• 天富公司_挤掉特斯拉,大众只需要18个月?

    天富公司_挤掉特斯拉,大众只需要18个月?

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    纵观目前全球汽车市场,第一非属特斯拉了,不过彭博社分析师 Michael Dean 在日指出,再过两年,大众集团极有可能超越特斯拉。 就在6月14日发布的一份综合报告内,彭博社在报告内指出,特斯拉虽然在未来的18个月内还是保持全球电动汽车销冠的位置,但随后很有可能被大众集团超越取代,也就是在2024年,虽然到了2025年仍然会有很多传统汽车制造商的电车销量还是追赶不上特斯拉。 那么问题也就来了,既然很多传统汽车制造商都可能追赶不上特斯拉,那就说明超越特斯拉不是一件简单的事,那么为什么偏偏有可能是大众汽车集团有希望在短时间内就超越特斯拉呢?另外,曾经大众CEO迪斯也曾表示:到2025年,大众将超越特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商。 所以到底为什么是大众呢? 彭博社表明,虽然现在很多汽车厂商都积极在电动车市场布局,但大众有很多优势。首先,大众是在电动车市场上布局时间较早的传统车企,数据显示,22021年,大众集团仅在欧洲市场就出售了31万辆电动汽车,这个数据比2020年欧洲销量数据的两倍还要多,而欧洲市场和中国市场一直都是电动车最主要的两大市场,这大概就是大众有望超越特斯拉的原因之一,销售数据增长速度极快。 还有,在汽车电池方面,大众也是积极布局。大众集团已经承诺投入了数百亿美元,用来开发汽车动力电池还有电池的供应链;到2023年大众将在欧洲建立6家40 GWh电池工厂。 虽然看起来,大众的确是有很多优势特点,不过说到底,特斯拉既然能坐到第一把交椅的位置上,就说明也不是那么容易被人拉下来的。虽然大众在欧洲市场的表现的确可圈可点,但在美国市场,也就是特斯拉的主要市场,大众电车的销量在2020年只有3.72万辆;还有就是中国市场,特斯拉中国2021年就售出了32.0743万台电动汽车,大众集团的电动车销量落后于特斯拉。 还有,特斯拉的产能也在迅速上升中,目前特斯拉一共拥有六座超级工厂,特斯拉CEO马斯克也表示:特斯拉有信心能让每年的车辆交付量平均增长率达到 50%。按照这个速度来算的话,今年的交付量就可以达到140万辆;大众要想超越特斯拉,先不说其他方面,就产能方面,大众的年交付量就要先迈过100万辆这个坎。 还有最后一个因素,那就是传统车企在电动化的过程中肯定还要顾虑燃油车市场的表现,在全面转型成功前无法像特斯拉一样百分百专注于新能源汽车。按照各汽车厂商的发展现状来说,大众的确是最有希望优先超越特斯拉的传统车企,不过想要在短时间内超越还是有很大的难度要跨越,比如说在中国市场大众汽车就要更加努力了,或许取代特斯拉,大众还需要更多的时间。        原文标题 : 挤掉特斯拉,大众只需要18个月?
  • 天富平台_行为预测技术,自动驾驶破局关键

    天富平台_行为预测技术,自动驾驶破局关键

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    本文来源:智车科技 / 导读 / 自动驾驶领域已持续火热了多年,而截止目前,自动驾驶在真实复杂场景下的大规模部署却一再延后。其中一个很重要的原因是,对于动态和强交互性场景下的行为和轨迹预测问题(behavior prediction)始终没有得出很好的解决方案。由于缺乏对其他道路参与者的行为理解与预测,自动驾驶车辆便无法进行安全高效的决策、规划以及控制。 在自动驾驶领域,很早就有业内人士指出:行为预测是自动驾驶最具挑战性的问题之一,比如曾经领导Google无人车项目多年的Chris Urmson,曾在演讲中提到:Google无人车项目的最大障碍就在于怎样理解并预测周围道路参与者的未来行为。 1 什么是自动驾驶中的行为预测问题? 让我们从自动驾驶汽车的工作原理开始。我们知道,目前自动驾驶的整体架构如下图所示,预测处于的位置在感知与规划之间,它拿到上游感知识别到的障碍物信息,并对这些障碍物在未来时间内的行为及轨迹做出一系列的预测,再将预测的轨迹给到规划模块,从而帮助规划模块能够生成更加合理、安全、舒适的轨迹。 自动驾驶汽车需要能够对未来做出预测 —— 这是司机们一直在潜意识里做的事情。设想一辆自动驾驶汽车试图左转,而另一辆车正从相反的方向驶来。为了使自动驾驶汽车安全地执行这一操作,它需要确定另一辆车是右转还是继续直行并干扰左转,这正是运动预测的意义所在。而自动驾驶驾驶中的预测模块,便是模仿司机在道路上针对不同障碍物的预测判断,而不同的驾驶员针对相同的障碍物,他们的判断是不一样的,往往一个老司机比一个新手司机所多出来的知识经验就体现在这方面,而这也恰恰决定了一个自动驾驶系统的智能性及安全性,是他是否能达到类人驾驶的一个重要标志。 2 行为预测到底重要在哪? 我们知道,评判一个司机是否是经验老到的老司机,最重要的一点就是他对未知情况的预见性,如果能预测出一些危险的场景并能提前做出判断,那便能使得驾驶更加得安全舒适,而自动驾驶中的行为预测技术在这里便是充当这一功能。可以说没有行为预测,自动驾驶也许能解决大部分的简单场景,但是要真正实现L5级别的自动驾驶,行为预测是其中的关键技术,也是决定各家厂商最后成败的关键一环。 自动驾驶公司 Pronto CEO Anthony Levandowski 讲述了自己的看法:他认为自动驾驶原型车在「预测」能力上的短板是阻碍其奔向 Level 4/5 的绊脚石。在 Medium 上发布的一篇博文中,Levandowski 写道:「现在没人能实现 Level 4/5 是因为如今的软件还不太行,它无法预测未来。在这方面,软件跟人类直觉差远了,而行为预测又恰恰是道路安全最重要的因素。」 目前市场上的自动驾驶系统中,预测环可能是每个业界玩家都深感头疼,却又不得不解决的一个难题。在一次商业采访中,Levandowski 又重申了预测重要性这一观点: 「如果你想分析测试车每次『脱离』背后的故事,找到真正的原因,最终结果都是软件故障。即使是较为成熟的公司也难以避免,因为在复杂环境下,车辆很容易出现误解或沟通问题。眼下我们的问题不是能否找到更好的传感器,而是如何解决预测这个大问题。」由此可见预测的重要性在所有自动驾驶公司中都已经得到极大的重视,并且也提上了日程。 3 行为预测的现有解决方案 根据行为预测问题的定义,业界将自动驾驶轨迹预测的方法分为3类。 1.Physics-based motion models 物理模型 2.Maneuver-based motion models 意图模型 3.Interaction-aware motion models 交互模型 物理模型即利用汽车运动学模型及动力学模型,把汽车当做一个刚体,根据刚体运动预测汽车的轨迹。缺点是对时间的定性约束,车辆非常多的情况,不能应用到其它拓扑结构的道路。 意图模型将车的轨迹可以分为一系列的簇,每一簇对应一个典型的运动模式。缺点是对时间的定性约束,车辆非常多的情况,不能应用到其它拓扑结构的道路。 交互模型比物理模型预测的时间更久,比基于意图的预测更加稳定,但同时计算多个汽车之间的关系计算量比较大,非常耗时。 4 行为预测的未来挑战 作为自动驾驶的重要细分方向之一,“自动驾驶中的行为预测问题“吸引了大量研究人员的关注与努力。近年来,伴随着深度学习在自动驾驶领域的应用不断加深,行为预测的精度更是得到了大幅度的提升。然而,现实世界中的驾驶场景极其地复杂多样,不同的驾驶场景(高速,交叉路口,环岛等),无论是道路结构,还是驾驶模式都存在不小的差异。 从驾驶场景来看,当前的行为预测方法通过训练后可以在训练集所包含的场景上表现良好,但是一旦遇到一个全新的或者稍有差异的场景,模型的预测性能往往会崩溃或大幅下降。通过上述行为预测方法训练出的模型,由于迁移性(transferability)和泛化能力(generalizability)的缺失,会极大地限制自动驾驶进行大规模部署。倘若需要针对每一个驾驶场景专门训练一个模型,可想而知开发成本会多么高昂。 除此以外,对真实驾驶环境中复杂多样的驾驶行为实现高效精准预测,也是一项不小的挑战。驾驶行为因人而异(heterogeneous) ,不同的驾驶员展现出的驾驶行为存在着较大差异,不同的驾驶员也有着不同的驾驶风格,有粗鲁莽撞的驾驶员,也有谨慎礼貌的驾驶员。 而目前的大部分预测方法,通过训练后仅仅能够预测出平均意义上的驾驶行为,却无法捕捉到驾驶员的个体差异。智能体对个体行为差异理解的缺失,将会始终制约行为预测的精度,因而自动驾驶行为的安全性也将难以得到保障。 在不久的将来,预测将会成为自动驾驶落地的关键技术之一,而预测算法的强大与否,也将直接决定了现在所有自动驾驶玩家的上限,以及用户在体验各家产品对于乘坐安全性及舒适性的高要求。 参考资料: [1]知乎OpenDILa: - End -        原文标题 : 行为预测技术——自动驾驶破局关键
  • 天富代理_一季度新能源牵引车同比涨1703% 徐工/汉马/北奔居前三 换电成主流

    天富代理_一季度新能源牵引车同比涨1703% 徐工/汉马/北奔居前三 换电成主流

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    在重卡行业“跌跌不休”之时,新能源重卡持续上涨,一季度累计销量同比大涨653%。 新能源重卡成为重卡行业的“红牛”,振奋着重卡行业人士的信心。新能源牵引车已经成为新能源重卡的主流车型,其运输功能得到发挥,在钢铁、港口、支线短倒等领域大量应用,为应用企业赢得了“绿色积分”,获得用户的“喜爱”,在2022年3月份销售808辆,1-3月累计销售2650辆。(以N3为车型分类标准,本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆,包含牵引车、自卸车、载货车、搅拌车、专用车等,不包含底盘、军车、出口车辆) 新能源牵引车销量超2600辆 同比涨1703% 据电车资源数据,2022年1-3月新能源重卡销售4764辆,其中,新能源牵引车(简称牵引车,含半挂牵引车,下同)销量超2000辆,达到2650辆,与2021年1-3月销量(147辆)相比,大涨1703%。 1-3月,新能源自卸车销售1290辆,新能源专用车销售508辆,新能源搅拌车销售293辆,新能源载货车销售23辆。 牵引车销售数量超过其他车型的总和,为新能源重卡的第一大车型,占比达到55.63%。 一季度新能源牵引车企业销量排名 徐工/汉马/北奔居前三 在2022年1-3月,一共有22家新能源重卡企业销售牵引车。在日趋激烈的市场竞争中,徐工汽车以销售500辆的优秀业绩,夺得前3月牵引车销量冠军。 1-3月企业销量排名前三名为:徐工汽车、汉马科技、北奔重汽,分别销售500辆、444辆、392辆。 前三名企业总销量为1336辆,占牵引车1-3月份总销量的50.42%,头部企业效应十分明显。 1-3月,新能源重卡与新能源牵引车的企业销量前十一名企业中,有9家企业相同,这说明大部分新能源重卡企业主要销售车型是新能源牵引车,只有少部分新能源重卡企业以销售自卸车、环卫类专用重卡或者其他专用车重卡为主。 3月份牵引车销量超800辆 徐工/北奔/三一居前三 在2022年3月份,一共有20家新能源重卡企业销售牵引车。3月份企业销量排名前三名为:徐工汽车、北奔重汽、三一汽车,分别销售206辆、149辆、107辆。 前三名企业销量均超过100辆,总销量为462辆,占牵引车3月份总销量的57.18%。 换电牵引车已成主流补能车型 据电车资源统计,在2022年1-3月,换电牵引车销售1558辆,占比58.79%,已经成新能源牵引车的主力车型,也是场景应用最广泛、热点最多的车型,在钢铁、港口、支线短倒等场景备受欢迎。 纯电动(不含换电)牵引车销售1027辆,占比38.76%。 在1-3月,燃料电池牵引车有销售62辆;插电式混动牵引车销售了3辆,分别由神河汽车有限公司销售2辆,中国重汽集团济南卡车股份有限公司销售1辆。 前3月牵引车畅销车型 华菱之星换电式纯电动半挂牵引车居榜首 在2022年1-3月,新能源牵引车畅销车型TOP10中,前三车型分别是:汉马科技的换电式纯电动半挂牵引车(HN4250B36C6BEV 华菱之星牌)、智蓝重卡的纯电动半挂牵引车(BJ4259EVPA1 福田牌)、徐工汽车的换电式纯电动半挂牵引车(XGA4252BEVWCA 徐工牌)。 在牵引车的畅销车型中,有6款是换电牵引车,其中,徐工汽车与汉马科技分别有两款,上汽红岩、中国一汽各有一款。 有4款纯电动(不含换电)牵引车,北奔重汽有两款,智蓝重卡、三一汽车各有一款。 电池领域:宁德时代稳居第一 据电车资源统计,2022年1-3月新能源牵引车配套的动力电池,磷酸铁锂电池(包含与燃料电池搭配应用)配套数量最高,高达2605辆,占比98.30%,其他电池类型配套数量为45辆,占比1.70%。 据统计,超九成车型配套动力电池的电池容量为281-283kWh之间。 在1-3月,共有15家电池企业为牵引车提供配套电池,其中有8家动力电池企业,7家燃料电池企业。在配套电池企业中,宁德时代配套2399辆(含选配车型),占比90.53%,全部为磷酸铁锂电池,是新能源牵引车领域配套车型最多的动力电池企业。 1-3月,有7家燃料电池企业为62辆牵引车提供配套燃料电池,分别是:上海重塑能源科技有限公司、浙江重塑能源科技有限公司、广东鸿力氢动科技有限公司、上海杰宁新能源科技发展有限公司、天津新氢动力科技有限公司、未势能源科技河北有限公司、潍柴动力股份有限公司。 湖北亿纬动力有限公司为215辆新能源牵引车配套磷酸铁锂电池(含选配车型),联动天翼新能源有限公司为14辆新能源牵引车配套磷酸铁锂电池。 天津荣盛盟固利新能源科技有限公司为45辆新能源牵引车配套锰酸锂电池。 电机领域:特百佳配套超千辆 稳居第一 在2022年1-3月的新能源牵引车销量中,配套的电机企业一共有17家。 配套车型数量超过100辆的(含选配车型)有8家电机企业,其中特百佳动力配套数量超千辆,达到1382辆(含选配车型),占比52.15%。 苏州绿控、陕西法士特、中车时代、北汽福田、江苏微特利电机、苏州赫行新能源、众联能创配套车型超过100辆(含选配车型)。 小结 新能源重卡上涨的趋势十分明显,已经成为重卡行业最闪亮的“星星”,新能源牵引车销量大涨,增强了重卡行业人士的信心。 新能源牵引车在支线短倒、钢铁、港口等领域被大量应用,其运输功能得到充分发挥,为客户挣得“绿色积分”,推动了当地的绿色交通事业发展。 换电牵引车成为新能源牵引车的主流车型,在4月底,江苏率先统一换电重卡电池包标准,将推动换电重卡走上“高速”,现身干线,将加速换电牵引车的应用范围,推动换电牵引车的高速增长。 2022年6月8-10日,由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行,10日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动,围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论,以推动新能源重卡高速发展,为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。 版权声明:本文版权为电车资源所有,转载请务必注明来源(电车资源)及作者 来源:电车资源 赞军        原文标题 : 一季度新能源牵引车同比涨1703% 徐工/汉马/北奔居前三 换电成主流
  • 天富施工_濒临破产的海马汽车,实现了扭亏为盈,这背后究竟有何玄机?

    天富施工_濒临破产的海马汽车,实现了扭亏为盈,这背后究竟有何玄机?

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    最近半年,汽车市场糟糕的大环境,无疑加剧了行业的优胜劣汰,不少汽车品牌在这一轮内卷中,永远退出了历史的舞台,不过,仍有部分不愿放弃的车企还在苦苦挣扎,海马汽车就是最典型的例子。 就在上个月的26号,「海马汽车」公布了自家2021年的营收情况,与大多数人预想的不同,他们在去年实现了17.63亿元的营收以及1.12亿元的净利润收入。 虽然这个数据放在众多一线国产车企面前,有些不值一提,但对于海马这家饱经沧桑的边缘车企来说,已经非常不容易了。要知道,2020年他们的净亏损高达13.35亿,而只用了短短一年时间,海马就实现了扭亏为盈,这背后究竟有何玄机呢? 其实就是“卖资产,搞副业”。 众所周知,海马汽车成立于1988年,是一个历史悠久的汽车品牌,早年他们与马自达合资成立了“海南马自达”并推出过类似“福美来”、“普力马”这样的经典车型,其中,普力马更是在2005年占据了国内小型MPV市场80%以上的份额。 但后来,马自达为了扩大在国内市场的影响力,进而选择与综合实力更为强劲的长安与一汽牵手,终止了海南马自达的合资项目,海南马自达也被迫更名为海马汽车,开始了自己的独立运营之路。 依靠着,此前建立的强大汽车工业基础,海马汽车保持了较长时间的稳定销量。但由于缺乏创新研发的能力,因此海马基本上还是在依靠福来美、普力马这种经典车型ID谋生,诸如海马M及S系列等,他们自主研发的车型,基本没有太好的表现,而随着国内汽车市场的成熟,这种缺乏创新,吃老本的策略,显然已经过时。 于是他们选择了多元化的扩张战略,涉足房地产开发、物业管理、投资金融等领域,但毕竟术业有专攻,造车都没造好,就想去修房子,自然有些不现实,海马旗下的其他产业虽在风口的那几年,赚了一些,但总体还是亏多赚少。 随着2017-2018年车市出现低谷,他们的销量也从2016年的21.6万台迅速下滑至14万台左右,企业亏损近10亿人民币,这几乎耗尽了他们过去5年所积累的利润。 而到了2018年,这一亏损数据进一步增大,其营收萎缩至52.98亿元,下降比例接近50%净利润亏损更是高达16.37亿元。 主业亏损,副业烧钱,入不敷出的海马不堪重负,深陷财务危机。 情急之下,海马选择自断臂膀,以求生存。2019年,海马将旗下的房产变卖,并放弃了汽车研发业务,选择与小鹏合作,成为其汽车制造的代工厂,上述的举措也的确起到了效果,但好景不长,2020年突如其来的疫情再次让海马陷入低谷。 好在疫情过后的新能源市场迎来了爆发,小鹏汽车良好的销量表现,为海马汽车带来了不错的收入,加之那些累赘的副业被慢慢剥离,以及政府补助及债务重组等措施的落地,使得海马汽车的情况得以好转,这才有了文章开头“海马扭亏为盈”的一幕,但未来的情况,或许就不那么乐观了。 一方面,今年疫情之下的汽车供应链危机,会对海马造车业务带来严重的负面影响,而随着小鹏自己生产线的逐步完善,海马靠给别人代工的业务思路,必然也会失效。 另一方面,尽管海马在近两年也试图重拾“汽车研发”的业务,发布了新款车型「海马8S」,但其月均500左右的销量,对于如今的海马来说,简直是杯水车薪,与其巨大的研发及营销花费,不成正比。 光节流,不开源,情况肯定越来越糟。 虽然,海马也试图在新能源赛道做些文章,推出了海马6P这样的插电混动车型,但其高昂售价,注定了它在市场上,毫无竞争力可言。 他们也试图进军氢能源汽车领域,想要提前布局,但考虑到目前国内“氢能源汽车”的发展,尚属于萌芽阶段,前景尚不明朗,连丰田都玩不转,海马自然很难发展得好。 因此,在业务萎缩,大量资产被抛售的情况下,如何开辟一条适合自己的新道路,是如今的海马亟待解决的问题,靠着变卖资产苟活,肯定不是长久之计。        原文标题 : 濒临破产的海马汽车,竟然扭亏为盈?是真是假?
  • 天富公司_中国又一项新兴科技引领全球,无人驾驶日渐接近现实

    天富公司_中国又一项新兴科技引领全球,无人驾驶日渐接近现实

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    前几天北京正式给百度发放无人化载人许可证,意味着中国正式开启无任何自动驾驶技术的商用进程,此举代表着中国在自动驾驶技术领域已居于全球领先地位。 自动驾驶技术是当下全球最顶尖的创新科技之一,各国都已涌入这个赛道,希望在这个领域占有一席之地,而当前自动驾驶技术居于领先地位的无疑就是中美两国。 美国以特斯拉为首最先将自动驾驶技术投入实际使用,据悉特斯拉的自动驾驶技术累积行驶里程已超过10亿公里,而数据是自动驾驶技术进化的重要原料,依靠巨量的数据,特斯拉在自动驾驶技术方面正不断进化。 中国在自动驾驶技术方面也在快速发展,不过考虑到安全涉及到人的生命,所以中国方面对自动驾驶技术的管理严格许多,此前诸多自动驾驶技术企业都主要是自行测试,尚未开放给消费者使用,然而仅靠自动驾驶技术企业通过测试的方式累积数据获得的数据终究有限,可能会导致国内自动驾驶技术跟不上全球的脚步。 如今中国正式给百度发放无人驾驶载人服务,代表着中国的自动驾驶技术已得到各方的认可,认为它的安全性已达到了特定阶段,可以确保用户的生命安全,因此正式给百度发放许可证,这将有助于加速中国自动驾驶技术的进步。 当前全球自动驾驶技术出现了是否需要雷达的争论,毕竟雷达在安全性方面更可靠,而特斯拉则为了降低自动驾驶技术的成本坚持完全依赖视觉技术,两个技术方向的争论得通过现实来予以证明,由市场来决定。 中国发放自动驾驶技术的商用许可,无疑将让两个技术方向在市场中展开较量,这有助于通过以大量数据培育中国自动驾驶技术的升级,以增强中国自动驾驶技术的竞争实力。 至于雷达的成本问题,中国已逐渐解决,华为研发的激光雷达据称已将成本降低至200美元,只有此前业界定价的五分之一左右,这凸显出中国制造的威力,中国制造向来在成本方面拥有极大的优势,这在液晶面板行业尤为明显,随着中国成为全球最大的液晶面板生产地,32英寸液晶电视从此前的2000元大幅下降至最低499元,激光雷达的成本下降成为中国自动驾驶技术的又一重要竞争优势。 可以说随着中国将自动驾驶技术推向消费者,意味着中国采用激光雷达的自动驾驶技术在安全性方面已达到一定的水平,商用的进展将进一步提升安全性,与中国制造的成本优势相结合,中国可望在自动驾驶技术方面后来居上。 创新科技的竞争已成为全球经济竞争的重要节点,中国在自动驾驶技术方面有望后来者居上,将成为中国在移动通信技术之后又一项取得领先优势的领域,据统计数据显示此前中国已至少在13个领域居于全球第一,可以预期未来中国将在更多领域取得第一。        原文标题 : 中国又一项新兴科技引领全球,无人驾驶日渐接近现实
  • 天富安全吗_估值62.6亿元,净增近7倍!阿维塔正式变更为联营企业

    天富安全吗_估值62.6亿元,净增近7倍!阿维塔正式变更为联营企业

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    据新京报贝壳财经报道,4月28日,长安汽车披露2022年一季报显示,报告期内实现营业收入345.76亿元,同比增长7.96%;实现净利润45.36亿元,同比增长431.45%。同日,阿维塔宣布其新一轮估值增长至62.6亿元,相较去年11月启动首次增资扩股时的估值(彼时披露的估值为7.882亿元)增长近7倍。 与此同时,长安汽车还公告审议通过了《关于控股子公司以公开挂牌方式增资扩股的议案》,同意公司控股子公司阿维塔科技以资产评估报告为定价依据,引入投资方参与增资,长安汽车以非公开协议的方式参与增资。 此外,长安汽车还发布《长安汽车关于控股子公司以公开挂牌方式增资扩股的进展公告》,《公告》显示,长安汽车的联营公司阿维塔科技已完成增资扩股,其估值由2020年12月31日的7.882亿元,增长至62.6亿元;同时,阿维塔科技由长安汽车控股子公司,正式变更为联营企业,长安汽车已不再拥有阿维塔科技绝对控制权,但仍为第一大股东。 根据国融兴华资产评估有限责任公司对阿维塔科技公司于交割日的股东全部权益价值的评估报告显示,以3月11日为评估基准日,阿维塔科技公司股东全部权益价值为62.6亿元,相比于2020年12月31日的7.882亿元有大幅增。 其主要原因,一是交割日估值包含本次增资扩股新计入的24.2亿元资本金;二是基于收益法评估,对企业的销量、收入预期有上调。 《公告》中显示,阿维塔科技公司及各股东认为本次增资扩股交割日为3月11日,在完成交割后,阿维塔科技公司由长安汽车的控股子公司变为联营企业,不再纳入合并报表范围,增加公司2022年一季度净利润21.3亿元。 据新京报贝壳财经报道,阿维塔科技相关人士告诉贝壳财经记者,在增资扩股后,长安汽车仍是阿维塔科技第一大股东,持股比例39.02%,其余股东与持股比例分别为:宁德时代联合体持股28.99%、重庆两江基金联合体持股20.88%、南方资产联合体持股9.97%、上海蔚来汽车有限公司持股1.14%。 值得一提的是,自去年11月品牌全球发布至今不足半年,阿维塔科技旗下首款情感智能电动汽车阿维塔11已完成白车身下线,以及极寒、耐久等系列测试,已进入第三轮试生产阶段,并下线测试车辆百余辆。 按官方规划,阿维塔11将于今年第二季度正式发布,第三季度实现量产并完成首批交付。 作为首个全系标配华为HI(Huawei Inside)全栈智能汽车解决方案的高端SEV品牌,首款产品阿维塔11将配备宁德时代新一代CTP三元锂电池包,最长续航里程超过700km,将应用750V高压充电系统,搭载业内领先的超感系统+超算平台,包括3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、13颗摄像头,以及400Tops算力,可实现面向城区复杂路况的高阶智能驾驶。        原文标题 : 估值62.6亿元,净增近7倍!阿维塔正式变更为联营企业
  • 天富施工_特斯拉Q1在华收入46.5亿美元,同比增长52.8%

    天富施工_特斯拉Q1在华收入46.5亿美元,同比增长52.8%

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    电车汇消息:4月25日晚间,特斯拉向美国证券交易委员会(SEC)递交文件,披露公司在全球主要市场的营收数据。文件显示,2022年第一季度,特斯拉在中国市场收入达46.5亿美元,同比增长52.8%。特斯拉在中国营收大增,主要得益于上海超级工厂的增产和交付量上升。 根据乘联会的统计数据显示,今年第一季度特斯拉在中国的交付量达到18.22万辆,占特斯拉全球31万辆交付量的58.8%。 第一季度全球运营要点: ——总汽车产量为305,407辆,较上年同期的180,338辆增长69%; Model S/X产量为14,218辆,上年同期为零; Model 3/Y产量为291,189辆,较上年同期的180,338辆增长61%; ——总汽车交付量为310,048辆,较上年同期的184,877辆增长68%; Model S/X交付量为14,724辆,较上年同期的2,030辆增长625%; Model 3/Y交付量为295,324辆,较上年同期的182,847辆增长62%。 目前中国是特斯拉第二大市场,占公司营收比例达24.8%;美国依然是特斯拉最主要的市场,今年第一季度公司来自美国市场的收入达87.34亿美元,占公司总营收比例46.56%。 文章摘自 电车汇 20220426 发自北京        原文标题 : 特斯拉Q1在华收入46.5亿美元,同比增长52.8%
  • 天富电梯_在华“轻资产模式”是Stellantis集团的文字游戏?

    天富电梯_在华“轻资产模式”是Stellantis集团的文字游戏?

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    中国市场之于Stellantis的意义,或许并没有那么重要。 为什么要用“轻资产模式”? 先不说Stellantis集团,我们来看看之前哪些企业用过这个模式。 达芙妮大多数人都听过吧?过去上至一线城市下至十八线县城都有这个品牌的身影,但随着鞋服行业一直处于低迷期以及多年业绩亏损,达芙妮走上了一条关店、卖地转型轻资产的发展道路。 4月13日,达芙妮发布2021年财报,虽然营收下滑超七成,却实现了扭亏。达芙妮将其归结于转型轻资产模式所带来的成效。当然,2021年上半年达芙妮卖地获得的1亿元也为其扭亏奠定了基础。 还有一家更让人熟悉,那就是万达集团。早在2017年,王健林就为万达规划了轻资产战略,开始轻资产发展之路。据悉,万达的“轻资产”战略,指的是万达不出万达广场的资金,只输出品牌,负责设计、建设、招商与运营,并按比例分得收益。 不过这招在“万达危机”时派上了用场。几年前,王健林管理的万达集团面临着债务危机,银行断贷等一系列的资金链问题,当时,万达集团负债高达六千亿。也正是得益于王健林的远见,万达得以在危机之后轻装前进。 其实不难看出,很多采用“轻资产模式”的企业都面临一定的经营困境,而Stellantis集团也是如此。 差强人意的中国市场 在正式成立一年多之后,Stellantis集团于今年3月1日发布了其雄心勃勃的“Dare Forward 2030”战略规划,称该规划为其未来十年的发展指明了方向。 除了深化电气化进展之外,Stellantis集团还设立了各种财务目标,特别是对于全球最大的汽车市场——中国市场,Stellantis集团推出了“轻资产”商业模式(Asset Light Business Model),希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。 但并不是所有的企业都适合轻资产转型路线,在目前的轻资产实践中,轻资产模式门槛较高,需要过硬的运营能力。就这一点来看,Stellantis集团完全可以胜任,毕竟是由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团(FCA)以50:50的股比合并而来的全球第四大汽车集团。 目前它在中国的业务主要是承接自此前PSA和FCA各自在中国的合资公司业务,即神龙汽车和广汽菲克。不过即使已经是“全球第四”,但无论是合并前还是合并后,Stellantis集团在中国市场的表现都差强人意。 合并前,2019年底,因为长期的亏损和萎缩,PSA与长安汽车解散了合资公司——长安PSA,即当时PSA在华两家合资企业中的一家,将其卖身宝能,仅剩下与东风集团合资的神龙汽车。 另一边,FCA合并前在中国市场只生产销售Jeep品牌,据统计,广汽菲克在2020年销量仅为4万辆,同比下滑44.6%;而神龙汽车的年销量为4.4万辆,同比下降61.6%。 2020年之后,神龙公司由于销量不佳进行了大幅度瘦身,并关闭了部分产能,之后得到股东双方的支持,再次启动复兴之战。值得注意的是,为了让FCA和PSA合并顺利通过美国监管通过,东风集团在合并前减持了PSA的股份。 即便在“复兴计划”之后,神龙汽车去年在华销量实现翻倍式增长,但Stellantis集团在华两家合资公司合计销量只有12.07万辆,还不到集团总销量(614.22万辆)的2%,甚至广汽菲克的销量同比下滑幅度达50.33%。 对于这个销量成绩,Stellantis集团首席执行官唐唯实对此十分不满。 就在今年1月,Stellantis集团在其官网上爆出,计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%,广汽集团与Stellantis集团已同意交易的相关手续,但仍需经监管部门批准。 令人意外的是,广汽集团随后发布声明表示,股权调整事宜未经广汽方面认可,近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难,合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商,目前,双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。 截至目前,股东双方就股比问题的谈判仍未有最新进展释出,但从拆解神龙汽车、不惜与合作伙伴矛盾公开化也要增持广汽菲克的种种操作也不难看出,唐唯实仍在采取相关行动来继续挽救让他“失望”的中国业务。 但从此前公布的财报来看,中国市场惨不忍睹的业绩对于Stellantis集团的未来战略已经微不足道,特别是在财报中并未披露中国市场具体营收情况的这一点。
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    近日,有媒体报道,小米汽车在北京工厂的所在地块已经开工建设,该地块正在进行平整工作。而这地块正是北京市规划和自然资源委员会于3月17日发布招拍公告的地块,位于北京经济技术开发区亦庄新城,编号为YZ00-0606-0101。根据公告显示,该地块将以“六通一平”形式供地,用于建设智能制造产业基地项目,土地面积718046.1平方米,租赁和出让总年限50年,交易挂牌起始价约为人民币6.1亿元。 按照计划中的进程,如果两期工厂能顺利完工,那幺小米工厂将拥有30万辆产能,具体来看。 小米工厂一期计划在2022年4月开工,2023年6月竣工,耗时14个月;二期项目则是计划在2024年3月开工,2025年3月竣工;而小米首辆汽车会在2024年下线并实现量产,其中一期、二期的年产量都是15万辆。        原文标题 : 其实造车很容易?小米汽车北京工厂开工,规划年产30万辆
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    本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。 要说电动车领域哪两个男人的话题性最强,一位是大众公认的马斯克,另一位可能要算蔚来汽车的创始人李斌。 去年12月18日,在蔚来NIO Day发布会后的沟通环节,李斌向广大燃油车主抛出“灵魂拷问”:我完全不明白现在大家为什么还买油车,油车除了能闻点汽油味还有什么好?现在还说充电焦虑的,基本上都是汽油车用户操电动车的心。 此话一出,顿时在网上炸开了锅,其传播度丝毫不亚于蔚来NIO Day发布会。不少网友调侃:当年“最惨的男人”摇身一变成为“最飘的男人”。 跟李斌的“疑惑”形成鲜明对比的是威马汽车创始人沈晖的“焦虑”,后者的焦虑不是因为电动车的销路问题,而是来自于车主朋友的充电焦虑。 在蔚来NIO Day发布会后两天,沈晖公开“吐槽”私人充电桩安装难的问题。那些无法安装充电桩的威马车主原本可以选择晚上回到小区充电,第二天正常出行。现在只能到外面找公共充电桩充电,要么就等上1-2个小时把电充满,要么就先打车回家。从这个角度讲,上述威马车主就是买了“焦虑”。 私人充电桩的安装难只是很小的一方面,毕竟让电动车安静的充一个晚上是理想状态,遇到急用车的时候电量不足怎么办,长途用车又怎么办?这些都是电动车主实际操心的问题,而不是李斌口里轻描淡写的:汽油车用户操电动车的心。 记得去年十一期间,电动车车主高速排队充电的新闻又一次登上热搜:排队4小时,充电1小时,原本8个小时的车程硬是花了16个小时,简直是人在囧途。 同样还可作为佐证的是,去年12月25日央视财经报道,在充电基础设施相对较完善的北京地区,甚至有电动车车主凌晨四点起床抢公共充电桩来给新能源汽车充电。 也许住在换电站附近的蔚来车主确实没有李斌所说的“焦虑”。但对于绝大多数的电动车车主而言,充电难是一个无法绕开的问题。 可以说过去几年,电动车发展的核心矛盾在于解决“里程焦虑”,新款电车最为关键的一个卖点就是续航里程。而随着500公里以上续航里程的电车成为主流,行业发展的矛盾已经悄然发生了改变。我们认为,进入2022年,充电焦虑将取代里程焦虑,成为驱动行业发展的新方向。