。   8、宝马   总召回量:510万辆。总销量:570万辆。召回率:0.90。   9、福特   总召回量:9,700万辆。总销量:10,470万辆。召回率:0.93。   10、本田   总召回量:3,110万辆。总销量:3,290万辆。召回率:0.94。
  • 天富品牌_视点:当富士康用特斯拉专利造车(附专利汇总)

    天富品牌_视点:当富士康用特斯拉专利造车(附专利汇总)

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      代工不成 富士康借特斯拉专利造电动汽车   新闻背景:【富士康投8亿造电动车】苹果的装配商合作伙伴富士康以其iPhone装配工人和机器人而闻名,但最近这家电子生产商也正在寻求改变,那就是开发一款电动车,目前富士康对此已经投入了8亿1100万美元来加速其生产进程。富士康此次的8亿1100万将会投入到山西省的富士康工厂来发展电动车生产设施。   如今,富士康在山西拥有两个基地:一个用来组装智能手机,另一个用来生产机器人和其他自动化设备。富士康董事长郭台铭表示,公司已计划生产电动汽车,成本或为1.5万美元(约人民币9.2万元)。   如果该计划成功,那么这将有助于推动电动汽车市场的扩大。目前,电动汽车的大多数零件比较昂贵,因此1.5万美元的电动汽车在未来的市场或将非常宽广。   之前曾有传言,说富士康会代工特斯拉在华生产,如同iPhone一般的模式。但是就在近日,特斯拉全球销售和服务副总裁Jerome Guillen在接受记者采访时,对此前“特斯拉与富士康联手造车”的说法进行了回应。Guillen表示,富士康不是我们的代工厂,暂时没有考虑合作。而富士康方面,虽没有明确回答,但在特斯拉表态后紧接着富士康就爆出新闻,要用8亿在山西建立电动车生产设施来造电动车。这两条新闻之间的关系就耐人寻味了。   很多人不理解,怎么特斯拉不按iPhone的模式来让富士康代工呢?毕竟双方之间也有合作啊,而且特斯拉货源供应无法赶上中国区销售订单的快速增长,确实应该需要代工企业的存在。那到底是什么原因让他们没有深度合作呢?   小编分析,最少有三个原因。   首先是源于电动车的特殊性。   富士康确实有代工特斯拉零件,但是属于“富士康只提供了特斯拉很小一部分零部件”,这是特斯拉球销售和服务副总裁Jerome Guillen的原话。而且不同于苹果iPhone等手机产品,汽车在成品阶段的运输代价是相当高昂的。漂洋过海,一个集装箱可以装几千部iPhone,运输成本就会稀释。但是一个集装箱又能运几部车呢?装不了几部。高昂的运费成本,几乎平衡了在中国工人较低的工资。   (当然寄希望于在咱们中国生产特斯拉,就在当地销售特斯拉的想法实在是太天真了。君不见,富士康代工的苹果iPhone6中国黄牛都得去美国排队吗?所以根本由富士康代工根本就不可能。而且进一步想一下如果这种情况出现,依据中国的政策,想要生产及销售汽车,外资车企不能独立在华建厂。特斯拉想在中国生产那时候就不是代工,就只能合资建厂了,那肯定不是特斯拉想要的模式。具体的例子看看苦逼的李书福同志就知道了,明明沃尔沃被吉利收购,想本土化还必须弄一个沃尔沃亚太出来。)
  • 天富电梯_中国车企30年:比亚迪吉利奇瑞的纠结

    天富电梯_中国车企30年:比亚迪吉利奇瑞的纠结

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      中国的汽车产业历史,无疑是中国改革开放历史的缩影。在一个甲子的记忆扫描中,我们可以看到寄予厚望背后的那些艰辛努力。   挥手之间   1953年到1982年的中国汽车业发展,惯常被称为“闭关锁国”的30年。而国门的最终敞开,源于邓小平对于合资模式的首肯。   1978年,通用董事长率团来华,探讨重型卡车技术引进项目,建议中方采用“中外合资”的形式来经营。他当时用了“joint venture”这个词。当时,从二汽抽调到北京参与谈判的李岚清,把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报,复出不久的邓小平在简报上批示:“合资经营可以办。”   1982年,中央决定成立中国汽车工业公司,着力整治汽车行业的散乱差。当时,全国有120多家汽车厂,分属机械、交通、市政等部门,多数小打小闹勉强度日,一年总共生产17.5万辆汽车,技术含量和产品质量都很低。   1982年9月,中共十二大文件中首次把汽车工业列为支柱产业,预示着汽车正式进入市场竞争。在此之前,汽车作为一种生产资料,完全由国家计划调拨。   让汽车在中国成为商品的,是首先富裕起来的中国农民。1984年,河南、山西渴望跑运输致富的农民,裤腰里系着成捆的钞票跑到南卡买轻卡。   走向市场后,中国汽车工业初见繁荣,1985年的汽车产量达到44万辆,年均递增25%;产值由69亿元增加到259亿元,翻了近两番。   1980年代的中国是轻重型卡车的天下。奥地利斯太尔、美国的康明斯等,武装了济南、宝鸡、大足三地的重型汽车集团;以外贸部进口大量日本轻型车为条件,无偿获取日本五十铃柴油发动机的全部图纸资料,用于全国轻型车厂的全面升级;引进意大利菲亚特依维柯轻型汽车系列,使得南京汽车厂的跃进轻卡一跃跨过了30年。   然而,轿车在当时仍属禁区。1958年“大跃进”中,一汽的东风、红旗,北京的井冈山,上海的凤凰,硬是靠拷贝进口样车,用手工敲打车身造出来的。随着“大跃进”泡沫的破灭,中国轿车只留下了两个品牌得以维持:一个是红旗,年产最高300辆;一个是由凤凰改名的上海牌,年产3000辆。   1984年中央财经会议上,代表民族汽车工业的红旗轿车被勒令停产。原因是:“红旗严格实行自力更生,坚持每一个零部件都是国内生产,致使25年后红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。”
  • 天富系列_比亚迪剧透:电动汽车充电电机等标准前瞻

    天富系列_比亚迪剧透:电动汽车充电电机等标准前瞻

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      近日,第四届车载信息服务产业年会在江苏无锡召开,车企比亚迪的代表在现场介绍了电动汽车综合标准。   以下为现场实录:   综合标准化小组进行了多次的综合会议,通过电话、邮件进行了相关的专家审查会议,最终形成了一个标准稿。目前我们的产品已经基本上定稿,即将在网上进行发布。   我现在主要介绍一下标准的一些情况。   首先介绍第一个关于充电方面的标准,电动汽车用双向逆变充放电式电机控制器是我们比亚迪公司主导牵头制作的。电动汽车主要是以小功率交流充电和大功率直流充电为主,现在行业里面充电设施一直是我们产品开发的瓶颈。而交流充电很好地在电动汽车前期基础设施不到位的情况下促进产业的发展。现在只要有交流充电的地方,就不需要依赖专业充电站。目前这个标准在国外也有这样的产品,但是这个标准没有形成统一的标准,所以有必要在这方面做一个规定。   第二是由电子五所牵头制订的电动汽车用半导体集成电路应力试验程序和电动汽车用半导体分立器件应力试验程序。结合电动汽车应用可靠性要求,针对集成电路和分立器件的失效机理及可靠性考核要求,确定了这样几个方面的规定:温度等级,通过数据的使用,样品以及实验前后测试和失效判断,认证流程、实验和技术更改重新认证、鉴定实验这几个方面。   此外,还有电动汽车驱动电机系统用金属化薄膜电容器通用规范,以及电动汽车电机控制器用高压电容器选型规范。   最后一个标准是电动汽车电机控制器用母线通用规范。高压部件相互之间是通过高压导线进行连接的,这些导线的可靠性直接影响到产品,因为高压线存在漏洞和接触的发热都会导致一些很严重的后果。所以要对相关部件做一个规定,这个标准是由江淮汽车牵头制订的。目前这个标准在国外也有一些类似的标准,我们希望国内能够制订更好的标准。   下面是我们标准发布的成果,目前,电动汽车用半导体集成电路应力试验程序、电动汽车用半导体分立器件应力试验程序、电动汽车电机控制器用高压电容器选型规范、电动汽车驱动电机系统用金属化薄膜电容器通用规范、电动汽车电机控制器用母线通用规范和电动汽车用双向逆变充放电式电机控制器等六个标准已经形成了公开征求意见稿,对标准的制订,以及后续电动汽车标准的制订意义是重大的。   现在电动汽车上有很多零部件,特别是新能源产品会有很多新的部件,这些产品的比重越来越大,目前在国内都没有通用标准,并且不是太健全,我们后续的计划是想对整个电动汽车一些特殊的部分做一些规定。为整个产业,从整车制造厂到下游的零部件生产商,通过一个标准建立一个桥梁,使我们整个产品,我们厂家要的产品和生产厂家做的产品一致,减少我们的损失。