最近几年，于跨界造车的热潮之中，我们已然见过太多特点鲜明的跨界企业了，例如互联网领域的百度、小米，又比如传统制造业里的创维、格力等，这些行业巨头的入局造车，大抵也是意料之外情理之中，毕竟它们原先的业务，非要说也能和汽车沾上点关系，所以没理由不来新能源风口上寻得一杯羹。 2月21日，均瑶集团举行“吉祥大出行”媒体沟通会，正式发布“吉祥大出行”战略构想，宣布正式入局造车，意图通过吉祥航空以及云度汽车覆盖航空和陆地两大主要出行场景。也就是说，继互联网、制造业巨头入局造车后，跨界阵营又迎来了一位来自航空行业的新成员——均瑶集团。 这里简单介绍下均瑶集团与云度汽车，前者是中国民营企业500强，业务涵盖多个领域，旗下拥有吉祥航空、爱建集团、大东方、均瑶健康4家上市公司，实力雄厚；云度则是我国首批造车新势力之一，但长期处于市场边缘，不管是品牌还是销量都比较透明，甚至在2022年还一度接近停产。 了解完基本情况，我们再来聊聊均瑶集团此次提出的“吉祥大出行”战略构想。其实在此次战略发布会上，均瑶集团董事长王均金曾多次重申：此次涉足新能源汽车产业，是对全新领域做出的前瞻性战略布局，均瑶集团造车不属于造车新势力的模式，而是打造新能源车2．0模式，即不以烧钱为目的，要做持续的服务以及能够实现盈利的模式。 根据均瑶集团官方的说法：“吉祥大出行”战略构想将由吉祥航空与云度汽车执行，从硬件、软件和服务三个维度出发，为用户的航空及陆地出行提供一体化服务体验，通过构建吉祥大出行会员体系，实现航空出行与汽车各项互惠权益一体化。 而站在我们用户的角度而言，均瑶集团主导下的云度汽车，在初期更多会做专车服务、短租服务、分时租赁等对公业务，结合吉祥航空的企业背景，也就是我们在机场经常能够看到的官方租车、接送服务等。说得再直白些，云度汽车今后的一部分新车，更多会被兄弟企业吉祥航空直接采购，并拿去跑专车，进而实现自产自销。 但换个角度想，均瑶集团花费大力气入主云度汽车，想必不会只想让后者仅作为吉祥航空在运输业务上的补充。因此在均瑶集团董事长王均金描述中，我们可以看到这么一段话：均瑶集团在2021年就开始布局人才、研发，并启动了均瑶集团汽车板块和研发中心的组建。未来，均瑶集团将在整车、三电、全域安全、智能座舱，自动驾驶等技术领域赋能云度汽车。 据悉，目前云度汽车的团队之中，不乏有前上汽通用五菱技术中心总工程师韦勇（目前为云度汽车总经理）、前中科创达原自动驾驶首席执行官张平以及诸多来自汽车行业内关于供应链管理、营销、智能驾驶等方面的员工。 这里我们将时间拨回到2月4日，这天云度汽车官宣全新A0级纯电SUV——云兔的预量产车正式下线，这其实就能够算是均瑶（2022年初已敲定融资）入主云度后所主导的第一款车辆产品，新车的基本信息如下： 车身长宽高分别为4035／1736／1625mm，轴距为2480mm；搭载一台最大功率为70kW的永磁同步驱动电机；根据电池容量的不同，分别提供320km和415 km（CLTC工况）两种续航版本；目前已推出两款车型，预售价区间为9．00万－10．00万元。 简单来说，这台定位于10万级纯电小车的云度云兔，整体的产品力偏弱，并没有太多亮眼的地方，同时根据官方公布的已知配置，目前我们暂未看到新车在智能化方面的表现如何。考虑到同级别／同价位的竞品，诸如欧拉好猫、比亚迪海豚等，云兔不仅品牌力较弱，同时在产品力方面也占不到丝毫优势，这或许也是云度汽车今后主打出行市场（捆绑吉祥航空）的原因所在。 写在最后 根据吉祥航空每年服务1400万人次旅客的数据来看，这样的出行规模无论对于车企还是出行公司都有着极大的诱惑力，相信这也是均瑶集团王均金董事长坚定造车路线的首要原因。 但必须注意的是，云度汽车至今多以生产亲民小／微型车为主，今后是否具备研发、制造中高端车型的能力则还需要打个问号，这同样也考验均瑶集团的人才储备和技术实力，更考验吉祥航空对于中高端新能源车用户的号召力与吸引力。 那么大家觉得，均瑶集团这次入主云度汽车，今后真的能带领福建这家新势力车企扶摇直上吗？欢迎在评论区留言、讨论。        原文标题 : 均瑶集团入主云度，这家福建造车新势力要起飞了？

大众在德国本土已经开始对燃油车进行价格调整，那，中国市场也会跟涨吗？ 德国汽车的巨头，打算狠狠收一波燃油车利润了。 从今年2月23日开始，大众在德国本土要把旗下部分燃油车型的价格进行上调，包括的车型有高尔夫、途观、帕萨特旅行、Polo还有T－Roc等车型，上调的幅度在单车型4．4％左右。拿高尔夫举例，德国售价2．25万欧元，上涨4．4％约为1100欧元（约8000元人民币）。 大众给出的具体原因，是“原材料、能源和设备采购成本大幅增加”。 但凡对这几年汽车市场形式有些了解的，都差不多清楚，官方给出的原因可能只占30％左右，其次的原因，或许是用燃油车继续提高利润率、用燃油车的涨价衬托出同品牌旗下新能源车的性价比。绝不仅仅是原材料上涨这么单纯，再或者，这和2035年禁售燃油车有些关系？ 距离禁售，虽然规定的时间还有12年（车企只可能提前停止售卖，不可能延迟禁售时间）。但近几年，逐渐停止燃油车技术的研发与更新的前提下，让部分车企已经把“回本期”提前，如同劳斯莱斯的新车全面提价一样（品牌会在2030年全面电动化），目的很简单趁着还能销售燃油车的日子，多赚些利润。 在之后几年，燃油车的竞争力会逐渐疲软，原因是已经没有了新技术的研发与支持，能赚钱的机会不多，从而要依靠新能源车带来的利润；所以，别看距离还有十多年时间，但其实燃油车保持旺盛竞争力与高利润的光景，没剩几年。 和2035有关系么？有，但关系不大。 那，大众汽车的这波操作，是不是已经宣布了今年燃油车会越来越贵？欧洲车企的涨价，会不会波及到其在中国市场的调整？ 大众在德国涨价，实则是无奈之举？ 这次大众的价格调整，目前是仅限于德国本土市场的调整，德国本土也是大众汽车的主要市场之一。而且，德国有着8300万的人口，能算上欧洲人口大国，GDP总量，超过了英国、法国，也是欧洲经济总量最高的国家。总结，就是人多而且购买力强。 去年，大众在欧洲售出的车辆，大概在119．8万辆左右，是欧洲最受欢迎的品牌；但，比2021年还是下降了6％左右。这里面不排除物价上涨等一系列原因，让德国甚至欧洲多个国家的购买力有一定的下降趋势。 举几个例子，德国去年2月份的汽油价格为1．7欧元／升，到8月底，汽油价格2．1欧元／升；电费，每度电1．01欧元左右，涨了十倍；二手车价格，涨了25％左右。小到柴米油盐，大到生活生产所需的能源，德国的物价这两年上涨幅度比价大。 那，能源供应跟不上，电价肯定立刻飙升，耗电量大的德国制造业，例如汽车零整车和部件企业就会遭到暴击。 以上，注意一个点，德国的二手车价格上涨了25％左右。 德国市场目前二手车均价，电动车4．4万欧、汽油车1．8万欧。简单分析原因，通货膨胀、物价上涨外加供应链问题影响，新车的供应量不足，去年德国二手车交易量超过了700万台比2021年是翻倍的增长。所以，从去年底德国二手车的价格已经开始上涨，但幅度不大。而且，大部分用户选的是“租赁”二手车，说白了先租一辆车，等有新车了去买新车，但迟迟等不到，就选了“延迟续租”，这就导致了二手车市场的车源紧俏与价格上涨。 其实从二手车的交易量上，也能看出，德国市场对于汽车还保持着比较大的需求。既然市场有需求，而且物价在上涨，那么大众在德国本土对价格进行调整也就不足为奇，基本上就是一个正常操作，且幅度不大。 紧跟着，另一个原因可以看看德国的新能源退坡。 1月份起，德国的新能源退坡开始实施，售价4万欧元、6．5万欧元的车型补贴，分别砍了1500欧元和2000欧元，直接导致了新能源车销量下滑32％。没补贴就没市场，很真实的市场反馈。同时，大众汽车1月份在德国的销量是3．7万辆，依旧是德国本土最受欢迎的产品。 这次调价的道理，其实和我们熟悉的特斯拉调价差不多，针对的不同消费人群，你能接受就买，不能接受就等。反正这波涨价，应该是暂时性的，可能也是无奈之举，毕竟之前花了高价格维稳供应体系，现在已经库存高于预期了，所以才有了加价消化。 相比海外，我们一定更关心，大众在中国涨不涨价。 国内涨不涨价？对消费者无影响 这几年包括大众在内，大部分合资品牌，在中国汽车市场，要干的一件事，就是电动化转型。今年，依旧如此，它们的大部分精力仍旧会放在电气化转型上。更重要的，是大部分合资品牌的电气化市场，还不具备盈利的能力。现在能盈利的新能源品牌，就是我们经常提及的那两家，除此之外，无了。 所以，业界也就认为，在这个时期大众在国内大概率不会和海外市场同步涨价。 先说原因，上面分析了德国本土涨价的原因，大致就是能源＋供应链受影响新车造不出来，二手车价格飙升且没有新车可买，消费者对新车需求量大，才有了价格调整。再看国内市场，首先国内市场没有上述大部分条件，如电费上涨和油价的十倍上涨，起码在能源上是稳的，不会给汽车制造业带来非常大的冲击。 另外，消费者的消费习惯已经稳定。相比于德国市场，新能源退补带来的波动非常大，直接导致新能源车市单月销量下跌30％以上；中国市场，已经经历了几轮的新能源补贴退坡，直到今年，补贴取消。 而这几年里，国内的新能源市场已经足够成熟（对比欧洲市场），消费者也逐渐适应了补贴逐渐缩减，甚至没有补贴的购车现状。今年，预计新能源市场会对合资品牌10－20万级别的市场带来更大的冲击，而且即便没有了国补，还会有地方的补贴出台来扶持新能源汽车的销量增长。 那，此时燃油车的涨价，就有些不懂事。 宝马可以涨，因为它所面对的消费人群不同，30万以上的豪华车消费市场对于几千块的涨价，不至于让他们不下单，而且终端优惠基本把涨价抹平了。如果大众这波和海外同步涨价，上涨几千块的价格，对于10－20万级别的购车人群来说，可能会是影响部分人的下单，毕竟这个价位选择购车的人普遍会对价格比较敏感。同时，今年国内新能源品牌的主旋律将会是“价格下探”，还得拿比亚迪说事，秦PLUS DM－i售价压进10万内，已经开始带着合资品牌新能源的价格往下走了。 但，不排除一种可能性，当销量受到新能源产品严重冲击的情况下且本品牌的新能源产品销量不佳的时候，或许才会提升价格（微调），也会提前释放消息，刺激一波消费力度，至于终端优惠应该是能把涨价背回来的。 只要记住一点，这类消费级的汽车产品，涨价和降价的最终目的都是促进销量的提高从而带来利润的增长。这么一来，涨价可以，但怎么涨的怎么优惠回来就是了。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 在德国涨价纯属无奈，大众在中国到底敢不敢涨价？

近年来，在搅动国内新能源市场后，一些新势力纷纷开启出海之旅。 近日，岚图汽车宣布，正式登陆以色列市场，这也意味着，继出海挪威之后，岚图汽车的出海进程又向前迈进了一步。另外，2023年，岚图汽车计划还将进入瑞典、荷兰与丹麦等国家，出海进程持续提速。 那么，岚图汽车为何出海？又为何如此急着出海？ 之所以出海，岚图汽车解释称，“向世界讲述中国高端新能源汽车品牌故事。”这或许是一个不错的出海措辞，然而，岚图汽车国内市场表现远低于预期，恐怕也是难以言表的原因之一。 数据显示，2022年，岚图汽车累计交付新车1．9万辆，严重低于2022年初制定的4．6万辆销量目标，以及低于年中更改的3．1万辆销量目标。 因而，岚图汽车出海，变得愈发迫切。 只是，国内市场难以突破，出海就能成为岚图汽车的解药吗？这看似是一个问句，其实答案大家都清楚，国内市场才是岚图汽车的主战场，而且是必须要突破的最重要的市场。所以对岚图汽车来说，最紧迫的问题是，国内市场如何突破？ 出海没错，切莫把出海当解药 由于我国对新能源汽车发展扶持更早，且市场化经营卓有成效，以至于我国新能源汽车行业的发展整体领先全球。 在最核心的动力电池方面。据南朝鲜SNE Research的数据，2022年，全球动力电池装车量达到517．9GWh，同比增长71．8％。在装车量前十名的企业中，中国动力电池企业占据6个席位，合计市场份额达60．4％。 动力电池的装机量优势，彰显了产业链技术与规模优势，同时带来了价格优势。彭博新能源财经的调查显示，欧洲的电池组价格比中国高出33％，美国则高出24％。 整车产品价格方面，2021年，配备国产电池的电动汽车平均售价为26500美元，不到欧洲电动汽车平均售价的三分之二，不到美国电动汽车平均售价的一半。 除了供应链优势，还有产品体验优势。当下的中国新能源汽车，比如蔚小理旗下的车型，它们在辅助驾驶、人机交互、车机系统等各方面，表现都十分出色，相较欧洲的“老车”，一定程度上有着越级般的存在。 领先的产品力，国内越发内卷的市场，让中国新能源车企纷纷出海，尤其是前往汽车发源地——欧洲。 据媒体统计，目前已有近10家中国新能源车企向欧洲出口新能源车。中汽协副秘书长陈士华表示，“中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10％。” 2022年2月17日，岚图汽车宣布正式进军欧洲市场，首站挪威，成为新能源国家队首个出海品牌。 对此，岚图汽车CEO卢放表示：“中国创造正在成为中国的核心竞争力，中国汽车品牌正引领全球智能电动汽车发展。岚图FREE出口挪威，是岚图进军海外市场的第一步。挪威热爱环保的文化和对新能源汽车的极高认可度，为岚图FREE出海提供了良好的市场基础。之后，岚图还将陆续进入欧洲其它国家，并逐步丰富在海外的产品布局，凭借创新技术与服务体验，满足并引领欧洲消费者对于高品质智能电动出行的需求。” 2022年9月26日，500台岚图FREE从武汉出发，正式发往挪威；11月底，首批500台岚图FREE抵达挪威奥斯陆；12月，岚图FREE在挪威启动交付，到12月底，共交付136台。 尽管岚图汽车完成了对挪威市场的出海，但这个市场表现很难用惊艳来形容。实际上，不只是岚图汽车，其它新势力在海外市场的表现也都一言难尽。 eu－evs的数据显示，截至2022年年底，小鹏与蔚来在海外累计销量分别为1256辆和1327辆，这与其国内超过10万辆的年销量相比，基本可以忽略不计。 爱驰汽车因为发展重心在海外，销量稍多，不过累计销量也仅有6464辆。 中汽协数据显示，2022年我国新能源汽车销量达到688．7万辆，连续8年位居全球第一，且增幅依旧高达93．4％。作为全球最大新能源汽车市场，一定程度上可以说，每一个有实力的新能源车企都应该将中国市场排在发展首位。 对于愈发内卷的国内新能源市场，出海虽然能够为岚图汽车们攫取一点销量补充，但数量极为有限，若想实现销量目标，或者向上进阶，终究还是得进一步激活国内市场，出海不是纾困的解药。 营销之困 面对新能源时代巨变，每家车企都有难言之殇，百年车企有百年车企的转型掣肘，新势力也有新势力的成长苦恼。 而作为脱胎于东风的新势力，岚图汽车可谓“二者”皆有。在内，东风因素始终挥之不去，这让岚图难以像其它新势力那样高效、狼性经营；在外，年轻的岚图品牌知名度，却迟迟未能打开。 内外交困下的岚图汽车，市场表现可见一二。 2021年8月，岚图汽车正式启动交付，开始接受市场挑战。2021年，岚图汽车累计交付6791辆，成交均价超33．8万元。 据媒体报道称，2022年初，岚图汽车CEO卢放曾在公司年度工作会上提出岚图汽车2022年的工作目标：年销量4．6万辆，年产量4．8万辆。 不过，岚图汽车去年上半年累计销量仅为6878辆，仅完成销量目标的14．95％。所以在去年中，岚图汽车内部展开了一次大调整： 第一，降低销售目标。 据东风汽车集团有限公司工会网报道，2022年7月8日，岚图汽车科技有限公司党委（扩大）会暨2022年年中工作会在武汉召开，会议指出，岚图汽车2022年全年销量必达3．1万辆，挑战3．7万辆。 同时在会上，岚图汽车董事长尤峥号召全体干部员工以只争朝夕的危机意识、百折不挠的奋斗精神、舍我其谁的责任担当，奋力实现2022年度经营目标，共同构建岚图汽车发展格局。 尤峥的讲话，与其说是号召，更像是批评，不过，作为董事长，岂不是第一责任人？尤峥更需自省。 第二，调整领导班子。 7月18日，岚图汽车召开干部大会，宣布领导班子成员调整决定。其中，卢放不再兼任CTO职位，仍保留CEO职位，CTO职位由汪俊君担起；新增两位总经理助理——巩雪松和邵明峰，等等。 实际上，早在去年3月，岚图汽车就对外透露，其首席品牌官雷新已被调离岗位。雷新的调岗，可以说是对岚图之前营销不力的集中体现。 7月，岚图品牌运营高级总监黄伟冲也提出离职，随后，又有多位一线干将相继离开，离开这个他们曾经一起从零到一共创的品牌。 黄伟冲在离职感言中列举了几个“遗憾”：没能一起打造出爆款，没能解开岚图FREE销量困局，没能更好地参与岚图企业战略、品牌和技术战略、产品战略的制定……他也提出了疑惑：一款产品真的可做成to B又to C吗？ 以职业经理人身份加盟大东风，黄伟冲们的“遗憾”并不难理解，甚至早已注定，他们终究未能冲破机制迷障，他们的困惑也并不难解答，二汽东风的发展本就是从B到C，虽然岚图是一家独立主体，但骨子里的东西很难改变。 这样的混合经营制也体现在岚图的营销风格，既要贴近红旗求高大上，又想学极氪接地气，结果是钱花了，效果没出来，反而给外界落下“四不像”的印象。 2022年，岚图汽车最终累计交付新车1．9万辆，仍然低于年中制定的3．1万辆销售目标。相较上半年近0．7万辆销量，下半年累计销量超过1．2万辆，提升明显，当然，新车岚图梦想家的交付功不可没。 今年春节后开工第一天，卢放在内部发了一篇4000字长文，直指岚图还有3个亟待解决的问题，即：品牌知名度、销售体验与服务体验。岚图的问题主要集中在营销传播，这是新势力的一个行业通病。 雷新调岗后，首席品牌官由卢放兼任，作为一个技术出身的CEO，这并不容易。尽管卢放在努力寻找自己的身位——介于传统CEO与网红CEO之间的一种身份，但一人之豹变，焉能匹敌体系化作战？ 去年7月，极氪豪赌式为用户免费升级8155，此举几乎博得全行业的喝彩，同时让极氪口碑与销量获得大丰收。今年1月，岚图象征性以0．1元“免费升级”8155，业内表现却是风平浪静，这个结果实在令人惊愕，差距这么大？ 自加入岚图开始，卢放一直身兼多职，从CEO兼CTO，到CEO兼CBO，且不论他是否精于业务本身，就说精力是否充沛也是一个巨大的考验。尤其是，岚图的组织机制不像蔚小理那些互联网新势力那么纯粹。 显然，岚图汽车亟需一位营销大师来给卢放卸压，同时理顺岚图的营销传播体系，重新激活团队的战斗信心。 “岚图像一个3岁的孩子，在这起步的3年，我们做得并不完美，但我仍然坚信，我们有底气和信心，做得更好！当然前提是，我们清醒地知道自己的所长和所短，知耻而后勇，不断提升和改进，我们一定能在2023年，打好这翻身一仗！”技术出身的卢放，一如既往的坦诚，面对问题，依旧满怀韧性。        原文标题 : 出海不是岚图的解药 | 电动势

近日海外媒体报道称，特斯拉计划对配备高级自动驾驶辅助系统（FSD Beta）的车辆进行召回，因该软件在某些情况下可能会崩溃，存在发生交通事故的风险。 据外媒消息，此次召回车型包括：2016－2023年期间生产的特斯拉Model S、特斯拉Model X、特斯拉Model 3以及特斯拉Model Y，共计362758台。 特斯拉表示，将通过OTA对该问题进行修复，用户接收到更新通知后，需要让车辆在有网络连接的地方下载全新版本软件。 据调查，美国国家公路交通安全管理局 （NHTSA）发现特斯拉的FSD Beta系统，可能让车辆在十字路口附近出现不能完全停车、快速闯黄灯等不安全行为，还可能无法根据速度限制自动调整车辆速度，并可能无法接收驾驶员手动调整的限速指令。 据NHTSA表示，配备FSD Beta的电动汽车可能会超速、非法、以不可预测的方式通过十字路口，从而增加撞车风险，因此要将车辆进行召回，而且规定特斯拉要在4月15日之前完成此次OTA更新。 但是，当召回信息发出后，马斯克回应说，特斯拉是进行数据更新，而不是NHTSA所说的召回。        原文标题 : FSD Beta自动驾驶系统存隐患，特斯拉计划召回超36万辆汽车

文／周雄飞 特斯拉又不按套路出牌了。 近日，据华尔街日报报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布位于北美市场全部7500个特斯拉充电站，预计将于明年底前全部对外开放，供市场上所有电动车品牌使用。 这一消息被一些媒体报道后，很快成为行业内外重点关注的事件，这不仅因为马斯克和特斯拉自带流量，更为重要的是，该决定也打破了特斯拉此前不开放自有品牌充电网络的传统。 特斯拉充电桩，图源特斯拉官微 在开放或共享充电网络这件事上，特斯拉算是一名“后来者”。早在2018年，蔚来就已开始对此布局，经过多年的发展，有众多非蔚来品牌的车主使用了蔚来的充电网络。 按照蔚来统计显示，在今年春节期间（1月13－2月5日），有将近76％的充电桩电量服务于比亚迪、特斯拉等第三方品牌的用户。 蔚来带动下，小鹏汽车、极氪和广汽埃安也都紧随其后，落地相应的业务或者推出一些活动来实现各自充电网络的共享化。比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。 去年8月初，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEKR Power宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了极分充电服务；而广汽埃安则在本月也推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。 从蔚来、小鹏，到极氪和广汽埃安，再到特斯拉，可以看到有更多的车企参与到开放充电网络的布局上，从而展开了一场补能“暗战”。而这些车企的目的是一致的。 据连线出行获悉，特斯拉之所以会同意开放自有品牌的充电网络，主要是因为可以借此获得来自美国政府的补贴。 而蔚来、小鹏和极氪开放充电桩，虽然不能像特斯拉这样很快拿到回报，但当有更多的消费者使用它们的充电桩后，很大可能能从中获得收入。 赚取真金白银的同时，车企们也可以通过开放充电网络，让自身的品牌让更多消费者知晓，从而增加各自的品牌影响力。此外，当更多车企加入进来后，也能缓解全球充电桩基础设施建设不足的困境，以推动新能源汽车行业向前发展。 不过，也有一些业内人士表达了担忧。因为在他们看来，当车企开放自家充电网络后，有可能会降低各自用户的使用体验和服务能力，以及还会受到来自特来电等补能赛道老玩家们的围攻。 因此，特斯拉、蔚来们想要做好开放充电网络这件事，可谓是挑战和风险并存。 1、开放充电网络，特斯拉、蔚来们前赴后继 “很高兴通过特斯拉的充电网络支持其他电动汽车。” 昨日，马斯克在他个人推特上这样激动地说道，与此同时美国总统乔·拜登也在推特上对于特斯拉开放充电网络的行为大加赞赏。 马斯克在推特上与拜登就开放充电网络交流，截图自推特 按照此前拜登政府的规划，希望到2030年时在美国道路上建设至少50万个电动汽车充电站。为了实现这一目标，白宫在本周三宣布了一系列举措，其中包括来自建设和运营充电网络的公司承诺，例如特斯拉，通用汽车、福特等。 其中，最受关注的要属特斯拉。按照特斯拉的计划，将在2024年底前开放7500个充电站，供所有品牌电动汽车车主充电使用，包括3500个设在公路沿线的超级充电桩，以及4000个位于酒店和餐厅等附近的低速充电桩。 另据马斯克介绍，特斯拉早在2021年就已经在荷兰等地开始试点向其它品牌纯电动车开放特斯拉超充桩。美国政府表示，所有电动汽车的车主未来都能够通过特斯拉的应用程序或网站访问这些站点，并且使用充电服务。 由于特斯拉此前都把充电网络视为自身生态中的重要一环，以至于未向非特斯拉用户开放相关的补能服务。而随着特斯拉目前突然宣布开放自家充电网络，自然引发了行业内的关注和讨论。 事实上，车企开放自有品牌的充电网络，并不是一件新鲜事。 对于补能这件事，作为国内造车新势力第一梯队车企之一的蔚来，一开始就选择了换电站作为其主要的补能方式，与此同时，蔚来也在扩充自身的补能能力，先后还推出了移动充电车、充电桩等设施，以及在2019年该品牌旗下的首座超级充电站正式投入试运营。 随着这些补能网络的落地，蔚来开放充电网络的布局也被提上了日程。按照蔚来相关负责人对连线出行介绍，自NIO Power能源服务体系创立之初，所有的充电服务都是对行业开放的，不管是移动充电车、所有目的地充电桩和超充桩，都对整个行业开放。 经过多年的持续布局，蔚来目前布局在全国范围内的充电网络，不仅受到了蔚来用户的欢迎，同时也吸引了很多非蔚来品牌的车主来使用。 在本月初的蔚来新春媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪介绍道，今年春节期间（1月13－2月5日），蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中仅有24％的电量服务蔚来自有品牌，余下76％的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。 春节期间蔚来充电桩使用情况，图源蔚来 相比于蔚来，同为造车新势力之一的小鹏，在补能方式上一开始选择了主流的充电补能，也是国内率先布局超充网络的车企之一。早在2018年3月，小鹏首座超充站正式投入运营，而那时小鹏首款车型G3还未上市。 一年后，基于超充站基础设施的小鹏就开始布局开放充电网络，当年年底，小鹏宣布与蔚来NIO Power达成了充电合作，双方用户可以互用两者的充电网络进行补能充电。 这之后，小鹏向更多的品牌开放了旗下超充桩的使用权限，“超充网络作为小鹏汽车服务运营体系中不可或缺的一环，承担着让所有新能源车主尤其是小鹏汽车用户‘放心出行 没有焦虑’的责任和目标。”小鹏汽车高级副总裁肖斌曾这样表示。 按照此前连线出行的观察，日常情况下小鹏超充桩除了小鹏用户使用之外，吉利汽车、比亚迪、北汽新能源、奇瑞新能源和威马汽车等品牌旗下的用户也有使用。 在蔚来、小鹏率先布局的带动下，也有一些车企加入到这条赛道中。 去年8月，极氪能源ZEEKR Power发布数据显示，截至当年7月底，其充电网络已覆盖全国64城396站，包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络，也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。 按照其官方介绍，为了满足包括极氪用户在内的广大的电动车主充电需求，极氪推出了极分充电服务。非极氪车主也可在极氪自建站及电极送服务中享受充电服务后，可使用“极分”支付，而极分的获取，可通过在极氪APP中以签到、评论等方式获得。 广汽埃安紧随其后。本月，广汽埃安宣布，即日起开启“百城千桩免费充”活动，该品牌的用户可在广州、上海和杭州等18个城市享受两个半月的免费充电。与此用时，其官方也表示所有品牌的新能源用户都可以通过埃安App获得相应的指定时间免服务费或全免费充电的机会。 广汽埃安推出“百城千桩免费充”活动，截图自广汽埃安官微 相比于蔚来、小鹏的开放充电服务，非极氪、广汽埃安的用户想要享受极氪和埃安的充电服务虽然还有着一定的“门槛”，而特斯拉的开放充电服务，还需要等待一定的时间才能落地。 但不可否认，在蔚来、小鹏为代表的新能源汽车带动下，已有越来越多的车企迈入到开放充电网络的补能新战场中。而这些车企会如此布局，也是为了它们各自的目的。 2、车企们的“大愿望”和“小目标” 自2010年新能源汽车行业开始发展以来，已过去了十多个年头，但依旧有很多新能源车主在充电这件事上犯难。 “虽然市面上的新能源产品续航大都达到了500－600公里，平时在市区里代步一般一周充一次电，但每次充电的时候，还是会有点麻烦，不是找不到充电桩，就是没有空闲的充电桩。”一位新能源车主对连线出行抱怨道。 不好体验的背后，凸显着目前新能源汽车和充电桩设施的较大不匹配现象。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541．1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。 按此简单计算，可以发现目前国内的新能源汽车与充电桩的比例大约在2．42：1，简单说很多时候会有两个车主在抢一个充电桩，这一比例虽然较2021年时的3：1略有改善，但如果以公共充电桩比例来看，情况依然不乐观。 2021－2022年充电桩设施与新能源汽车比例（车桩比），数据来源于中国电动汽车充电基础设施促进联盟，连线出行制图 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，在当前541．1万台充电基础设施中，仅有183．9万台是公共充电桩，若以私家桩算一辆车来排除后，当前新能源汽车与公共充电桩的比例则达到了5．18：1。 为了解决这一行业难题，无论是特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力、还是吉利、广汽埃安和极氪等国内自主品牌，亦或者是大众、奥迪和奔驰等外资品牌，均在国内市场中建立了自有品牌的充电网络，以便来改善各自用户的充电体验。 而这其中，蔚来、小鹏等车企更进一步，把自己的充电网络开放给更多品牌的用户来使用，目的只有一个——让更多消费者体验到良好的充电服务，以便进一步削弱充电难、充电时间长这一阻碍行业发展的桎梏。 正如蔚来能源高级副总裁沈斐所说“投下去的充电桩也好，换电站也好，物尽其用，服务好蔚来用户的同时，能够更好地助力于整个行业用户的加电体验。”某种程度上来说，蔚来的这种行动延展了全行业电动汽车用户的出行边界。 布局开放的充电网络，除了这个共同的大愿望之外，各家车企也有自己的小目标。 以特斯拉开放自有充电网络为例。按照拜登政府在简报中表示，特斯拉只有对外开放充电网络，才能获得美国政府提供的75亿美元电动车补贴，这就意味着特斯拉目前决定开放充电网络，主要的目的是为了拿到政府补贴。 华尔街相关分析师也表示，要想获得联邦资金，马斯克必须马上采取行动，否则特斯拉将面临被其他车企及充电企业抢占这一机会的风险。 同时，通过充电桩对外服务也可以帮助特斯拉来赚取收入。根据投行高盛的测算，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果开放这些充电服务给其他车企，该品牌每年将会获得250亿美元（折合约为1715亿人民币）以上的收益。 这份肉眼可见的额外收入，无论对于特斯拉，还是对于蔚来、小鹏来说，都是极为诱人的，它们自然不会放弃。 除此之外，开放自有充电网络，还能帮助车企提高自身的品牌影响力，因为这个过程就不仅可以让车企与自己的用户产生更多的联系，同时也可以让车企接触到更多消费者，以便让自身的品牌被更多人知晓。 因为在新能源汽车时代，用户加电的频率属于高频动作，如果车企能在这个高频服务上提供足够优秀的体验，对于品牌口碑、对于整个用户用车生命周期的运营和管理都会产生极大的帮助，而这其中最大、能感知的帮助就是提高销量。 基于以上，虽然可以看到特斯拉、蔚来开放充电网络，是为了实现推动行业发展的大愿望，以及赚取收入和提升品牌影响力等各自的小目标，但想要实现这些，或许并不容易。 3、开放充电网络后，挑战随之而来 当车企选择开放充电网络后，如何保证充电设施的可靠性就成为了首当其冲需要面对的挑战。 据海外咨询机构J．D．Power在今年发布的《电动汽车公共充电研究》显示，新能源车主使用公共充电桩充电失败的频次，从2021年第一季度的15％，到2022年第一季度上升到20％，再到去年的第三季度这一数字来到了21％以上。 截至去年第三季度，新能源车主们对公共充电网络的可靠性满意度较低。 如果像特斯拉那样把旗下所有的充电设施开放给所有品牌的车主使用，在一定程度上说，也属于把自有充电网络接入公共充电网络中。为了实现这一点，特斯拉就需要符合当地公共充电网络的标准协议，比如该品牌要在美国开放充电，就需要符合CSS标准（欧标），而特斯拉本身也建立了一套快充标准。 这就意味着，以特斯拉为代表的车企，想要在不同国家和地区开放自有充电网络，就需要符合当地的快充标准，比如欧标的CSS、中国的GB／T（国标），美国的Combo以及日本的CHAdeMO。 这也带来了一些问题。“比如特斯拉原本就有一套更高性能、但不被国际承认的标准，当它接入美国乃至其他国家的公共充电网络时，就需要牺牲自身的性能来迎合不同国家的标准，进而降低其充电设施的充电可靠性。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔这样认为。 Guidehouse Insights分析师Sam Abuelsamid也有同样的看法，在他看来如果特斯拉向其他车辆开放超级充电网络，该品牌目前优秀的可靠性将大幅下降。这样的风险同样适用于蔚来、小鹏等车企。 开放充电网络的目的，是为了让更多新能源车主体验到更好的充电服务，但与此同时，也会影响到原有品牌用户的认可度。 如上文所述，在今年春节期间，使用蔚来开放充电网络的非蔚来品牌车主占到了76％，而蔚来用户只有20％多。会有这样的悬殊差距，一部分原因可能是很多蔚来车主使用了换电服务，从而降低了使用充电桩的需求。 但行业内也有一些声音表示了担忧，在他们看来，当越来越多的新能源车主来使用车企开放充电网络后，比如特斯拉等原有品牌的车主在充电时是否会遇到拥挤、或者长时间无法充上电的可能。…

今年年初，特斯拉全面降价的时候，我们就曾经专门讨论过新能源汽车产业面对特斯拉降价的问题，如今有人选择了跟随，比如说问界、小鹏以及蔚来，但是也有人选择了咬牙硬抗，但最近造车新势力销量正式出炉，新势力企业出现了集体下滑的现象，很多人都在问利润和份额到底该选哪个？ 一 、造车新势力1月销量集体下滑 据界面新闻的报道，造车新势力1月交付成绩陆续出炉。受春节假期影响，新势力们的1月交付成绩普遍不理想，相较去年12月均出现了环比下滑的现象，同比交付也多有下降。1月份，仅理想汽车、广汽埃安实现了月交付过万。 理想汽车月交付量首次超越广汽埃安，1月共计交付新车15141辆，同比增长23．4％，但较去年12月破2万的交付成绩还是出现了28．69％的环比下跌。自交付以来，理想汽车凭借理想L9、理想L8、理想ONE三款售价区间在30万元至50万元的车型，累计交付量达到272475辆。 广汽埃安去年12月销量突破3万辆，但今年1月份却大幅下滑到10206辆，环比下跌65．99％。销量大跌或与此前涨价有关，埃安曾于去年11月30日发布调价信息，称受到补贴终止和电池原材料价格上涨等因素影响，将对相关车型指导价进行3000至8000元不等的上调，2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。 蔚来汽车1月交付量为8506辆，其中包括SUV车型2190辆，轿车车型6316辆。蔚来1月交付同比下滑11．87％，环比跌去近一半。截至2023年1月31日，蔚来汽车累计交付量达到298062辆。哪吒汽车1月全系交付6016辆，环比下滑22．82％，同比下滑达到45．35％。小鹏汽车1月共交付5218辆车，同比和环比均腰斩。极氪汽车1月交付3116辆，环比大幅下滑72．51％。岚图汽车1月交付新车1548辆，环比下降10．5％。 反观特斯拉，可谓是销量开门红，据乘联会发布的销量数据显示，特斯拉1月销量预估6．6万辆，同比环比双增长，不但创造了自身历史最好成绩，也进一步激发纯电出行的消费热情。据多家媒体报道，春节黄金周期间，特斯拉全国门店基本都沉浸于“看车、购车”的热潮中，其中不乏选购家庭第二辆用车的用户，以及以燃油车置换特斯拉的用户。 一边是各家国产新势力的集体下滑，另一边则是特斯拉的一骑绝尘，很多人不禁想问，面对着新能源汽车市场的发展，我们到底该怎么看？ 二、新能源车企们到底该怎么选？ 在网上有一个大家都非常熟悉的段子“小孩子才做选择，成年人我都要”，话是可以这么说，但是面对着特斯拉的咄咄逼人，造车新势力们则完全没有特斯拉的底气了，到底该怎么办？利润和份额到底该要哪一个呢？ 首先，新能源汽车产业的发展增速换挡已经是大势所趋。面对着新能源汽车产业的发展，其实发展到今天，新能源汽车产业已经全面进入了市场的转型阶段，根据产业生命周期的理论，之前新能源汽车产业依然处于产业发展的初级阶段，也就是我们常说的起步时期和高速发展时期，在这样的情况下，各家新能源汽车企业其实都处于自由竞争的状态，因为市场的整体空间较大，各家企业竞争的时候都不太会碰到别的企业的竞争边界。因此，在初级阶段往往都会形成较多的企业，而且每家企业规模不算大，但是也能够生存的还不错，这就是初级阶段的标准特征。 然而，伴随着产业的发展，市场逐渐从初级阶段向相对成熟的阶段转型，市场的竞争开始日趋激烈，对于新能源汽车产业来说，最显著的特征就是出现了两大关键性的事件，一方面，是国补的全面退出，在国家产业政策层面已经认定新能源汽车产业已经相对成熟，不再需要保护幼稚工业的政策进行保护了，所以国家补贴选择了全面的退出。另一方面，官方开始也认为市场开始进入瓶颈期，乘联会认为，新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。 因此，从这些信号我们就能够看出来，对于当前的新能源汽车产业来说，产业增速的换挡已经是不可避免的事情了，市场的发展也将进入竞争日益激烈的产业成熟阶段。 其次，新能源汽车产业的销量差距到底是怎么产生的？当然，对于任何一个产业来说，一个月的数据其实很难说明问题，因为一个月时间太短，涉及到的偶然因素太多，很难进行彻底的分析和判断，只能说当前的新能源汽车产业在这个一个月的时间中出现了一些全新的特征值得我们关注，不过当前的销量差距如此之大，也是我们必须要分析的事情。 仔细研究销售数据就可以发现，特斯拉启动降价之后直接带动了成绩的快速回暖，速度甚至超过了很多人的想象，这其实就是特斯拉的独特魅力，由于较强的产品力和品牌影响力，特斯拉的降价给自身带来了巨大的市场优势，从而帮助特斯拉在市场上实现了销量的一骑绝尘，这就是特斯拉成功的原因。 反观其他几家新能源汽车企业就会发现，这些新能源汽车企业有些也启动了跟随策略，但是大部分还是采用了涨价或者按兵不动的策略，这就直接导致了市场的情绪波动，对于消费者来说，如果两个产品的价格差异不大，既然特斯拉都那么有诚意降价了，我为什么不买特斯拉来买你这个产品呢？即使是消费者认定了新能源汽车企业的产品，但是在当前的情况下，市场还是预期新能源汽车企业顶不住压力降价将会是大概率事件，既然如此，消费者的市场观望情绪无疑会更加明显，自然而然会让新能源汽车的市场情绪更加疑惑不定，从而带动了销量的进一步下降。 所以，当前新能源汽车企业销量悬殊的背后更多的是消费者的情绪使然，这一点可能才是各家新能源汽车企业最需要考虑的事情。 第三，面对价格战到底该要利润还是要份额？其实，对于国产造车新势力企业来说，当前的市场是一个左右为难、进退维谷的市场，这是因为特斯拉已经带头降价了，几个有名的市场参与者也选择了跟随，但是跟还是不跟是一个非常难以抉择的事情，这是因为特斯拉凭借着自己的产业链优势取得了极高的利润率水平，这个水平是大多数造车新势力企业都难以具备的。财报显示特斯拉去年四季度汽车毛利率高达25．9％，在降价后仍可以产生可观利润，但是对于大多数的新势力企业来说，亏损是这些年的常态，甚至有些公司卖出一辆就会亏一辆，这么低的利润水平和特斯拉完全不在一个数量级上，如果跟随跟不跟得起将会是最大的问题。 因此，对于当前的国产造车新势力企业来说，这种抉择虽然艰难但是实际上却是无路可选，因为新能源汽车产业的市场发展空间和时间都是相对有限的，如果放任市场不管，只要几个月的时间就很有可能把之前多年积累的一点点优势给消耗殆尽，但是一旦跟随降价又会有巨大的经营压力，毕竟谁也没有特斯拉的家底和资本。 不过，对于整个新能源汽车产业来说，当前的艰难反而有可能是市场的又一次机会，如果可以倒逼新能源汽车产业加强供应链控制，加强内部成本控制，真正打造自身的市场优势的话，无疑反而能够杀出一条血路来。不过，这条路可谓是置之死地而后生，能否真正做好，其实考验着每个新能源汽车企业。 每日一句在这个世界上，真正可供我们选择的路只有两种，要么享受孤独，要么沦入世俗，凡事人群扎堆聚集，只要话题无非三个，拐弯抹角炫耀自己，添油加醋贬低别人，相互窥探搬弄是非。—— 叔本华        原文标题 : 造车新势力利润和份额到底该要哪个？

1月30日，日产汽车宣布将与雷诺集团达成重组协议，这也是自建立合作二十多年以来双方关系的再次“重塑”。要知道从2019年起，外界关于日产雷诺关系破裂的传闻，就从来没有停止过。 甚至在当年，著名汽车业分析师马克斯·沃伯顿还曾给雷诺董事长寄去了一封公开信建议，称雷诺应该果断与日产决裂，转而投向菲亚特克莱斯勒的怀抱，以求得更好的出路。不过事情最终，雷诺和日产不仅没有分手反而即将开始一段新的“恋情”，而这一切究竟是为何呢？ 事实上，1998年日产曾因经营不善而债台高筑一度陷入了被“福特”、“戴姆勒”等公司吞并的危险，走投无路的他们只能向法国雷诺寻求帮助，而为了更好的开拓亚洲市场以及增强实力以对抗欧洲的竞争对手，雷诺也果断选择与日产合作，成立雷诺－日产联盟。 1999年5月，雷诺以每股400日元的价格合计48．6亿美元收购了日产汽车36．8％股权，加上日产其他子公司的股份，雷诺一共花了52亿美元完成了交易，而雷诺副总裁卡洛斯·戈恩也出任了日产的首席执行官，此外雷诺还有16人也进入了日产高层。 在“法国人”的带领下，日产迅速复活并在2000财年，实现了27亿美元的盈利，而一年之后，他们的综合营业利润，更是达到了39．2亿美元，而此前摆烂的生产线也基本恢复，工厂运转率由51％提高到75％。 不过，由于日产和雷诺的股权划分比较复杂且不太平衡，例如，雷诺持有日产44．4％的股权及附带投票权，而日产则只持有雷诺15％的股权，也就是说雷诺对于日产的经营是有话语权的，而日产则没有。这种不平衡也为日后双方的矛盾埋下伏笔。 2003年，东风与日产成立了“东风日产”进入中国市场，其经营状况也越来越好，但与此同时，雷诺对日产的要求也越来越高，他们给日产制定了“108计划”，即日产需要达到100万的年销量以及全球汽车制造商最高水平的8％经营利润率。 不过“忍辱负重”的日本人还是在2005年，完成了雷诺给他们定下的目标，并且在随后几年实现了销量的持续增长，成为了日系三大汽车制造商与本田、丰田齐驱并驾，前景越来越明朗，为了摆脱“法国人”的统治，日产曾在2016年试图回购雷诺手上的股份，但并未取得成功。 2018年卡洛斯·戈恩因涉嫌违反日本《金融商品交易法》中的虚伪记载有价证券报告书的罪名，而被日本东京地方检察厅逮捕。2019年4月8日，日产汽车公司在东京召开临时股东大会解除了戈恩的董事职务，这也标志着日产内部的法国势力开始瓦解。 此外，雷诺近些年在亚太地区的经营不善也是他们逐渐丧失话语权的重要原因。2020年，雷诺的全球销量仅为295万辆，同比下降21．3％，亏损高达80．5亿欧元，而在中国乘用车市场，他们也与东风、华晨等车企相继结束了合作，前景并不乐观。 在此情况下，雷诺只能主动放弃了日产的部分股权将比例下调至15％，摆出一番求和的姿态，而日产则面临着电动化进度迟缓等问题，需要更多合作伙伴的支持，因此双方才愿意继续合作，这才有了文章开头的一幕。 不过，雷诺方面似乎也不打算完全押宝日产，去年2月，他们宣布打算将原来的电动汽车和内燃机业务分拆成Horse和 Ampere两个部分，并有意将燃油车业务卖给中国品牌吉利，而双方还有望在新能源领域展开更多合作。 2022年11月，吉利控股、吉利汽车和Renaults．a．s．签署一份拟定的框架协议，他们打算和吉利共同出资，各持股50％成立一家新的合资公司，而该公司将致力低碳、低排放的新技术开发。 尽管雷诺方面一再表示，此举只是为了更好开发新技术以造福联盟旗下的成员，但明白人都能看出，雷诺是想借吉利之手重回中国市场，而这也引起了日产的不满，毕竟他们当前在中国市场所面对的最大敌人，正是这些不断崛起的中国品牌。        原文标题 : 二十余年的爱恨纠葛，雷诺日产有望继续前缘？

前几天特拉斯在中国调低价格，这个价格让刚刚提车的特斯拉车主非常不爽，于是老车主维权成了现在特斯拉门店的一大景象。 于是还诞生了无数的段子，比如叫朋友陪我来特斯拉维权，结果这个“狗东西”看价格合适就下单买了一台。相约一起来特斯拉维权，结果维权没成功一人交了7块钱停车费。 这被很多“人间清醒”的人嘲讽为“有中国特色的维权”。但实则不然，最近美国特斯拉的价格也被调低了，然而见过大世面的美国网友也纷纷出来怒怼特斯拉，思想觉悟也没有中国网友想象的那么高。 美国网友在推特上骂街的思路和中国消费者基本差不多，偶尔有一两个高段位的，但是也没太聪明。 如果看消费者们的评论，出现最多的词就是duped、frustrated、scammed、manipulate，大概就是沮丧、失望、被欺骗、被戏耍。 现在在推特teslapricedrop这个话题里，全是罄竹难书的亏钱经历，大型晒惨现场。 比如这位叫Alex的小哥，头一天70440美元买的Model Y，在家车库停还没到24小时，就降价了。然后特斯拉官方的回复就是得不到任何的补偿。 还有一位网友在9月末的时候花了72440美元买了Model Y，然后1月份就降到了59630美元，这比中国消费者的损失更夸张。 这位网友则彻底被特斯拉伤了心：我12月买的特斯拉Model Y，在昨天特斯拉降价之后，我一夜之间就损失了25000美元，这损失的钱够我用一辈子汽油了。谢谢马斯克，我这辈子也不会再买特斯拉了，我也会卖了我的特斯拉股票。 虽然这位网友买车两天就遇到了大降价，但是他的措辞非常温和，也仅仅说了“这太不酷了。” 还有网友要咨询，特斯拉的这种降价行为能不能叫律师维权，评论区一呼百应。 其实大部分美国消费者的诉求都是得到补偿，要求特斯拉给降价之前买车的消费者免费开放FSD。这也和中国消费者的诉求几乎是一致的，同一个世界，同一批韭菜。 然而然后埃隆马斯克本人难得回复了大家关于特斯拉降价问题的抱怨：大意就这些买了特斯拉的人就是占便宜没够，吃亏难受，就是这样的。 总体来说，在被资本家割韭菜这件事情上，全世界消费者的情绪都是一致的，中国消费者维权也可以理解。之前中国消费者维权的时候，高情商的马斯克碍于与中国人民的情感关系，没有发表任何言论。 但是此次美国人民开始维权之后，马斯克也很真实的表达了其想法。可即便马斯克的言论很难听，消费者也确实针对此事没什么权益可以维护。这也暴露出特斯拉这样创业公司的问题，就是公司的很多决策都是以创始人的想法随性而来，很多决策并不成熟。而特斯拉车型售价如此大幅波动，是否会影响到之后推出车型销量，还让我们拭目以待！        原文标题 : 特斯拉全球大降价，美国消费者推特晒惨

临近农历新年，小鹏步特斯拉的后尘也宣布降价了，最高降幅3．6 万元，全系除了G9，最低也有2万的优惠。价格调整之后，小鹏P7的起售价为 20．99 万元。比优惠后的特斯拉Model 3 的22．99 万起还便宜了2 万元。不得不说，隔着屏幕，都能感受到新年车市的内卷程度。 图片来源于网络 这波看似由特斯拉引起的降价波动，其实主要由于补贴退坡和原材料上涨所导致，而主流品牌及车型之间的应对方式并不一样，有涨有跌。 大致分为三类。一是以比亚迪、大众为表率的传统新能源厂商，选择弥补补贴退坡的差价，选择售价上调；二是主流新势力们，维持 2022 年的综合补贴不变；三是选择大幅度降价，之前特斯拉算是独一份儿。 我们之前发布的内容中，不止一次跟大家分享过，由于成本控制能力强、单车利润高，特斯拉的产品有不小的降价空间。但小鹏为啥能跟特斯拉，也能有有如此高的降幅呢？ 另外，相比特斯拉的产品降价，小鹏这次没有忘记老车主，针对价格调整前一年内购买小鹏G3i、小鹏P5和小鹏P7几款车型的首任车主，推出了新春回馈方案： 这对于用户运营赛道，又内卷出了新的高度。 但需要注意的是，从小鹏汽车去年发布的三季度财报来看，2022年小鹏汽车三季度营收68．2亿元，净亏损23．8亿元，同比扩大49．0％。而小鹏汽车第三季度总共卖了29570辆车。以此可以推算出，小鹏汽车每卖出一辆车约亏损8万元。 而且除了本身造车成本没有减少，同时还要面临各种成本压力。国补的取消，让利润空间进一步被压缩，因此降价空间有限。 小鹏并没有和特斯拉一样的高盈利率作为降价的底气，而强行跟上特斯拉的市场调整节奏，无疑将进一步加剧自身亏损的情况。 可以看出，这场新能源市场的突围者游戏，变得越来越激烈了。 那小鹏为何咬牙也要迎头跟上呢？ 以笔者之见，小鹏降价既有主动寻求市场突围的决心，也有因为特斯拉挤压市场的被动与无奈。 小鹏主力车型P7最大的悲剧是锚定特斯拉Model 3，产品调性高度相似，特斯拉降价受影响最大的就是小鹏。 其次，从乘联会最新发布的销量数据中可以看到，特斯拉2022年下半年以来在国内销量不佳，已经影响到主要车型在市场上的表现。在新品即将跟进的青黄交接之际，降价或是一种快速提升销量，顺便去老款库存的选择。 而小鹏也有着类似这样的情况，别看年末的11月、12月小鹏销量连续环比增长，其实小鹏整个2022年的销售劲头远不如2021年夺得销冠的气势。 同时，降价本身符合时机。目前小鹏的产品中P7和G3i来到产品周期尾声，P5在同级市场也不算特别有竞争力，那么想维持销量，势必要在价格上有让步。而且小鹏P7的改款就要上市了，此轮降价3万起步正好覆盖了新款加推激光雷达版的成本和其他产品细节优化。 另外，自去年至今，特斯拉多次毫无规律的涨／降价，引得多次车主维权、拉横幅，影响了口碑。更大的落差在于，特斯拉入市时标榜“售价透明、公正公开”，但根据现实情况，显然无法自圆其说。 相比特斯拉取巧的地方在于，小鹏此轮产品调整照顾到了老车主的感受，既可以帮助销售，又可以在消费市场树立不错的印象与口碑。 只不过，此番花费与操作，毕竟是建立在本身就持续大幅亏本的基础上，最后到底是否值得，还需要让子弹先飞一飞。 随着汽车新能源化、智能化时代的到来，越来越多互联网产品思维介入行业，对于各大车企来说，卖车不再是把这项最基本的事情做好，销售业务覆盖到产品与服务两大赛道上，制造体系和技术实力依然是基本盘，还需要多维度考量车企的营销策略等综合方面的实力。 简单来说，并不是能造好车，有一个领先的技术，就可以受欢迎。而此次小鹏的官降反击，从好的一面来说，不仅代表自主新势力品牌，展现了与行业鲶鱼——特斯拉硬刚的态度，打响了开年的反击战。同时，也算给特斯拉上了一“课”，为老车主让利的促销方式，让突然的官降，可以不用担心拉横幅。 但伴随而来小鹏面临的问题是，由于没有特斯拉那样巨大的管理成本上的优势，导致降价后，本就不多利润，再度被大幅压缩，而销量能否回之前的状态，还是未知数。 总而言之，2023 年对包括小鹏在内的许多新势力来说，会是异常艰难，但也充满机会的一年。        原文标题 : 小鹏果然慌了，P7直降3.6万，能拼过特斯拉吗？

日前，汽车门网发布了2022年12月份国内汽车质量投诉指数分析报告。12月份，汽车门网的整体投诉指数达到了7765．35，环比上涨36． 8％。除了一汽丰田外，TOP10车企的投诉指数均大幅上涨。本月投诉指数共涉及114个品牌的681款车型，被投诉车型比上月增加了19款。 投诉总结发现： 一、从投诉品牌来看，在2022年最后一个月众多品牌投诉指数回涨，丰田因仪表台开裂问题蝉联首位，大众紧随其后，11月底爆发的ID系列车机黑屏问题在12月持续传播，成为大众品牌升至第二的幕后推手。宝马在短暂沉寂后空降榜单第三，车机系统与宣传不符依旧是车主投诉的核心所在。 二、从投诉车企来看，自主车企投诉指数占比进一步降低，达到41％，其中很大原因是宝马品牌的回归带领进口汽车投诉占比提升，达到历史高位9％。其中涵盖大量进口宝马车型，此外虽然品牌和车企中没有体现，但特斯拉旗下的Model Y车型也爆发集中投诉，为进口车企投诉占比提升提供了很大助力。合资车企占比与上月持平，保持在50％。 三、从车系来看，因品牌众多、市场份额不断增长，自主品牌常年占据榜首位置，哈弗、比亚迪、吉利都是自主品牌投诉指数高举的贡献主力。本月德系车升至第二，其中主要原因是华晨宝马的回归，此外南北大众也为德系车投诉指数贡献不少份额。日系车排名第三，投诉指数更多来自两田，因一汽丰田和广汽丰田的车型都对应开发，因此出现的问题也自动double，像仪表台老化开裂在两家车企中的车型中均十分突出。 四、从细分车型来看，SUV依然是投诉问题最多的车型，投诉占比49％。无法按时交车、减配备用钥匙、停产降价是SUV车型集中度最高的问题。紧凑型车投诉指数位居第二，以仪表台开裂、变速箱机电单元故障、发动机烧机油投诉为主。中型车排名第三，丰田和宝马是其中的贡献主力，丰田自然是皇冠和锐志的仪表台开裂问题，宝马则是来自宝马3系的车机系统与宣传不符。 五、从投诉车款来看，2021款车型是本月投诉指数最高的车型，投诉指数占比达到了27％，备用钥匙不交付、车机问题和新车停产降价成为投诉焦点。2022款车型紧随其后，诉占比24％，Model Y成为其中黑马，因转向低温卡顿上榜。2020款车型的投诉占比达到了12％，宝马车机减配是最大问题，其他品牌车型则被丰田包揽，问题自然是最近火热的仪表台老化开裂。 六、从投诉问题来看，车身电气类依然是本月被投诉最多的问题。集中爆发的仪表台开裂和车机问题是主要投诉对象。服务类问题紧随其后，无法交车、减配、备用钥匙无法交付等问题导致服务类投诉居高不下。发动机问题投诉排在第三位，发动机烧机油、漏油、无法启动等问题均有很多反馈。 一 汽车品牌投诉指数分布 12月份投诉品牌TOP10中，丰田持续霸榜，以持续优势占据首位。大众ID系列车型问题爆发使大众接替奥迪升至第二位，宝马在短暂沉寂后空降榜单第三，车机系统与宣传不符依旧是车主投诉的核心所在。吉利升至榜单第四，星越L备用钥匙无法交付是其幕后推手。长安、本田、比亚迪、奇瑞等品牌都是投诉榜单的常客，本月仅是排名顺序存在细微变化。 （一）丰田重点投诉车型指数分析 丰田仪表台开裂问题已经持续爆发数月，更是让其蝉联投诉榜单榜首位置，其中凯美瑞、锐志、皇冠、卡罗拉四款排名靠前的车型均因该问题上榜，因问题车型车辆均在10年以上，车主维权艰难。雷凌因老问题变速箱低速顿挫异响上榜，该问题已经被列为车型通病，车主基本维权无望。进入冬季汉兰达再次出现机油乳化现象，不过声量相对较低，并不会引起过高关注。整体来看，丰田以老问题、老车型问题为主，且都遭受过集中投诉。 （二）大众重点投诉车型指数分析 大众品牌紧随丰田之后位居第二，除空降品牌宝马之外是榜单中投诉指数增幅最大的品牌。大众ID系列车型车机黑屏死机问题在11月底爆发，在12月份形成舆论漩涡，对大众品牌的12月投诉指数带来直接影响。除ID系列外，朗逸车机与宣传不符问题在沉寂一段时间后再次复发，也是大众品牌投诉指数飙升的症结所在。 （三）宝马重点投诉车型指数分析 宝马在短暂沉寂后再次回归，直接空降榜单第三，让宝马回归的还是车机系统与宣传不符的问题，宝马X3、宝马5系等多款车型均收到波及。值得注意的是，宝马车机问题并非疫情期间的芯片短缺危机引起，大部分投诉车型都是在2019年销售，算是有意为之。 二 车企类别投诉指数分布 本月自主车企投诉指数占比进一步降低，达到41％，其中很大原因是宝马品牌的回归带领进口汽车投诉占比提升，达到历史高位9％。其中涵盖大量进口宝马车型，此外虽然品牌和车企中没有体现，但特斯拉旗下的Model Y车型也爆发集中投诉，为进口车企投诉占比提升提供了很大助力。合资车企占比与上月持平，保持在50％。 （一）重点合资车企投诉指数分析 本月，一汽丰田本月蝉联合资车企投诉榜首，仪表台老化开裂问题已经在丰田多款车型中出现，特别是投诉就能解决的传闻成为其持续上榜的主要动力。上汽大众排名第二，11月底上汽大众ID系列车主展开集体维权，在其带动下12月份上汽大众投诉指数暴涨，排名第三的一汽－大众ID系列车型同样陷入车机死机黑屏漩涡。 （二）重点自主车企投诉指数分析 本月，自主车企投诉指数回升明显，均出现不同程度的集中投诉。长城汽车、吉利汽车和长安汽车位列自主车企投诉榜前三。比亚迪、奇瑞汽车进入前五，投诉指数刚过300；排名第六上汽通用五菱投诉指数只有74。 长城汽车延续上月集中投诉问题，魏牌玛奇朵DHT停产降价引发车主持续投诉，此外发动机烧机油、车机故障等问题也是车主关注的焦点。吉利汽车以星越L带头，备用钥匙无法交付已经将吉利多次送上投诉榜单，即便至今该问题依旧没有解决。长安汽车的变速箱顿挫异响、发动机漏油、油门踏板共振、车机无法升级等问题再次招致车主不满，比亚迪依旧是老生常谈的交车难问题，该幸福的烦恼已经伴随比亚迪一年之久，奇瑞汽车的症结在瑞虎8系列车型，车灯盲区大、刹车系统异响等问题均引发车主集中投诉，至于上汽通用五菱主要因宝骏560／730等功勋车型的质量问题上榜。 三 汽车品牌国别投诉指数分布 因品牌众多、市场份额不断增长，自主品牌常年占据榜首位置，哈弗、比亚迪、吉利都是自主品牌投诉指数高举的贡献主力。本月德系车升至第二，其中主要原因是华晨宝马的回归，此外南北大众也为德系车投诉指数贡献不少份额。日系车排名第三，投诉指数更多来自两田，因一汽丰田和广汽丰田的车型都对应开发，因此出现的问题也自动double，像仪表台老化开裂在两家车企中的车型中均十分突出。  从投诉问题来看，仪表台老化开裂问题遍地开花，一汽丰田、广汽丰田旗下多款车型均因该问题上榜，同时该问题也出现在韩系车索纳塔上。本月宝马因车机系统与宣传不符问题回归，多款车型在2022年成为投诉榜单的常客。特斯拉Model Y是投诉榜单的新面孔，集中出现在2022款车型中的转向低温卡顿问题被大量车主投诉，特斯拉想用OTA升级解决并未得到车主认可。 12月，SUV依然是投诉问题最多的车型，投诉占比49％。无法按时交车、减配备用钥匙、停产降价是SUV车型集中度最高的问题。紧凑型车投诉指数位居第二，以仪表台开裂、变速箱机电单元故障、发动机烧机油投诉为主。中型车排名第三，丰田和宝马是其中的贡献主力，丰田自然是皇冠和锐志的仪表台开裂问题，宝马则是来自宝马3系的车机系统与宣传不符。 SUV榜单中，宝马X3排在榜首，车机系统与宣传不符让其高调回归，星越L因备用钥匙无法交付排在第二位。玛奇朵DHT已经连续两月上榜，新车一年就停产，特别是最后的巨额优惠让首批车主很受伤。 紧凑车方面，朗逸空降榜单首位，在2022年朗逸曾多次因车机与宣传不符问题上榜，这次以同样的问题空降榜单首名。卡罗拉排名第二，仪表台开裂问题让其受到持续投诉。星瑞排名第三，作为吉利的明星产品却频繁因车机卡顿、无法升级问题被车主吐槽。 中型车方面，丰田两款车型凯美瑞、锐志因仪表台开裂问题包揽榜单前两名，值得注意的是天籁同样因仪表台老化开裂问题上榜，至此日系三杰中只有本田独善其身。 五 车款投诉指数分布 从投诉车款分部来看，本月的投诉指数集中于2022款、2021款两款三年内新车。但受丰田多车仪表台老化开裂问题投诉增加影响，其他款老车型排在第三位。2020款车型排名第四。 2021款车型是本月投诉指数最高的车型，投诉指数占比达到了27％，备用钥匙不交付、车机问题和新车停产降价成为投诉焦点。2022款车型紧随其后，诉占比24％，Model Y成为其中黑马，因转向低温卡顿上榜。2020款车型的投诉占比达到了12％，宝马车机减配是最大问题，其他品牌车型则被丰田包揽，问题自然是最近火热的仪表台老化开裂。 六 问题投诉指数分布 从投诉问题分布来看，车身电气类依然是本月被投诉最多的问题。集中爆发的仪表台开裂和车机问题是主要投诉对象。服务类问题紧随其后，无法交车、减配、备用钥匙无法交付等问题导致服务类投诉居高不下。 发动机问题投诉排在第三位，发动机烧机油、漏油、无法启动等问题均有很多反馈。变速箱问题投诉指数排在第四，投诉以大众、丰田、奥迪车型为主，变速箱顿挫异响是最大的槽点。 具体来看，丰田皇冠、锐志和卡罗拉是车身电气类投诉最多的车型，仪表台开裂成为罪魁祸首。星越L、玛奇朵DHT、奥迪A4L成为服务类投诉最多的车型，备用钥匙无法交付、停产降价、无法交车成为投诉主因。 总体而言，本月投诉依然围绕车身及电气和服务展开，车机系统与宣传不符、备用钥匙无法交付、无法交车成为车主投诉的焦点。同时，仪表台开裂问题在丰田、日产、现代多个品牌众多车型上出现，成为近期投诉主流。 投诉指数： 汽车门网全新构建汽车投诉指数计算模型（简称：QCMS），将车型质量投诉分为八大类，根据发动机、变速箱、车身及电气、制动系统、转向系统、悬挂系统、轮胎、服务等问题影响严重性分别赋权，并对集中性事件额外加权，最终形成有效投诉指数，指数越大越严重。 数据来源：汽车门网 时间周期：2022．12．1－2022．12．31 制作单位：汽车门网?数据部        原文标题 : 2022年12月国内汽车质量投诉指数分析报告