北京时间3月13日，根据最新（北京时间3月11日05：00）的美股收盘价计算：理想市值222.7亿美元、蔚来市值142.2亿美元、小鹏70.58亿美元，这意味着理想的市值要大于蔚来和小鹏市值之和，这种差距似乎还在不断拉大。 如果中间要画个等号，后面还要+10亿美元左右，也就是一个独角兽的估值。 不知不觉间，在市值方面，理想拉开和蔚来的距离中间一个小鹏都塞不满，还要+10亿美元，可见在二级市场的投资人眼里，两者之间的未来预期在不断拉大大。从股价和实质上看，二级市场投资看好理想未来的发展，而相对看空蔚来和小鹏的发展。 即便是在销量上，理想可能在Q2完成理想=蔚来+小鹏了，毕竟在2023年2月，理想的1.66万辆，比蔚来+小鹏的1.82万辆略少，而李想已经表示Q2保底2.5、有望冲击3万，蔚来和小鹏不加油就被完成双杀了。 对于蔚来和小鹏来说，又该如何面临这种情况呢？ 01 后来者居上的理想 在刚过去不久的2023年2月，理想交付了16620辆，蔚来交付了12157辆，小鹏交付了6010辆。如果从交付数字来看，理想＜蔚来+小鹏的。但是，理想的势头很足，李想在网络平台及2022财报电话会上表示，在2023年Q2理想在L7规模交付后，月交付保底2.5万辆，有望冲击3万辆。 “蔚小理”，这个中国造车历史的一个符号，蔚小理的排序可是有讲究的，理想确实是三家中最晚成立、最晚量产交付、最晚上市（IPO）的，但是，经过了数年的发展，从最重要的衡量指标——销量上理想完成了后来者居上的逆袭，顺势在市值上完成了逆袭。 理想逆袭成为爽文男主最重要的，还是all in去做一件事，那就是把自己选定的路线——增程式坚定不移的走下去，即便是背上了无数的骂名。从理想ONE到换平台推出的L系列，拉皮完成L9、L8和L7的产品布局，相比蔚来和小鹏，用最经济的方式完成爆品。 李想的路就是一直很有勇气去做孤注一掷的尝试，从高中辍学创立泡泡网、汽车之家，再到创立车和家试图推“三蹦子”SEV，SEV宣告失败后剑走偏锋做当时的非主流增程式，理想ONE的爆款让理想有底气毅然决然的将其停产，推出新平台的新产品L系列。 对于理想的消费者来说，才不管你动力系统是马拉还是驴拽，有冰箱、沙发和大彩电就可以了。正因为有了这样的消费者，才让理想有了后来居上的可能性。有加油这个buff加持，和纯电车比续航就很扯了。 前有华为后有零跑推增程式，试图复制理想的成功。但是，车智君迄今认为，如果造车新势力寻求增程式的解决方式，那么，注定是中国新能源行业的悲哀，和特斯拉的距离只会越来越大，因为大家用力的方向都不一样，丰田拆解特斯拉都不得不感叹这是一件工艺品，做不出来。这里值得写一篇文章。 02 蔚来小鹏、各自艰难 当销量下滑的时候，似乎创始人做什么都是错的。相比之下，销量好了，创始人做啥都有人说好，例如马斯克。 这句话是没有毛病的，一个车企的基本盘就是卖车，车都卖不出去，都没有实现盈利打造现金奶牛的情况下，全方位多角度出击跟热点去搞，只会浪费时间、精力和资金。下周回国的贾跃亭，就是最好的例子。 李斌和何小鹏这两位创始人的特点都是喜欢多元化，何小鹏除小鹏汽车，还搞了机器马小鹏鹏行、飞行汽车小鹏汇天。李斌则除了蔚来汽车外，还有搞第二品牌、第三品牌，还要搞手机业务。至于和汽车业务强相关的芯片、电池就不说了，这确实也是构建核心竞争力的要素。 但是，蔚来和小鹏车都卖不好、卖不稳定，多元化只会加速消耗创始人的精力、加速消耗创始人的时间、加速消耗来自不易的资金。蔚来和小鹏现在是难兄难弟，但蔚来的局面要比小鹏好一点，毕竟蔚来在高端电动汽车市场是立足的脚跟，小鹏则要面临更多更强大的冲击。 何小鹏现在正在集中精力处理好管理层问题，高管问题越快解决越好，一旦不能快刀斩乱麻迅速完成团队的更迭，才能更快的集中精力打磨产品，否则随着时间的推移，小鹏账上现金的消耗，加上更多的竞争品牌、竞争车型的到来，何小鹏个人有再多的资金也很难填造车的窟窿。 蔚来局面稍微好一点，是因为在高端品牌里面，高端纯电SUV确实是还没有对手，理想L9卖得再好在蔚来的统计中都不是竞争对手，毕竟是增程式。但，蔚来现在和小鹏一样缺乏爆品，蔚来在售车型有ES8、ES6、EC6、ES7、EC7、ET7、ET5共计7款车型，是蔚小理中在售车型最多的，这也导致蔚来毛利上不来。 在这个情况下，蔚来还要推第二品牌阿尔卑斯、第三品牌萤火虫，还要搞蔚来手机，雇员超过3万人也是蔚小理中人数最多的，李斌似乎忘记了2019年现金流危机带来的折磨，值得一提的是，蔚小理三家的现金及现金等价物储备都是相对接近的400-500亿。但蔚来在2022年亏损145.59亿应该是最多的，小鹏的财报还没有出来，理论上何小鹏花钱能力不如李斌。 理想逆袭了蔚来和小鹏，蔚来和小鹏还有机会反逆袭吗？        原文标题 : 理想双重逆袭：市值222亿美元=蔚来+小鹏+10亿美元，销量也？

996工作文化前些年在互联网行业盛行，现在也开始在制造业领域蔓延。 媒体最近曝光的一封奇瑞汽车高管的内部邮件显示，2月6日，奇瑞汽车总经办高新华发邮件，回复研发出勤统计的邮件称：通知所有的员工，以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日，对于行政领导们必须是正常工作日。 邮件中还强调，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。 发邮件的高新华目前是该公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长。 该邮件内容曝光后，引发巨大争议，有人称别的汽车公司也存在类似情况。 一位认证为某新势力造车企业员工的网友表示男友在蔚来汽车工作，“周六一直在上班，卷到生理障碍，绩效还低。” 有网友评论称，以奋斗者为本这件事没有错，但是法定的休息日员工休息就不配称为奋斗者了吗？如果周六休息的员工不能称之为奋斗者，那么奇瑞汽车是怎么走到今天的呢？ 面对巨大争议，奇瑞汽车方面只能出来解释邮件的本意。 高新华3月8日回应称，邮件要求的对象并非普通员工，而是希望激发愿意努力工作的员工，鼓励他们奋斗，同时不让他们吃亏，邮件内容本意并非压榨员工。 奇瑞汽车成立于1997年1月，尹同跃可以说是奇瑞汽车的缔造者，从2004年起，他一直是奇瑞汽车党委书记、董事长兼总经理。 此外，他还是十八大代表，第十三届、十四届全国人大代表。尹同跃最近正在北京开全国两会，也提了很多建议。但公司高管鼓励员工周六加班事件，要给他添堵了。 在传统燃油车时代，奇瑞汽车曾经是汽车行业中的一匹黑马，但在新能源时代，奇瑞正在经历艰难的转型。 2013年4月，经历了艰难转型的奇瑞汽车发布了代表全新品牌形象的新LOGO，同时还发布了全新的企业及品牌发展战略。 尹同跃当时在接受媒体采访时称，一个企业想要实现战略转型，员工是关键，必须做到万众一心，而真正的万众一心不仅仅要在物质层面满足员工的需求，还要从精神层面满足，要让员工有追求，有成就感，对企业有一种归属感，有一种家的感觉。 “如果企业不重视员工的利益，不重视员工的情感，员工就可能会出走。我希望更多的员工能跟我尹同跃一样，产业报国、品牌报国、追求技术、追求自己的人生价值。”尹同跃说。 “如果达不到万众一心，大家就会说，尹同跃你去唱高调吧，你去产业报国吧，我们就想挣点钱养家糊口，这样的企业就不会有太大的希望。”尹同跃称，我希望能做一个教主，让更多的员工成为信众，把员工的思想统一起来。 在奇瑞汽车，尹同跃绝对可以称得上是“奋斗者”，他同时也希望，所有的员工能和他一起奋斗，实现人生价值。        原文标题 : 奇瑞汽车996引争议，董事长尹同跃曾称要做员工的“教主”

3月8日，旭升集团发布2022年年报。根据财报显示，公司营业总收入44．54亿元，同比上升47．31％，归母净利润7．01亿元，同比上升69．7％。按单季度数据看，第四季度营业总收入11．89亿元，同比上升17．57％，第四季度归母净利润2．16亿元，同比上升165．29％。该数据高于大多数分析师的预期，此前分析师普遍预期2022年净利润为盈利6．94亿元左右。 在营收净利润双增长的背景下，旭升集团股票开盘却低开低走，这其中的原因是为什么？一体化压铸的前景遇到了哪些变化？本文将详细解析。 01 特斯拉降价引发市场担忧 旭升集团是2017年登陆A股的，因为属于特斯拉概念股，它在上市的第一天就大涨44％，之后更是连续十一个涨停。此后，因估值过高和部分年份业绩低于预期等原因，旭升股份在接下来的几年中，股价总体上呈现出一种调整趋势。截止到2020年底，这家公司的股价已经从2017年上市以来的最高点跌落到了一半。 公司深谙依赖大客户不是长久之计，如今旭升集团的第一大客户已从2019年的超50％的占比降到了不到35％。但是市场依旧将公司与特斯拉深度绑定，此次大跌源自于特斯拉降价引起市场对供应链利润下降的隐忧。 这条逻辑从表面上来看的确很有道理，但是从制造业的属性以及特斯拉的经营思路来看是完全错误的。人类的制造业在规模效应的作用下其实是长期通缩的，特斯拉产品的降价反而是科技创新的体现。 每一次工业革命，都会给汽车业带来巨大的变化。时势造英雄，这其中一定会推出一家车企，颠覆式地创造新的生产方式，将新技术与新需求结合起来。百年汽车业始终在寻求一个平衡，既要满足消费者多样化的需求，又要达到最大的规模效益。 从手工生产到批量生产再到柔性生产再到平台生产，每一次替代都是为了提高社会的生产效率。特斯拉作为新一轮汽车产业变革的领头羊，正在开创一种全新的生产模式。 从长远来看，特斯拉的供应链成本可以通过以下几个方面来降低。技术创新空间：在电动智能趋势下，智能化及集成压铸等新技术具有较大的技术创新空间，在长远来看，它们有望实现大幅降低成本，而在传统零部件方面，技术创新的空间相对较小（内外饰／传统空调系统等）。 VA／VE空间：非安全功能以及消费者感知度较低的零部件类型和赛道更易于实现（机械底盘件／内外装饰／热管理等）。 自主替代：当前仍由外资供应商或合资供应商供货的零部件类别，存在着自主替代的空间，尤其是Tier2／3阶段的散件供应商（座椅组件／车灯组件／线束组件）等。 是否独家供应：现阶段仍是独家供应的产品类型，可引进新供应商，有新的降价空间。 从这个角度来看，旭升集团的一体化压铸技术属于技术创新空间下的降本方式，如今特斯拉降价反而是这类企业订单增量大幅增加的开始而不会造成利润下降。 02 业绩能否继续高增是最大疑点 旭升集团虽然整体业绩大增，但是其不断下降的销售毛利率以及逐渐上升的应收账款正成为制约其继续增长的巨大因素。 对于毛利率的下降，旭升集团曾表示，后续随着更多企业进入新能源汽车零部件供应市场，增加了下游客户的选择，从而使得公司未来将面临更加激烈的市场竞争局面，公司产品定价将可能因此受到影响，如产品成本不能同步得到降低，公司的毛利率将随着价格下降而下滑。 大幅增加的应收账款公司在年报中的解释是主要系业务规模扩大，在公司信用政策范围 内应收款余额增加所致。但这从一定程度上体现了公司在产业链处于弱势地位，这或将严重侵蚀公司的流动资金。公司的短期借款从2020年的1亿元增长至2022年的10．71亿元，进一步说明了公司流动资金的需求正在增加。这次公司发行的可转债28亿中，有近五分之一的资金用于补充流动资金。 这些业绩指标的恶化或将终止旭升集团高增的业绩，而从宏观行业上来看新能源汽车的销量的增速也不容乐观。 根据乘联会发布的数据，2月1－19日，全国乘用车新能源汽车市场零售21．5万辆，与去年同期相比增加了43％，与去年同期相比下降了4％，今年累计零售54．6万辆，与去年同期相比增加了9％。与2022年相比，今年的新能源汽车市场增速明显放缓。从市场趋势看，我国新能源汽车发展已进入瓶颈期。 如此看来，旭升集团要在新能源汽车行业内卷的背景下再实现去年的增速，可谓是难上加难，再结合如今高预期的估值，公司今日的下跌回调看来是情理之中的事。 － End －        原文标题 : 旭升集团年报面临最大疑点！

前言： 近几年芯旺微、杰发、中微半导等国内MCU厂商也成功通过验证，量产车规级MCU并向汽车厂商供货。 不过，低端的车规MCU产品进入门槛虽然相对较低，因此也很容易进入红海市场，向中高端车规MCU领域进击是国产MCU领域的终极目标。 作者 ｜ 方文三 图片来源 ｜  网 络 转型是必由之路，中高端亟待突破 相较于MCU其他领域来说，小家电等消费级MCU产品迭代更快，场景创新要求更高，有着本土和阶段性的需求差异化特征。 而国内MCU厂商相较于国外大厂能够提供更及时、更全面的本地服务。 因此国产MCU应将继续深耕并稳定消费级市场，平衡供需关系和产业链基础； 同时推动物联网、人工智能等与传统家居家电、消费设备深度结合，探索更高要求、更高位数、更强算力的消费级芯片，为实现工控级、车规级奠定技术、产业和经济基础。 比起如履薄冰的消费级MCU，高性能MCU将成为国内甚至全球芯片市场中重要的发展海域和增量市场。 车规级、工控级MCU产品国产替代需求强劲，国内市场未来仍有较大的提升空间。 因此，国产MCU厂商在下游应用上向更高阶的工业和汽车领域发展是抵御当下周期性的一个重要选择，也是这个刚刚成长起来的本土产业由弱变强的必由之路。 面对增量市场，国产厂商想“吃肉” 在汽车MCU市场，8位和32位是主流，8位具有超低成本和设计简单等优势，主要用于汽车风扇、雨刷天窗等； 32位占绝对优势，其可用的汽车场景包括汽车动力系统、智能座舱、车身控制，且随着汽车电子电气架构从分布式走向集中式，32位的车用MCU将成市场需求主流。 数据显示，从2021年到2026年，MCU总销售额预计将以6．7％的复合年增长率增长，到2026年将达到272亿美元。 2022年全球MCU销售额将增长10％，达到215亿美元的历史新高，其中汽车MCU的增长速度将超过大多数其他最终用途类别。 而在整个汽车MCU市场中，超过3／4的汽车MCU销售来自32位MCU。 IC insight的数据预测，未来五年，32位MCU的销售额预计将以9．4％的复合年增长率增长，到2026年达到200亿美元。 根据Prismark、IC Insights等预测，预计至2023年，全球工业控制的市场规模将达到2600亿美元，全球车用MCU销售额达到81亿美元。 国产MCU进入汽车电子重要控制领域 目前国内MCU厂商处于起步阶段，经历本轮缺芯和国产化，平台型公司兆易创新凭借消费＋工业市场的扩展，全球份额达到3％； 另外中颖电子、国芯科技、芯海科技等公司也获得长足发展。 国内车规MCU芯片厂商，计划先从车身控制切入，慢慢做起来，未来将把产品定位在整个域控、发动机控制和动力总成方面所需的更高性能的MCU产品领域。 因此兆易创新、中颖电子、力源信息、灵动股份等厂商也在车用MCU这一赛道布局。 在一些核心控制领域，汽车供应链厂商也在逐步开放，愿意基于国产车用MCU厂商的产品做一些开发评估。 这两年，国际车用芯片大厂的缺货浪潮也迫使做传统汽车ECU的tier1，不得不开始思考核心ECU模块的国产化应该怎么进行。

导语 Introduction 华为有意将自家的名字先推到汽车台前。 作者丨杨    晶 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 离华为3年不造车的限期仅剩7个多月。 昨天，AITO汽车官方号发布一篇推文，标题写着：HUAWEI 问界。 也许，以前大众熟知的AITO问界M5、M7，在不久之后也可能改名为HUAWEI问界M5、M7。 有可能，到现在为止，很多人都没搞清楚什么是AITO、什么是问界，其中赛力斯、华为又各自扮演着什么样的角色。 而华为到底造不造车这一困扰行业数年的疑问，又该如何回答。或许，这次HUAWEI 问界的出现，有助于回答这一问题。 将“华为”推向台前 首先还是得回顾一下历史： 2016年1月赛力斯汽车在美国硅谷成立，2021年4月19日赛力斯与华为正式达成深度合作，赛力斯华为智选SF5车型上市。当年12月2日，赛力斯与华为合作的AITO品牌发布。20天后，AITO正式发布问界M5。 AITO品牌融合了赛力斯整车研发、整车制造及工业化生产的能力，以及华为在信息通信、智慧出行等领域的前沿技术。 此后，华为从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面全流程为赛力斯的AITO品牌提供了支持。 赛力斯汽车是赛力斯集团旗下的新能源汽车品牌，赛力斯集团就是以前的小康股份改命而来。也就是说，现在的赛力斯集团拥有赛力斯汽车、风光汽车、瑞驰新能源、东风小康，这四家汽车品牌。 而赛力斯汽车又经营了两个品牌，其中一个是赛力斯汽车本品牌，目前旗下车型就是前面提到的SF5，另外一个则是与华为合作的AITO品牌。 在官方宣传资料中，问界M5／M7的前车铭牌上都会写着AITO问界M5／M7，也就是说，AITO是品牌名，问界M5／M7是车型名。 在问界M5亮相初期时，车尾部左下角铭牌还会写着金康赛力斯5个字。金康赛力斯是赛力斯汽车在国内的经营主体公司，后续在售车型“金康”二字不会被贴上去。此外，在问界M5／M7上，你很难发现有明显的华为／HUAWEI字样。 品牌历史厘清后，再来看这次“HUAWEI问界”的亮相。很难说它是要弱化AITO品牌，还是说要将“问界”提升至品牌名中。但可以肯定的是，华为有意将自家的名字推到台前。也有可能，这是为之后的华为汽车埋下伏笔。 双方回应有玄机 众所周知，华为与车企有三种合作模式，分别是由浅入深的零部件供应模式、Huawei Inside模式和智选车模式。 其中，Huawei Inside模式是华为与车企整合双方优势资源，与车企从研发到软硬件深度合作、联合开发汽车子品牌。智选模式是与车厂合作较深，从产品设计、零部件供应、销售渠道等多方面提供支持。 目前，Huawei Inside模式下华为与极狐汽车、阿维塔汽车合作，后期广汽也会加入。智选车模式有AITO汽车，据悉奇瑞汽车、江淮汽车以及极狐汽车后期将会与华为合作推出新产品。 由于此次命名事件快速发酵，赛力斯和华为也立即做出了回应。赛力斯是这么说的：公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。 赛力斯的回应并没有太多可以推敲的价值，反而是华为的回应让人浮想联翩： “HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供．．．．．．，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。” 其中有个词叫“产品定义”，非常值得玩味。 所谓的产品定义，和此前上汽集团董事长陈虹提出的“灵魂论”如出一辙。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 此后关于谁是“灵魂”，谁是“躯壳”的讨论，在业界就从未停息过。而在阿维塔品牌中，其董事长谭本宏也多次强调是阿维塔自己做产品定义、需求定义、设计开发等，合作伙伴必须以阿维塔的需求做出调整。 背靠强大的长安汽车，阿维塔尚可以让华为乖乖听话。那品牌力、知名度、研发实力、技术储备都更加弱势的赛力斯呢？显然它没有长安汽车这样的底气。而为了企业发展，极有可能将诸多主动权交给华为。 就在2月份，赛力斯与华为在深圳签署联合业务深化合作协议。内容显示，赛力斯将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供赋能支持，进一步加强联合创新能力。 如果粗暴的解释这份协议，相当于赛力斯只做传统车身硬件的工作，更像是沦为代工厂的角色。而华为呢，全面接管了智能座舱和智能驾驶的主导。在智能电动时代，这和亲自下场造车有什么区别？        原文标题 : 华为的造车意图，终于暴露了

导语 Introduction “保险并不是简单的业务，车企进军保险业成功的概率，与保险公司踏入汽车行业成功的概率相当。” 作者丨樊舒琪 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 汽车、电池、半导体、光伏…… 没有人知道，下一刻比亚迪的剑会指向哪里，正如没有人料到，今年1月比亚迪全资收购了易安财险。 1月中旬，车市便有风声，比亚迪会出资36亿收购易安财险全部股权；1月31日，这笔收购款就位，比亚迪如愿将易安的互联网保险牌照收入囊中，迈出了进军保险的第一步。 易安财险是国内第一家申请破产的保险公司，但他同是也四大互联网保险公司之一，经营范围包括企业／家庭财产保险、货运保险、短期健康／意外伤害保险等，但不含车险业务。 因此，有行业人士预测，比亚迪的下一步动作是向银保监会申请车险经营资格，而且很可能重点围绕新能源汽车开展保险业务。 孤立地看，此事或许不足为道；但若将其置于近来新能源车企扎堆保险的行业趋势来看，无疑会发现，对于在红海中左冲右突的新能源车企而言，保险业务不啻一片蓝海。 车险新变局：主机厂登C位 新能源车企自营车险，始于特斯拉。 在许多人眼中，马斯克是一位“开发技术的工程师”，但或许这位“工程师”更擅长的是用一笔财富杠杆撬动另一笔更大的财富。 他一早便嗅到了车险的商机。 所以，2016年特斯拉在澳大利亚和香港启动了Insure My Tesla计划，次年，该业务扩展至北美；2019年，特斯拉在美国加州正式推出自己的车险产品，价格比竞争对手，也就是传统保险公司低30％；2021年是特斯拉车险业务的关键年份，在此之前，特斯拉没有保险业务牌照，只有保险经纪牌照，因而他虽布局车险多年，其车险服务仍主要由第三方保险公司提供，但2021年起特斯拉有望成为真正的保险公司。 特斯拉之后，国内一众新能源车企也纷纷将触角伸入车险，他们一方面成立保险经纪公司，扮演保险中介角色，另一方面以主机厂身份与大型保险企业展开合作。 2018年，小鹏汽车成立广州小鹏汽车保险代理公司； 2022年，蔚来保险经纪有限公司在合肥诞生，经营保险经纪业务、保险代理业务和保险兼业代理业务等； 同年3月，国家市场监管总局正式核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记。 同年5月，车和家金融科技（江苏）有限公司100％控股银建保险经纪有限公司，车和家旗下理想汽车曲线拿下保险经纪牌照。 燃油车时代，我们似乎很难看到头部车企这样集中地进入保险行业，而新能源车时代，车企涉“险”已不足为怪，毕竟新能源车企间的厮杀如此惨烈，发掘新蓝海、寻找喘息的空间是各家都想做的事。 车企的新蓝海 驶入车险赛道为新能源车企带来的效益主要体现在以下三方面： 第一，除比亚迪、特斯拉外的新能源车品牌皆未在销售环节实现盈利，因此开拓新车销售之外的营收来源至关重要，而车险不仅仅是保险业务，还关联着理赔维修、保养、汽车金融等业务，通过车险，主机厂能形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，掌握用户的终身价值。 有数据显示，国外成熟的汽车市场销售额中，服务占33％；而国内汽车市场销售额中服务尚只占12％。 在发达国家市场，汽车制造与销售的利润约占汽车产业利润的20％，服务领域的利润竟达60％；但在中国，《2013－2017中国汽车后市场蓝皮书》估算，汽车后市场整体行业利润只有40％至50％。 所以，参考国外成熟的汽车后市场，国内汽车后市场还有很大的增长空间，车企进入保险自然便可将这部分售后利润牢牢锁定在自己手里。 第二，车企成立保险经济公司，便能深度参与保险产品设计，而车企尤其是新能源车企本身掌握着大量用户数据，若能借助信息优势，为客户提供最佳风险解决方案，降低自家品牌汽车的车险保费，无疑能在激烈的车市竞争中脱颖而出。 第三，车企自身也有很多企财险、责任险等保险需求，成立保险经纪公司也能为车企提供服务并获取利润。 而值得注意的是，与多数新能源车企成立保险经纪公司、充当中间人不同，比亚迪此次全资收购易安，意味着比亚迪将直接切入车险，自己卖保险。 站在车企的角度看，无论是充当保险中介还是以主机厂身份与保险公司合作，都必然要被保险公司分去一部分利润，而直接切入车险，则可争取更大利润空间，为公司带来一笔不菲的保费收入。 新能源车险业务也的确是个巨大的增量市场。 近年来，我国新能源车的销量和渗透率都在稳步攀升，新能源车承保数量便也会快速增长。2021年，我国新能源车承保数量同比增长94％，达到750万辆，据专家预测，2030年，我国新能源车承保量将达1．22亿辆，新能源车总体保费规模5131亿，占当年所有机动车险保费的36％（2021年5％）。 摆在新能源车企面前的是可观的红利，与此同时，相较燃油车时代，新能源车企入局车险有先天的优势。 机会与阻碍 “省下的油钱都交保费了。”这是从新能源车主那最常听到的牢骚。 这句话背后是当前新能源车险最大的痛点——贵。 那么有没有降低保费的办法？ 新能源车保费高一大原因在于出险后赔付高，而要想从降低赔付入手将保费下探难度太大，因而只有从车险的定价模式入手。 某业内人员表示：“保险公司制定服务方案关键依赖数据”，而新能源车企在这方面有天然的优势。 车企通过造车时植入软件，“对用户的数据可以掌握得非常全面，无论是车主画像，还是驾驶行为数据，比燃油车的质量和维度都高很多”，因而智能汽车主机厂能够推出更精准的保费费率变动计算方法，为车主制定更具个性化的服务方案，从而行驶里程越少、出险概率越低、驾驶习惯越好的车主得以享受价格更低的保费。 另一方面，新能源汽车的直销模式也为车企“涉险”大开方便之门，直营模式令车企可以直接为用户提供保险服务，将汽车制造、销售以及保险服务等纳入统一管理，贯穿用户周期。 不过，前景虽然美好，优势也很明显，但从制造行业跨界到金融行业对企业的管理和资金储备都提出了较高要求。 正如股神巴菲特所言：“保险并不是简单的业务，车企进军保险业成功的概率，与保险公司踏入汽车行业成功的概率相当。” 资金投入首先就是一大阻碍。进入保险行业，车企需要铺设庞大且下沉的服务网点，这无疑是烧钱的事，此外，推出保险产品需要保险储备金，这又是烧钱的地方，而目前新能源车企普遍亏损，能否拿出大额资金跨界到车险，这是对车企的灵魂之问。 能力的积累又是一大考验。车企在数据上固然有保险公司无法企及的优势，但在车辆出险后，保险公司线下救援、查勘、定损、理赔等的服务能力也是车企短时间内无法具备的。 何况，牌照的获取更是一大难题。自2018年起，监管部门便收紧了保险中介牌照，并在保险中介市场清虚提质。之前特斯拉等待监管部门批复，就等了两年以上，而更早注册成立的梅赛德斯－奔驰保险代理（北京）有限公司，不仅到现在都没拿到牌照，反而在去年10月12日决被核准注销了。        原文标题 : 车企进军保险业，并不“保险”

作者 ｜ 东关大先生 出品 ｜ 电动公会 梅赛德斯－奔驰正在大刀阔斧的车型调整。 近日，美国汽车媒体《Car＆Driver》爆料，奔驰将对旗下产品线进行大改，淘汰产品线阵容中的大多数双门跑车和旅行车。其中，在美国和欧洲销售的33款奔驰车型中，可能只有14款车型会保留，而剩下的19款车型都将会面临淘汰。 按照奔驰内部人士的说法，旅行车、轿跑以及敞篷车的未来充满不确定性，奔驰不需要表现不佳的产品来提高销量。未来几年，“豪华”和“电气化”将成为奔驰最为重要的主攻方向。 其实在此之前，奔驰“油改电”品牌EQ系列也被传“命不久矣”。奔驰首席执行官Ola Kaellenius曾对外透露，随着产品线越来越多地由电动车型主导，EQ品牌显得非常多余。 这似乎也宣告了EQ品牌的命运，多个奔驰德国老家的媒体报道称，奔驰计划在2024年上市的全新紧凑型轿车，将基于奔驰纯电平台——MMA平台打造，且不再使用EQ命名。 虽然奔驰发言人后续回复称，现在谈论相关细节问题还为时过早。但不可否认的是，奔驰放弃EQ系列，也在意料之中。 先放弃EQ，又砍掉大半燃油车。显然，奔驰正在精兵简将，为全面电动化转型做准备。 三叉星徽，是全球最著名的汽车品牌标志之一，而无论是作为100年前的汽车发明者，还是在21世纪前两个十年，奔驰都是世界上最豪华的品牌之一。 在燃油车领域深耕一百多年，奔驰是无可置疑的顶级水平。如今电动汽车风头日盛，无数投资人与企业看中这一市场，奔驰亦开始大象转身，但其表现可谓一言难尽。 两年前，奔驰曾宣称，到2022年将为其服务的所有细分市场提供纯电车型选择。2022年已经过去，等来的不是强大的纯电车阵容，而是惨不忍睹的市场成绩。 公开数据显示，2022年奔驰旗下纯电动汽车全球交付量为117800辆，仅占整体销量的5．8％。 在中国市场，奔驰电动汽车EQ系列销量更是惨淡：2022年12月，奔驰EQ系列车型（含EQA、EQB、EQC、EQE四款车型）合计交付量仅为460辆，不敌宝马i3、奥迪Q4 e－tron等单款车型当月交付量。 奔驰作为内燃机时代诞生的百年品牌，在燃油领域是 ＂ 带头大哥 ＂，可如今的电动化时代，奔驰前进的脚步却有些吃力，归结原因还是其最初“油改电”的战略的失误。 从2018年开始，奔驰电动车便以EQ形式命名，如EQA、EQB、EQC，相当于奔驰的GLA、GLB和GLC。不过EQ系列首款车型并没有扛起销量大旗，终端销量一直表现不佳，并因质量问题饱受诟病。 这一切都源于EQC的诞生之处——奔驰MEA平台，虽然奔驰自称是电气化平台，但实际上是基于奔驰燃油车的架构改造而来，出生并不够纯粹。 在国内新势力车企纷纷推出纯电平台车型的背景下，奔驰却还在国内市场推行“油改电”车型，这也导致质量问题频出，此前在各大汽车投诉平台上，EQC车主的问题五花八门，从显示屏故障，到空调系统出错，再到核心零部件的“冷却液泄漏烧坏电机”。 尤其是“电机烧毁事件”，在网络发酵后引发热议，也将奔驰推至风口浪尖。此后有多达245名奔驰EQC车主发声明要求立即召回，北京奔驰在巨大压力下不得不宣布召回10104辆EQC电动汽车，而这几乎是奔驰在国内卖出的所有EQC。 在车主看来，奔驰品牌本身是他们接受溢价的主要原因。然而，作为百年豪华品牌，奔驰却并未在电动汽车领域交出一份满意的答卷。奔驰电动车型自上市以来，仅有的存在感也多与产品质量问题相关，这样的产品力显然无法撑起奔驰的电动化转型。 EQ品牌作为奔驰转向电气化的第一声枪响，曾被奔驰寄予厚望，但尽管在中国新能源红利期运营了近5年，效果却始终不佳。EQ品牌的生命周期略显短暂，换个角度来看，则是奔驰首次冲击电动车市场以失败告终。 奔驰深知，中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，也拥有众多专注于电动车零部件和软件技术的企业和供应商，因此奔驰加速推进电气化战略至关重要。 奔驰在2022年的战略升级发布会上称，按照全新的战略，奔驰将进一步聚焦豪华，升级产品阵容，加速通往“全面电动”的未来，阶段终极目标是2030年前实现全面纯电动，至2039年实现新车产品阵容的碳中和。 奔驰欲取消EQ品牌便是已意识到“油改电”的劣势，因此在推出纯电平台上，奔驰也加快了速度。 奔驰在2025年将发布3个纯电车型架构平台，分别为MB．EA、AMG．EA以及VAN．EA。MB．EA纯电架构平台将涵盖所有中大型乘用车产品；AMG．EA纯电架构平台将成为性能电动车专属平台；VAN．EA纯电架构平台开启纯电MPV及轻型商务车时代。 在产品布局上，奔驰更是加大了力度。2023年奔驰将向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，形成全面覆盖新生代豪华、核心豪华、高端豪华各大细分市场的17款新能源产品矩阵。” 在后续基础设施建设上，奔驰则是放眼全球，宣布在全球范围内搭建自有高功率充电网络，并计划于2030年在北美、欧洲、中国和其他主要市场提供超过一万根充电桩。 整体来看，不论是大改产品线、all in电动化，奔驰都将在这波改革浪潮中奋力一搏。打铁还需自身硬，只有各条路都能有效打通，三叉星辉才有赢得电动汽车市场的可能。 — END —        原文标题 : 奔驰挥刀断臂，砍掉EQ品牌，彻底告别“油改电”过渡期

2月8日晚8时，理想汽车举行了理想L7上市发布会，该款车型也是其旗下首款五座SUV。 据柒财经了解，去年9月底，理想L8发布会上，理想L7作为”OneMore Thing”出现。只不过，当时，理想只公布了L7的Pro和Max两个版本。 在8日发布会上，除了上述版本外，理想汽车加推了“减配版”理想L7 Air以及理想L8 Air。 而随着理想汽车的产品线进一步丰富，价格目前集中在30万元到50万元之间。 01 起售价32万元 被指“套娃式”造车 “豪华的家”“移动的家”“安全的家”……这是理想汽车对于L7定位，“重新定义”了家庭五座SUV。 按照理想汽车披露，理想L7 Pro和L7 Max采用理想魔毯空气悬架，分别配备了AD Pro和AD Max智能驾驶系统，以及SS Pro和SS Max智能空间系统。 相比之下，理想L7 Air标配AD Pro智能驾驶系统和SS Pro智能空间系统，没有魔毯空气悬架，配备的是CDC连续可变阻尼减震器。 此外，理想L7 Pro和Max版本采用的是宁德时代供应的三元锂电池。而理想L7 Air和L8 Air的电池供应商分别变为蜂巢能源和欣旺达。 价格层面，理想L7 Air、Pro、Max分别为31．98万元、33．98万元及37．98万元。理想 L8 Air 全国统一零售价33．98万元。 外观上，理想L系列（L7、L8、L9）从外表上并没有明显的区别。通过官网披露数据，三款车型在车体的长、宽、高及轴距上有些许的差异。 图／理想官网 值得一提的是，曾靠理想ONE，理想汽车在电动汽车市场上站稳脚跟。2021年，理想汽车对理想ONE进行革新升级。后来，理想L8被认定为全新一代的理想ONE。 随着新品不断推出，有市场观点认为，理想L9和L7像是L8的高配版及简配版，被质疑是在“套娃式”造车。 另以L7和L8的Air版为例，一个五座SUV，一个六座SUV，价格相差两万元，从动力和底盘系统上看，除电池供应商不同外，唯一的区别是0—100km／h加速时间上，L7快出0．2秒。 对于此，据报道，理想汽车方面曾强调，L7并非L8简单的六座改五座。 即理想L7做了深度开发和设计，第二排座椅支持电动调节，并配备了电动腿托，且最大腿部空间扩大，后备箱纵深超过1米。另外，后排中央座椅还能化身为两独立VIP座椅。 此外，不仅是Air版本，理想L7和L8其他的版本在价格上均相差两万元，在一定程度上加剧内部间对顾客“争夺”的情况。 02 保25争30万辆！要如何实现目标？ 2022年，理想汽车共计交付13．32万辆新车，在“蔚小理”中成为销冠。其中，去年12月，其交付量达2．12万辆，在售的L8、L9双双过万。 据理想披露，自去年9月以来，理想L9持续蝉联中国全尺寸SUV销量榜首；理想L8成为2022年12月中国大中型SUV销量冠军。 而至于理想L7依旧能否是爆款，还得看理想汽车后续对其交付情况的披露。 另据柒财经此前报道，目前，理想汽车在售的车型采用的是增程式混合动力。在纯电动领域，理想汽车尚属空白。不过有关消息称，其会在今年推出相关技术的车型。 针对增程式技术，在市场上，对其看法存在争议。有人认为，技术过时，发展潜力不大。也观点认为，技术有利于加速燃油车的更新替代。 对此，在理想汽车CEO李想看来，一个家庭大SUV能够带着全家人出去玩，不需要到处找充电而消耗全家人的时间和精力，这是常识也是优势。 当然，理想汽车面临的压力，不仅来自汽车的销量、对产品线的丰富，还有来自外部的威胁。 如今，增程式技术，理想汽车不再一家独大，消费分流显现日趋严重。特斯拉的大降价，从价格竞争上，势必给理想汽车在内的竞品带来不小冲击。 且值得一提的是，2023年，理想汽车将销量目标设定为“保25万辆，争30万辆”。目前，理想汽车于1月交付新车1．51万辆。 而实现这一目标，关键要靠的产品端持续发力。可对于“套娃式”造车质疑而言，理想汽车真的能保持住持久的战斗力吗？        原文标题 : 理想新车开售，依旧是熟悉的“配方”？

BBA作为国内公认的一线豪华品牌，在高端市场的影响力无可撼动。在以往的BBA格局中，奔驰一直是“老大哥”一样的存在，宝马则次之，奥迪垫后。这一市场格局已经在国内持续多年未曾打破。 但在2021年，随着全球芯片危机的爆发，宝马成功上位反超奔驰，成为国内最畅销的豪华品牌。在刚刚过去的2022年，受车市环境影响，宝马虽然在销量上有所下滑，但依旧以79．2万辆的成绩继续蝉联了销冠，BBA之间的格局也由此被打破。 不过，在宝马销量喜人的同时，背后的质量投诉同样在与日俱增，甚至还包揽了车质网近一年质量投诉榜的冠亚，成为了整个汽车市场质量投诉最多的品牌。临近“315”，宝马是否也会榜上有名呢？ 口碑崩塌，烧机油、销售欺诈泛滥成灾 根据车质网2022年的质量投诉排行榜显示，宝马X3和宝马5系分别以3746起和2000起质量投诉，包揽了耻辱柱上的冠亚；即便是宝马3系，在2022年也有多达397起质量投诉。 要知道的是，3系、5系、X3这三款车型正是宝马在国内绝对的销量主力，其中宝马3系和宝马5系在2022年还是各细分市场的销量冠军。对宝马来说，这三款车型都是不容有失的存在，但在质量问题上却伤透了用户的心。 从具体的投诉内容来看，宝马3系、5系、X3都有两个共同点，那就是涉嫌销售欺诈和发动机烧机油。其中，销售欺诈主要表现在车机系统和产品手册的描述不符，缺少远程升级和语音控制等功能，说白了，就是宝马私自减配的结果。 至于烧机油的问题，早在2021年底就开始爆发，甚至在去年初因为烧机油的问题，百名宝马车主还发布了联合声明集体维权。而烧机油现象也主要集中在搭载2．0T B48TU发动机的车型上，涵盖宝马3系、5系、6系、X3、X4等多款热销车型。很明显，这是宝马发动机的通病，而非具体某车型。 事实上，宝马的这些问题已经发酵很长一段时间，且宝马车主已经投诉过无数遍。但从投诉量来看，宝马并未做出有效的解决措施和态度。更重要的是，想要在车质网进行质量投诉，背后有着复杂且繁琐的审核流程，如果不是车主被逼无奈，又岂会费时费力在车质网上投诉。所以在现实生活中，有关宝马品牌的投诉绝对远不止车质网的统计。 拿回话语权的宝马只会圈钱？ 更可气的是，面对日益增多的质量投诉，宝马不但迟迟没有给出解决方案，反倒是在圈钱的路上渐行渐远。根据宝马的官方声明，从2月1日起，宝马旗下多款车型都将进行价格上调，最高涨幅达到了2万元，既有新能源汽车，也有燃油车。 要知道，在刚刚过去的2022年，国内汽车市场整体表现并不乐观，大多数车企为了促进销量增长，都给出了不小的优惠。进入到2023年，汽车市场的价格战也正在愈演愈烈，宝马这波反其道而行的涨价操作，着实令人感到意外，难道宝马面对“价格战”真就如此自信？ 对于涨价的原因，宝马给出的解释是受全球范围内的通货膨胀、原材料及物流成本不断上涨，以及供应短缺等影响，所以才对旗下产品进行价格上调。那么问题就来了，全球这么多车企中，难道只有宝马受到了影响？所以说，宝马涨价的背后，主要还是为了圈钱罢了。 因为在2022年，宝马集团在华晨宝马中的持股比例从50％增加到了75％。当其在华晨宝马股比达到75％后，企业的经营主导权将归于宝马集团。股权结构改变的结果就是，华晨宝马能够创造的利润总额可能进一步增加，同时宝马集团分得的利润比例也将提高。 不过从现在看来，宝马夺得华晨宝马话语权后，不仅在质量上没有提升，反倒是对圈钱变得愈发痴迷。看到宝马丑恶的嘴脸后，我们也终于意识到当年错怪华晨了，宝马国产后质量变差的始作俑者或许并非华晨。 写在最后： 虽然宝马在去年侥幸躲过了“315”，但在今年的“315”上，宝马所呈现出的问题明显远胜于去年，还能有那么好运吗？谁也说不准。面对铺天盖地的质量投诉，如果宝马还是坚持敷衍了事，等到口碑彻底崩塌的那天，宝马想要再挽回用户的心可就没那么容易了。        原文标题 : 烧机油、欺诈销售泛滥，车主苦不堪言，宝马还能侥幸逃过315？

2023年，和2022年的环境不同，2023年，和2022年的心态不同。 挑战越大，机遇也是越大，这是件好事。 虽然，在春节看到聚集的人流，很多人的脸上不再挂着口罩时，对许多人来说，仍然下意识的想要避开。 3年过去所养成的一种条件反射，需要时间慢慢磨平，当然这也是人类自保意识的体现。 汽车界很多人都对2022年做出了总结，比如沃尔沃说，在2022年稳住就算是胜利。在朋友圈和微博里，2022年正常活着就是胜利。 但不管怎样，已经开始的2023年，随着癸卯兔年春节假期的结束，国家层面的发展核心是经济，你我生活的目标会是如常，对未来的该有的预期已渐渐回归。 可以国内自由流动，可以预期能够出国，可以带着家人游山玩水，可以回归疫情发生之前的状态。 2023年会更好吗？大环境上毫无疑问，是。新的政策文件，各地两会都在释放发展经济的信号。 不过，如果只专注于汽车这个话题，我们要谨慎来看。因为，尽管只过去了3年时间，汽车的趋势却已发生了实打实的改变，新旧之间的冲突，让很多固有规律不再。 全球消费主义的冷却 消费主义，是全球化以来的巨大利好。每个人对于那些能够象征高端、进阶的东西，都充满兴趣。这背后的实质是，“随着经济的快速发展，很多阶层实现了从弱到强的晋升，他们迫切的需要装扮自己，让社会对其发生感知”。 拆迁户爱买豪车，买大牌；经商者爱买豪车，撑门面；一线城市的百姓居民几乎很少选择国产车；经济发达地区的奢侈品消费被外国公司所惊叹；苹果手机在很多方面愈发鸡贼，但丝毫不影响其市占率与利润的高涨。 当然，这是全球现象，每一个经济发生增长的国家和地区都会经历。富的越早，发生越早，思考越早。譬如上世纪50年代，二战刚刚结束，美国手中拥有着全球最大的财富支配能力。于是，这直接造就了美国车的兴起，巨大的排量、象征着未来的设计，满足各种欲望的消费主义横行。但，这并不持续，随着石油危机、排放法案的落地，再加之轻实体重资本的发展模式，美系车早已沦为世界先进国家中的垫底者。甚至，如果不深度依赖中国市场，通用汽车旗下的凯迪拉克和别克都无法生存。 消费主义当今在中国市场正在冷静下来吗？答案无疑是肯定的，有很多数据都能对此进行支撑。 双11，是社会行为，数据中能显示中国人的消费欲以及消费取向。2020年，疫情突发的第一年，随着疫情被控制，中国为全球仅存的强经济活力市场，京东直播带货6秒破亿元，天猫11天成交额4982亿元，1天时间全国处理快递6．75亿件。12年间，双11在中国从5000万元发展至近5000亿元，但也就在这一年，尽管数额上仍在增长。但背后的结果却已发生变化，价格相对更亲民的国货，实现了大幅增长，美妆领域国货销售纷纷破亿，家电3C行业中超八成是国货品牌。 而进入2021年，销售额虽然依然达到了5403亿元人民币，但这是自2009年来第一次的个位数增长，网络中也出现了反消费主义的话题，豆瓣的小组几天就拥有了超30万名成员。而2022年，各大电商平台的战报大比拼，悄无声息。2022年11月11日的下午，尚无一家发布当天战报，通过事后梳理，国货表现出色，依然是2022年双十一的主线。 大道相通，家电3C领域、美妆领域、食品饮料领域、服装领域，衣食住三大类都是物美价廉的中国品牌在主导市场，行方面的汽车领域也同样如此，2022年国产车的市场份额第一次超过了合资车。 奥纬咨询Oliver Wyman与30位多消费领域的企业高管进行调研后，对2022年中国高端消费品和奢侈品牌的增长预期也下调15个百分点至3％。“硬通货”爱马仕铂金包在佳士得春季拍卖中成交价大幅缩水，LVMH的股价今年已三次跌破3000亿欧元关口。瑞士钟表业联合会的数据中，中国内地市场下滑超60％，英国高级时装品牌亚历山大·麦昆（Alexander McQueen）的副线McQ暂停，北京的三家门店均已关闭。开业15年的H＆M上海淮海中路门店在上海实体零售业恢复时悄然退场。 眼见得，越来越多的国际型企业，已经在全球化衰退、消费主义下滑之中，遭遇了冲击。奔驰的2022全球销量同比下滑1％，尽管是负增长，但其仍处于豪华车市场里的优秀表现；宝马在2022年销量下滑超10万辆；大众集团下滑7％，少卖出50万辆。日系车企中，丰田集团的销量依然突破1000万台，较2021年少了30余万台，但利润上却有了明显的波动。 2023年，那些在此前被认为能够象征财力、品质、标签的外资品牌，显然要承载比以往更大的压力，因为随着各个阶层的边界再次固化，消费主义并不能有以往的威力。当然，这也不意味着中国车就能快速顺利上位，因为跨国车企也在调整自己的策略，投入新技术，2023年将是一个舆论和营销上充满交锋的嘈杂之年。 1年存入26万亿的中国人 消费主义的下滑，还能从央行发布的一组数据中得到印证。2022 年全年，人民币存款增加额26．26万亿，同比多增6．59万亿，其中，居民存款增加额17．84万亿，较2021年多增为7．94万亿。 此前，居民存款增加额一般在10万亿元左右，而2022年这一数字为17．84万亿元。另外，提前还贷、银行降准，是2022年持续时间超长的话题，大家对于花钱的话题越来越敏感，不管是看新闻，还是自己身边的亲戚同事，相信大多数人都会有所感知。 经济发展的大前提是，消费者花钱，快速流通，但眼见得，如今的人取向是愈发精挑细选，很少做超预期的消费。而这，也为2023年的车市打下了一个大基调，想要让消费者产生买车／换车的购物欲，那就得看产品力和品牌认知度，传统的价格战已经不再是续命法宝，这从韩系车、美系车当前的市场表现中可见一斑。 合资车企模式的深层冲突 新的消费环境，消费趋势之下，也显露出无数多的深层矛盾，谁能调合这种矛盾，谁才有可能继续在中国市场中生存，以及拿走更多的利润。 新的消费环境是，短期内肯定是保守，需要无数多的刺激和合理的社会经济结构调整，这超出了车企的能力范围。 新的消费趋势，往往被很多人解读为“电动、智能、网联、共享的新四化”，但从深度的市场剖析来看，这只是存于皮毛的东西，甚至于共享化有无未来也不可知。新的消费趋势是，企业应该拥有人性。 纵观近几年实现了快速发展的车企，我们能发现一个特别明显的共性。创始人的人性，直接赋予了企业人性，然后吸引消费者聚拢其中。这是社会学的话题，余承东的大嘴＋华为的背书，李想的敢说＋敢喷，李斌的理想主义，何小鹏的工科技术男，马斯克的外星人思维＋工科技术男，这些标签，在主导着消费者的思考，影响其购物决策行为。 而老牌的传统车企里，也有不错的行为发生，但大市场里，传统车企大多还是居于保守，让新生代的消费者无法对其清晰认知，于是有些手足无措。老牌车企里做的较好的，有比亚迪王传福的技术专家形象，有吉利李书福运筹帷幄，也有长城魏建军的果敢、思考等形象。不过，再让我们想想合资企业，它们如今的标签该是什么，相信答案一定会是五花八门，不聚焦的。 这种不聚焦，自然也很好理解，因为读懂其企业构建和深层逻辑，与创始人企业有着本质上的不同。合资企业是海外巨头与中国国企之间的组合，进入市场时，有着极大的技术领先优势，所以长时间以来能够实现先进技术抢到更多市场份额，然后拿走相应的更多利润。 而随着时间越来越长，中国品牌的成长速度飞快，合资车企手中的优势是在不断被弥补的。中国市场从蓝海变到红海，很多企业在之中终于回到了它在全球的正常表现，比如超豪华领域的玛莎拉蒂和阿斯顿马丁滑落，比如二线豪华品牌们的增长停滞，甚至开始下滑，再比如合资领域里当前的主流只剩日系、德系。 市场变了，那模式就得变，年轻人想认识更有人性的车企，不论它是新势力还是传统品牌。但传统品牌的转身，因为合资模式里的深度冲突，被钳制。合资股东双方的优先目标当前是，贡献GDP、利润最大化、市场占有率最大化，而时代需要的是，企业拟人化，来了解其技术、品牌逻辑，最终共情，完成成交。 市场里有表现较好的佼佼者吗？有，但很少。比如宝马，家在中国这种理念的放出，之后各种投资接踵而至，同时在中国成立了海外的顶级研发机构；奔驰，也是同理。这种逻辑的背后，它会越来越深度的读懂中国市场和享受到中国技术进步的利好，那后续就会有人性。 相应来看，大多数的合资车企还在思考，自己该如何找到一种合适的方式完成“言行一致”的转身，而在破局之前，它们是和时代有所脱节的。 电动车的发展充满大量不确定 还有，新能源汽车1000％是未来的发展方向和结果，但这一定是个长期过程，因为朝阳产业的初期所发生的种种，不会是最终结论。新能源在2023年，将同时成为所有扎根中国市场车企的挑战。 全球的大环境是，2023年的汽车供需关系，预计与2022年之间产生明显出入。世界银行将2023年全球经济增长预期下调至1．7％，为近30年来最低水平。美国预计为1970年衰退期外表现最差的一年，欧元区被预计为0增长。再看中国31省市的2023年GDP等目标，有23个省市下调经济增速目标、5个省市上调目标。GDP增速目标分布在4％－9．5％之间。 在汽车领域，一些头部车企的新动作，也放出了一定的信号。 长城汽车，将此前制定的2023年不低于280万辆、不低于115亿元利润，下调至不低于160万辆、不低于60亿元； 比亚迪，2022年时王传福曾提出挑战400万辆的销量目标，而在2023年年初，比亚迪官方回应，对销量目标不好判断； 吉利汽车，销量目标仍为2022年的165万辆； 大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨则表示，2023年比2022年更具挑战，而在刚刚过去的2022年11月时，大众刚刚下调了在华销量目标，幅度为14％。 从现有的车企官宣销量目标来看，除了长安、广汽、东风预计会有较大幅度的增长之外，其余车企都在趋于偏保守，这与国企的身份相关。 电动车会是2023年刺激市场的法宝吗？不算是，首先因为比亚迪、长城、吉利、大众等头部企业们的新动作，要知道它们都是在2023年储备了大量的新能源汽车产能增量的，大众预计达到百万产能，比亚迪能拥有超过300万辆整车产能，吉利尽管没有公布产能，但制定了新能源销量翻翻的目标，约为65万辆，长城汽车也是同理，将推出10余款新能源新车。 如果按照2022年的市场趋势来看，新能源对燃油车的份额是快速争抢的，一系列老牌巨头车企推出新能源车型肯定是利好行为。但，2023年的目标，却并不激进。 车企的预期下调，大概率与众多变量相关。除了市场消费能力之外，其实还有电池成本、新能源补贴退坡等因素。电池成本是会降的，预计2023年后半年回到之前的中位数，但半数车企都与宁德时代深度绑定，而宁德时代尽管在2022年喊了很多次不赚钱，最终却交出了291亿元利润，车企有没有能力应对激烈的价格战，存疑。 新能源补贴的逻辑也是一样，2023年全面退出，会让很多车型在面对燃油车时不再具有明显的价格优势。消费者会在2023年如何认知新价格的电动车，需要一段时间的重新震荡。 以及，新能源技术的发展是否能够突破，已经有很多机构都对锂电池天花板提出了疑问，当今全球的几家巨头级动力电池企业都在尝试技术突破，但给到市场的并非先进产品，而是更低成本或更高利用率的非实质性进步，如主要用于低端车，更便宜的钠电池，更高利用率的CTP／CTC等技术，都会是2023年的主线。 写在最后 2023年的汽车会更好吗？各种数据的堆叠之下，私企们的选择基本上都是拒绝激进的。 会不会从存钱向花钱转变，消费主义是否会回升，合资企业愿不愿意改变自己，以及很多领域的供应商巨头能不能真正贴合市场发展规律，这一个个的问题只能留给2023年。 当然，关于上述的话题有一种看上去很正确的答案。在2022年，我听到了无数的人在说那句 “如果有钱，谁不愿意XX呢？” 之所以说看上去很正确，你再考虑一下我们近几年所经历的种种，你对财产的分配比例是否有了变化，又有了多少变化。 作者丨黄强        原文标题 : 2023，真会如我们想的那么好吗？