• 天富电梯_不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”

    天富电梯_不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”

    天富官网
    埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆,如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚,自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。 MPV市场有多火?看看几位车企大佬们扎堆微博造势就知道。 极氪009发布前夕,吉利集团高级副总裁、极氪CMO杨学良与理想汽车CEO李想在微博展开了“口水战”,一度将极氪009的热度推上高潮。随后,杨学良和李想在微博上你来我往争辩不休,最终以李想删微博而结束。 紧接着在极氪009在11月1日上市后,腾势销售事业部总经理赵长江同样在微博上发出小作文灵魂拷问,而岚图汽车CEO卢放也为自己“追光”打call并向极氪发出“约架”邀请,要来场尾部碰撞的线下对比。 更有意思的是,MPV届的老大哥别克旗下全新豪华MPV——世纪CENTURY也在3号晚间迎来了上市,有网友评论说,“大爷还是大爷,牛逼的人话都不多。” 这场在十一月初就上演的“连续剧”,吃瓜群众表示这戏太多,有点看不过来了。 但为何MPV市场怎么突然从门可罗雀变成了门庭若市?要知道,去年国内MPV市场的整体容量才100万辆多一点点。那么这个市场是不是真如外界所认为的是片蓝海呢? 蛋糕不大,人人想分 从销量表现上看,国内MPV市场还没有迎来真正意义上的爆发。 乘联会此前公布的销量数据显示,2021年国内MPV市场的累计销量为105.5万辆,与2020年基本持平,仅微增0.1%。从市场渗透率上看,较之2020年MPV市场的渗透率还减少0.3个百分点(2021年MPV车型在狭义乘用车市场上的渗透率为5%)。 时间来到了今年,国内MPV市场也并没有因为车企的扎堆投放而变得热闹非凡。 其中9月国内MPV市场虽然巩固回升态势,销量为8.9万辆,同环比分别增长6.4%和3.8%。不过从前三季度累计情况看,MPV市场仍有所下滑,1-9月销售68.8万辆,同比下降15.1%。 具体来看9月,别克GL8销量达14,952辆,同比大增46.8%,一举超过五菱宏光,罕见成为MPV单月销冠。今年3月以来,别克GL8表现与去年同期相比始终疲软,几乎月均两位数下滑,直到8月其销量才稳住跌势。今年前三季度,别克GL8累计销售97,399辆,同比下降20.9%,降幅有所收窄。 实际上,以别克GL8为代表的中高端MPV车型近期表现均较为稳健,一直被称为GL8强劲对手的丰田赛那,9月销量达到6,796辆,稳居市场前三。传祺M8销量虽然同比下滑23.7%至5,030辆,但其第四名的“江湖地位”仍未被撼动;同门车型传祺M6销量大幅提升,同比提高46.0%至4025辆,排名也跃升至第六名。 除了上述几款外,还有这个市场的常客包括奥德赛、艾力绅、大通G50、风行菱智等,此外新晋的还有奔驰旗下的V-Class和威霆。 目前五菱宏光在国内MPV市场中的霸榜时代正在改变。特别是随着市场消费趋势的变化,中高端MPV更符合当下市场的消费趋势,国内MPV市场的格局也发生了改变。 据乘联会数据显示,10万元以下的低端MPV市场销量同比下滑14.34%。这个价位区间一直是国内MPV销量最高的细分市场,基本以自主品牌为主,产品数量多达17款,在2021年在售的36款MPV产品中占比近半。 在有数据可查的36款在售MPV产品中,2021年,有15款的销量出现了下滑,导致整体市场萎靡——这15款产品的平均下滑幅度达到了50.5%。 显而易见,随着消费升级的步伐逐渐加快,中高端MPV越来越受到消费者的青睐,中低端MPV车型的生存空间逐步受到挤压。 其实回顾国内MPV市场,在燃油车时代,这个市场一直被欧美日汽车企业主导,中国消费者没有主动选择权,走低端路线的自主品牌也没有撬动市场的缝隙。 特别是在2017年-2020年,国内MPV销量连续4年下滑,也反应出了不是中国消费者不需要MPV,而是市场没有一款适合那时中国消费者胃口的MPV。 但不得不说,如今欧美日制定的MPV标准对中国消费者来说有些过时了。尤其是在智能化、新能源技术发展的大背景下。而MPV潜在消费者认同的或是产品的功能性、影响力与口碑,而并非像轿车或是SUV市场对品牌有明确偏向,这也给予了自主品牌MPV向上的机会。 中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年度上半年中国汽车保值率报告》显示,在各国别小型车、紧凑型车、MPV等级别车型的三年保值率中,自主品牌均高于韩系、法系,有的自主品牌车型三年保值率甚至高于美系、德系等国别品牌车型。 在这些因素下,国内MPV市场觉醒的势头已经相当明显,而自主品牌的积极性更是被充分调动了起来。 小荷才露尖尖角 不可否认,中高端MPV市场确实是未来的一个蓝海市场。 当前国内中高端MPV市场表现优于整个车市,而且较之于其他细分市场,中高端MPV市场的竞争并不激烈,仍有较大的市场空间。特别是此前欧美定义的MPV标准与中国消费市场需求形成强烈反差。 根据艾瑞发布的《2022年中国家用MPV市场洞察报告》调研数据显示,中国消费者对市场上围绕欧美标准制造的MPV产品有以下诟病: 1、安全隐患较大——侧滑门导致整车被动安全系数下降、第三排溃缩空间有限,整车车架不稳定,长期使用松散异响严重。 2、第三排座椅使用便捷性差——三排乘坐空间过小、舒适性过低;乘坐人员进出不便、活动受限。 3、行李舱空间过小——第三排导致行李舱空间过小;离地间隙过高,搬运物品不便。 4、通过性差——基于轿车底盘打造的离地间隙,由于MPV轴距更长,导致通过性差。 5、操控与舒适性差——车身过大不易驾控,车身过重导致动力不佳、耗能过大。配置过低,不能满足中国消费出行多功能需求。 6、进入中国消费者视野的产品由于受国外品牌技术控制,价格过高,性价比过低。 为了满足更多消费者的各种需求,自主品牌拿出了杀手锏——MPV高端化。 乘联会针对2021年MPV区域流向进行了一个统计,在全国31个省市排名前15的省市中,北京、上海、广东、浙江和江苏这些经济实力强劲的地区,高端MPV在当地全部MPV销量占比超过 50%,河南、山东、辽宁、湖北、河北和四川的高端MPV占比处于40-50%之间,后四个省市的高端MPV销量占比在40%以下。 此前在腾势D9的发布会上,比亚迪董事长兼总裁王传福传递了腾势重生的方向:“腾势将坚定不移地走豪华车路线,坚持只提供新能源豪华汽车的战略定位。”同样,在岚图梦想家的上市仪式上,卢放也多次说到“豪华”一词。 对于自主品牌来说,豪华最直观的标准就是价格。 腾势D9推出了DM-i混动和纯电两种版本共六款车型,售价区间覆盖了33.5万元到46万元。岚图梦想家面向主流消费市场的三款七座版车型,售价区间则处于36.99万元到43.99万元。而刚刚上市的极氪009在颠覆以往MPV的定位之下,再一次拉高了自主MPV的价格天花板,最高达到60万元级别。 新进者的认可度和口碑,还需要时间的检验。但自主品牌冲击高端MPV市场,需要注意的是不能仅在价格上高端,还要做到配置和体验的高端。 用网友的话来说就是“配置直接拉满,只有你想不到的,没有他们做不到的。”例如什么L2级别的辅助驾驶功能、空气悬架,其它诸如全景影像、前后驻车雷达、电动侧滑门、前排座椅电动调节/通风/加热都已经不在话下。 与此同时,还能子啊腾势D9、极氪009、岚图梦想家等车型上看到自主品牌在MPV市场的新能源化。据乘联会数据显示,1-8月MPV产品的新能源化趋势渐次走高,新能源销量3.2万辆,同比增长38.0%,渗透率达5.7%。未来两年,上汽大通、红旗、长城汽车等自主品牌也将计划陆续以新能源MPV在中高端市场布局。 可以说,在MPV市场消费高端化趋势的大潮之下,已经有自主品牌率先尝到了甜头。而今后国内的MPV市场竞争将更加激烈,这不仅存在与自主品牌之间,也还需要改变消费者对丰田、别克、本田等外资、合资品牌固有的高端印象。 毕竟埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆,如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚,自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。 -END-        原文标题 : 不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”
  • 天富商标_“薪”事困扰威马

    天富商标_“薪”事困扰威马

    天富登录
    雷达财经出品 文|李亦辉 编|深海 创始人沈晖12.6亿“天价年薪”风波引起热议后,威马汽车又被曝高管员工大规模降薪。 近日有媒体报道,威马内部员工传出消息,自10月份开始,威马员工的工资按照7折发放,管理层工资按照5折发放。此外,据接近威马汽车的消息源称,威马高管主动提出降薪50%来缩减开支,此举不仅可以优化财务能力打造更韧性的市场竞争力,还可以优化成本管理,提升整体运营效率,改善盈利结构。前不久,威马因为巨额亏损,创始人、董事长兼首席执行官沈晖的高额薪酬而受到多方关注。 今年6月1日,威马向港交所递交招股书,其中写道“运营需要大量资金”,但截至目前其IPO尚无实质进展。在业内看来,威马缺乏的不仅仅是资金。 据官方数据,今年1-9月份威马汽车累计销量达29043辆,超过去年全年销量总和。但在理想、零跑、蔚来和问界的月销量均迈过1万辆的情况下,威马的销量略显乏力。 目前威马在售车型官网共有3款,分别是EX5-Z、E5和W6。而被威马寄予厚望的纯电轿车M7,已于1年前亮相,但截至目前还未量产上市。 01 被曝高管降薪、员工薪资“打折” “天价年薪”风波刚过去不久,威马汽车的又一则“薪”事浮出水面。据界面新闻,有接近威马汽车的消息源称,该公司将进行包括“高管主动降薪 50%”在内的一系列积极财务政策,希望可以以此度过此轮资本寒冬。 另有媒体报道,威马汽车的降薪已从管理层蔓延到了基层。IT之家援引威马汽车内部员工透露,从10月起,威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。对于薪资缩减的具体原因,该名员工则未向外界透露。不过,也有说法是威马没有“降薪”,而是取消了年终奖。 威马汽车的劳动合同中规定的是13薪,然后年终奖有大约接近4个月的工资,并未写入合同中。这次不但年终奖取消,13薪也被延后到今年6月发放。 目前,威马方面尚未公开回应降薪传闻。不过有接近该公司的人士称,为降低成本,最近威马汽车高管主动降薪50%用以缩减开支,应对复杂多变的的市场环境。高管主动降薪,不仅能够减少人力成本,还能大幅度鼓励士气。 对此,有观点认为,管理层主动降薪可以理解为体现了企业降本增效的决心,基层员工的减薪则意味着威马或许正在面临较为严重的财务问题。实际上,这已非威马首次陷入薪资风波。 早在2020年3月4日,威马HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖。此外,13薪也被延后到6月发放。彼时威马汽车方面回应称,2019年威马未达到公司目标,因此公司决定取消发放年终绩效奖金。同时,由于新冠疫情对初创企业带来巨大挑战,员工13薪和“员工购车补贴”等福利,将延后至6月以后如数发放。 值得一提的是,这次被曝高管降薪50%之前,9月份威马因沈晖12.6亿元年薪被媒体报道而引发了广泛关注。 9月26日,“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的词条冲上了热搜。据悉,威马汽车招股书显示,2019年至2021年威马汽车亏损持续增加,3年累计亏损超过174亿元。但在2021年,沈晖的薪资却高达12.62亿元。加华资本董事长宋向前发文称,威马汽车(2021年)亏损超过80多亿,竟然公司董事长兼CEO拿了12.6亿元的天价年薪待遇,并且其个人收入占了公司营收的30%以上。 针对上述消息,网传朋友圈截图显示,威马CEO沈晖发文称,有些事情脚趾头想想就知道真假,不值得花时间解释。同时他调侃道,“我也不知道我的收入这么高,老婆查我就麻烦了。”随着话题发酵,有专业人士证实沈晖12亿年薪实际系误读。其12.62亿元薪酬中,薪金和花红约 201 万元,受限制股份 / 购股权开支约12.59亿元。很多拟上市公司将受限制股份作为激励手段,只有在完成了某一业绩要求或者完成上市,才能兑现该收益。 02 销量掉队、深陷亏损泥潭 天眼查显示,威马汽车成立于2015年,总部位于上海,注册资本6.9亿元。“我是最能调动国际资源的,没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”威马作为较早一批新势力品牌,其创始人沈晖从不掩饰自己的资本调动能力。 据悉,沈晖曾担任汽车巨头菲亚特的中国区CEO,2009年加入吉利,主导了对沃尔沃的收购,并负责了整个收购后的沃尔沃中国落地,沃尔沃也在其领导下成功实现了扭亏为盈。这些丰富的履历和资源积累,让沈晖转型新能源汽车创业时,一开始就获得了资本的支持,A轮10亿美元融资远超同行。 天眼查数据显示,成立至今7年时间,威马汽车共计完成了12轮,累计融资金额已达到约350亿元。在今年6月1日向港交所递交招股书之前,威马汽车还完成了6亿美元的Pre-IPO轮融资。 招股书显示,威马汽车背后的投资方阵容也十分多元化,包括腾讯、百度、李嘉诚家族、澳门何氏家族、红杉、诚通基金、五矿资本、上海国资投资平台及上汽集团等。 在造车模式上,不同于李斌、何小鹏等有互联网背景的创业者,沈晖带领威马选了一条传统的造车路线,自建工厂、主打性价比。 2018年9月,威马首次大批量交付威马EX5,这是一款主打大空间性价比的SUV车型,主攻15-25万元中端车市场,一度收获市场好评。凭借着产品价格精准定位主流市场,威马汽车一度跻身造车新势力前三。2019年,威马EX5取得单车销冠,也帮助威马实现总销量位居新势力第二位的好成绩。但随着打入15至25万元价格区间的新能源品牌增多,这一大众市场充分竞争,威马的优势渐失。 从2021年上半年开始,威马就饱受“掉队”的质疑,其半年累计约1.57万辆的销量,被同期分别交付4.19万、3.07万和3.02万辆的蔚来、小鹏和理想远远抛在了身后。 进入2022年,威马的销量差距进一步被拉开。据官方数据,今年1-9月份威马汽车累计销量达29043辆,超过去年全年销量总和。但和同行对比就显出了差距,前9个月理想、蔚来、零跑和小鹏的累计交付量均超过了8万辆。 有汽车分析师认为,背靠主流市场曾是威马的标签之一,但在外资品牌和自主品牌发力15至25万元的市场时,威马面临这多方的竞争;除了外部因素,在车机软件技术方面投资过少,也导致产品竞争力不足的短板逐渐暴露。 在自动驾驶方面,威马依赖于百度的阿波罗系统,自然减少了自主研发的投入。根据招股书,2019-2021年,威马汽车研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元。相比之下,2021年,蔚小理三家的研发费用皆在30亿以上,远超威马。而销售端的乏力,无疑加剧了威马的财务压力。 招股书显示,2019年至2021年,威马汽车营收为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元;同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。虽然蔚小理的净利润与威马一样仍深陷亏损,但目前整车毛利率均已转正,可以通过交付更多车辆来实现“自我造血”。而威马的毛利率仍是负数。 2019-2021年,其车辆及部件销售的毛利率分别为-58.8%、-50.4%、-54.6%。换言之,威马汽车每卖一辆车就亏损一笔,卖的越多亏的越多。在盈亏差距较大的情况下,威马未来可能还要持续亏损一段时间。 03 IPO尚无进展、新车型难产 尚不具备盈利能力的威马,寄希望于通过上市融资来缓解资金压力。招股书中,威马坦言,“于往绩记录期间内,我们录得来自经营活动之重大亏损、流动负债净额及负现金流,且我们于未来或继续如此;我们的运营需要大量资金,如果未能按可接受条款获得充足融资,则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。” 然而,目前上市对威马而言,可能不是个好的节点。1-9月份交付量远超威马、达到87602台的零跑汽车抢先一步在港交所上市,但在上市首日就遭遇破发,目前股价较48港元的发行价已经跌去了60%。资本市场对同为新势力品牌的零跑态度冷淡,这对于寄希望通过IPO获得资金的威马来说显然不是好消息。 此外,威马的主销产品EX5、W6销量不佳,亟需新车型来救场。其中威马EX5是4年前就开始交付的产品,后来推出升级款的威马EX5-Z,但其销量如何不得而知。 2019年9月,威马曾推出单车售价接近30万元的车型威马EX6,有媒体称该款车2021年交付量只有110辆。威马汽车旗下首款智能电动轿车M7在2021年10月22日首发,该车外观设计充满未来感,配备三颗激光雷达,并支持L3级别高级辅助驾驶以及限定场景下的L4级智能驾驶。 据悉,M7从设计语言,到开发平台、硬件配置,都是跟过去几款车不一样,被认为是威马的第二代产品,该车对处于销量低谷的威马而言意义重大。然而,2022年已经过去了大半,威马尚未公布M7具体的上市及交付时间。 此前的8月份,有消息称威马M7在新疆吐鲁番进行了极热性能测试。市场是否会为威马的新车型买单,答案需要上市后才能揭晓。 内忧外患之下,威马将走向何处?雷达财经将继续关注。        原文标题 : “薪”事困扰威马
  • 天富做什么的_汽车计算与人工智能:一条拥挤的科技赛道

    天富做什么的_汽车计算与人工智能:一条拥挤的科技赛道

    天富注册
    本文来源:智车科技 / 导读 / 随着相关市场的发展和创新的刺激,未来五年ADAS(高级驾驶员辅助系统)和车载信息娱乐处理产业将增长三倍。这是Yole Développement(Yole)的计算团队发布的《应用于汽车的计算与人工智能2022年度报告》的一番憧憬。根据Yole分析,预期该细分市场的规模在2027年可达11亿美元。 上述技术与市场研究全面介绍了用于ADAS和AD(自动驾驶)的计算、车内感应及车载信息娱乐系统,还展望了在自动驾驶汽车这个充满活力的市场中的AI发展前景,以及其对整个半导体产业的影响;同时分析了一些产业生态系统中的企业,洞察了针对技术创新和业务挑战的关键性技术。 1 AI是收入增长的要素之一 ADAS和信息娱乐处理器计算硬件的营收增长正进一步加速,这不仅是因为这些系统日益普及,而且也受到汽车电子/电气(E/E)架构集中化趋势的推动。包括新冠疫情及半导体芯片短缺在内的各种危机,以及处理器集成功能的增加,都使器件的平均售价不断增长,同时也推动了营收的增加。 AI(人工智能)是带来收入增长的因素之一,人们需要越来越多的AI单元来加速ADAS感知层并实现对车辆环境的实时了解。 来看看计算需求和AI对汽车计算硬件的影响,ADAS属于L2/L3,采用靠近传感器的计算;而自动驾驶进入L4/L5后,就需要集中式计算。伴随座舱内感应(驾驶员监控、乘员监控),以及信息娱乐和语音识别的发展,需要将多媒体计算和边缘计算与云计算、数据中心计算结合起来,才能实现性能的提升。 预测表明,到2027年,自动驾驶将达到L3-L4级,从ADAS到AD计算,随着自动驾驶级别的进阶,每辆车所需处理器的价值将显著增加。 2 ADAS和信息娱乐处理器增长强劲 在安全法规的推动下,ADAS的采用正在迅速增加。ADAS传感器种类繁多,相互补充,通常需要处理器才能工作。这些处理器包括ADAS摄像头、雷达和激光雷达以及ADAS中央平台处理器,例如针对驾驶员监控系统和乘员监控系统等应用的车内摄像头和雷达计算,以及用于信息娱乐的处理器。 近年来,ADAS和信息娱乐处理器的收入增长迅速,2021至2027年的复合年增长率为19%,2027年将达到120亿美元。这一增长是由不断增长的出货量推动的,而集中化趋势也功不可没,因为它需要更强大、更昂贵的处理器。平均售价的增长部分是由于最近几年新冠疫情和相关的半导体短缺危机,还在于将更多功能集成到处理器当中。这些因素共同推高了汽车行业的计算应用开销。 3 拥有众多参与者的拥挤生态系统 汽车制造商之间的差异拉得越来越大,传统公司可能或多或少地参与自主功能的开发;而新的电动汽车和颠覆性性汽车制造商会创造新的消费者视听模式。去年,一些传统汽车制造商宣布要自研处理器,电动汽车巨头特斯拉已经在这样做。但考虑到任务的艰巨性和所需的巨大投资,预计大多数汽车制造商不会全栈开发整个芯片。相反,他们将依靠伙伴关系并建立缓冲库存。 更具体地说,专注于成像ADAS处理器市场的生态系统如今由Mobileye主导,然后才是其他参与者,如Xilinx-AMD、东芝和德州仪器。还有许多玩家正在进入市场,并已宣布了设计导入。这些公司包括高通公司(Qualcomm)和安霸(Ambarella),还有许多初创公司,包括Hailo、Vsora和Horizon Robotics,其中的大多数也在为中央计算处理器定位,以寻求涉足下一步的图像处理需求。中国和新的电动汽车制造商正在以最快的速度进入这一市场。 对于座舱内传感市场,情况有所不同。有多种解决方案可用于运行Tier-2软件解决方案。传统的汽车处理器覆盖雷达处理器市场,对于激光雷达,大多数玩家在使用Xilinx的可编程片上系统(SoC)。随着功能的集中化和汽车制造商空中更新软件战略的重要性日益增加,信息娱乐方面也出现了一些变化。 在技术细分方面,不同类型的传感器需要搭配功能和性能各异的处理器,例如,APU(应用处理器)、VPU(视觉处理器)主要用于摄像头和雷达以及中央平台。激光雷达需要使用可编程SoC,后者的用途最广,灵活性也最高。 2020-2030年自动驾驶数据的融合将需要更多的传感器和更多的功能,从而需要大幅提高计算能力的处理器。这些传感器的功能将覆盖更多应用场景。
  • 关于天富_收购之王李书福:花了700多亿,成奔驰、沃尔沃、阿斯顿.马丁股东

    关于天富_收购之王李书福:花了700多亿,成奔驰、沃尔沃、阿斯顿.马丁股东

    天富注册
    大家都说许家印造车是买买买,为了恒驰汽车,已经花了400多亿元来收购。400多亿多不多,当然多,但要说起中国汽车领域的收购之王,那肯定不是许家印,而是李书福。 要知道李书福这些年来,花在收购上的金额,早就超过了700亿元,排名第一名。 更重要的是,李书福收购可不像许家印,只是买个供应链之类整合进来,让自己的造车事业更顺利,李书福是直接逮着汽车品牌收购,要么是直接收归旗下,要么就成为别人的前几大股东之一。 2006年的时候,李书福就联手上海华普收购了伦敦经典黑色出租车制造商和所有者英国锰铜19.97%的股份,并成立了合资公司-上海英伦帝华公司,专门生产伦敦经典黑色出租车,卖到英国市场去。 当然后来最大的收购案则是2010年,吉利花了18亿美元(约合人民币121亿元),从福特手中,收购了沃尔沃的全部股权,让沃尔沃成为了吉利旗下的公司。 如今沃尔沃市场已经高达180亿美元,李书福赚大了,不过李书福收购沃尔沃可不是仅仅是为了赚这样的差价,而是强强联合,把吉利做强做大,做成全球巨头。 后来吉利又收购了宝腾,打入东南亚市场。再收购了英国的路特斯,也就是大家熟悉的莲花汽车,还入股了雷诺韩国。 后来又入股戴姆勒,拿下9.8% 的股份,入主奔驰,成为非机构投资者外最大的股东,还获得了 Smart 品牌的经营权。 而近日,吉利更是干了一票大的,拿到了7.60%的阿斯顿·马丁的股份,成为这家超豪华品牌的第四大股东。 这些丰功伟绩一拿出来,确实比许家印的买买买更霸气。 当然,李书福的买买买,更多的是整合海内外的优质资产,然后进行全球化的战略,同时整合海外的一些优质技术,提升吉利自己的造车水平。 比如收购沃尔沃、宝腾等,就进军了欧美市场、东南亚市场,再整合沃尔沃的技术,在国内推出了领克等品牌,真正实现了1+1>2的效果。 接下来,吉利还想收购谁,还想入股谁?还会不会持续不断的买买买?        原文标题 : 收购之王李书福:花了700多亿,成奔驰、沃尔沃、阿斯顿.马丁股东
  • 天富价位_再次“炮轰”纯电动汽车,丰田章男意欲何为?

    天富价位_再次“炮轰”纯电动汽车,丰田章男意欲何为?

    天富登录
    近五年来,纯电动汽车不仅在国内发展得如火如荼,在欧洲和北美市场同样受到了高度重视,甚至部分国家还明确了禁售燃油车的时间表。虽然我国没有明文规定何时禁售燃油车,但海南省已经宣布在2030年禁售燃油车,百年燃油车时代即将结束已不可避免。 从各国对燃油车的政策来看,似乎已经铁了心要在二十年内向电动化发起总攻了,但这之中,也有部分汽车品牌对纯电动汽车持反对意见,其中的代表就是丰田。 再次“炮轰”电动车,丰田章男意欲何为? 前段时间,美国加利福尼亚州宣布从2035年开始禁止所有新的汽油车销售。该消息一经发布,丰田掌门人丰田章男就立刻泼来冷水。丰田章男认为,美国加州在2035年禁售燃油车的计划将相当困难,现在还没有足够多的人想要一辆纯电动汽车。同时丰田章男还补充道,丰田没有计划像一些竞争对手那样急于推出纯电动汽车阵容。 事实上,这已经不是丰田章男第一次公开反对纯电动汽车,在丰田章男这里,就见不得纯电动汽车好。那么,丰田章男为何如此抵制纯电动汽车呢?在车轱辘看来,无非就是纯电动汽车的普及损害了丰田的利益。 其实对于丰田这样的全球顶尖汽车集团而言,由燃油车向全面电动化转型并不是难事儿,关键是一旦全面转型丰田要损失太多东西。就比如产业链,如果转型纯电动就势必要将现有燃油车产业链全部打翻重来,这才是丰田章男最不愿意接受的。 毕竟丰田在燃油车领域的地位已经无可撼动,如果一切都重新开始,到时候谁胜谁负可就无可预料了。从目前丰田的产品布局来看,虽然有心向新能源汽车方向转型,但力度并不是很大,其发展重心还是偏向于其旗下的混动车型,不过在大环境下丰田章男即使有一百个不愿意,还是得顺应时代。 压宝氢能源,丰田出现站队错误 其实,丰田并不是不愿意转型新能源汽车,而是不愿意向纯电动汽车转型而已,毕竟在丰田章男看来,纯电动汽车并不能算是真正意义上的新能源汽车,纯电动汽车也并不能改善地球环境,而氢能源汽车才是未来的发展方向。 众所周知,丰田的战略眼光一向先人一步,THS混动系统就是丰田抢先预测市场变化趋势的产物,这也让丰田二十多年来吃饱了混动技术带来的红利。但是在新能源赛道,丰田明显压错了宝。 前几年,新能源汽车分为纯电动和氢能源两大阵营,有不少国家和汽车品牌都在研发氢能源汽车。因为相比纯电动汽车来说,氢能源汽车的确优势明显,也更有利于对环境的保护。但是,氢能源汽车居高不下的成本在短时间内根本难以得到有效控制,这也让之前研发氢能源汽车技术的国家和汽车品牌转而站队纯电动汽车,现在还在花大价钱研发氢能源汽车技术的就剩下现代和丰田。 很显然,丰田压宝氢能源汽车,并不是一个正确的选择,这也让丰田错失了进入纯电动汽车市场的最佳时机。直到2021年底,丰田才发布了较为“激进”的电动车战略,一口气发布了15款全新纯电动概念车,并表示到2030年将推出30款纯电动汽车,并将在2030年前投资4万亿日元用于纯电动汽车的研发。 写在最后: 在纯电动汽车市场,丰田显然有些准备不足,让其他品牌有了迎头赶超的机会。尤其是在中国市场,丰田旗下的纯电动车型产品力明显不足,不得不寄希望于与比亚迪合作来提升整体竞争力,备受期待的bZ4X在国外已经因为质量问题引发召回,而在国内市场这款新车依然迟迟无法交付。丰田章男屡屡炮轰纯电动汽车的背后,更多的也是丰田不适应新时代竞争的无奈。        原文标题 : 直到现在丰田章男仍看衰纯电动汽车,到底谁才是小丑?
  • 天富信誉吗_小马智行、曹操出行、吉利合纵连横

    天富信誉吗_小马智行、曹操出行、吉利合纵连横

    天富注册
    作为汽车行业发展的新方向,自动驾驶这一赛道玩家们的参与合作热度正在持续升温。而对自动驾驶商业化路径的探索也开始越来越被业内的领先企业所重视。 如今,随着自动驾驶技术迎来快速发展的契机,无人出租车、无人配送车、无人环卫车等都在加速落地,而在众多无人化汽车服务业务中,无论是资本市场,还是企业和用户,都对Robotaxi表现出了极大的热衷和偏爱。 Robotaxi受巨头热捧 前不久,小马智行宣布与曹操出行、吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作。小马智行将利用自身在L4级自动驾驶技术以及Robotaxi运营等领域的积累,与曹操出行及吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营平台,在苏州落地运营自动驾驶出行服务(Robotaxi)。而车企、出行平台、自动驾驶公司之所以开始主动打破各自边界,组建三方联盟杀入Robotaxi市场,其中的原因不言而喻。 就市场规模而言,Robotaxi未来或是万亿规模的赛道,有着巨大的增长空间。未来,Robotaxi的规模体量不仅大大超过网约车、出租车市场,甚至有可能在一定程度上替代私家车市场。据IHS Markit预测,到2030年中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元,其中Robotaxi占比将达到60%,即1.3万亿元,共享出行市场未来会逐步转向无人车出行市场。 从用户需求来讲,人们对出行体验的要求越来越多样化,也让Robotaxi的需求变得旺盛。在快节奏的都市生活中,通勤路程的体验感对于用户而言意义重大。研究表明,除乘坐舒适外,用户在打车过程中还有安静、办公、听歌、饮食等其他“长尾需求”。而Robotaxi则能通过大数据精准用户画像满足消费者的个性化需求,提升乘车舒适度的同时提高出行效率。 从技术角度来看,自动驾驶等技术已经日渐成熟,能够支撑Robotaxi的落地应用。得益于对软件开发、大数据、人工智能、云计算、网络安全五大中心进行全面布局,以及长期以来在智能驾驶领域的深耕细作,众多自动驾驶领域玩家早已形成了技术优势,不仅通过自研、合作等方式建立起了打造Robotaxi的基础技术能力,还探索出了一条切实可行的智驾技术大规模商业化路线。 就商业化来说,Robotaxi是自动驾驶商业化落地的关键场景。在自动驾驶商业化的进程中,开放运营是关键。而Robotaxi 是无人驾驶最被市场看好的领域,也是目前利润最大的应用场景之一。智能驾驶赛道的竞争已步入下半场,而众多自动驾驶领域的核心企业能否在此时间节点上抢占商业化落地的先机,就看其是否能在Robotaxi下出“先手棋”。 “铁三角”各有所长 小马智行、曹操出行、吉利汽车虽然都是各自行业的翘楚,但这三者也并非所有领域都擅长。而三方通过合作,整合了各自的资源,每一方只负责自己最擅长的那部分,很好地形成了优势互补,实现了产业协同,打造了从智驾技术研发到落地持续运营的商业闭环。 在技术端,小马智行的智能驾驶技术和软硬件研发能力,能为Robotaxi无人化、规模化的落地奠定基础。据悉,小马智行在全球设立了5大研发中心,多地测试里程和积累运营经验,以使其Robotaxi车辆能够快速适应差异化的道路、天气和驾驶习惯。截至目前,小马智行已在全球范围内积累了超过1200万公里自动驾驶路测里程。凭借自研自动驾驶软硬件系统的能力,小马智行在与曹操出行和吉利汽车达成战略合作后,还将释放出更大潜力。 另外,作为国内最早提供Robotaxi服务的公司之一,小马智行早在2018年底就在广州南沙率先试点城区公开道路的Robotaxi常态化运营。今年4月份,小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标,成为国内首个获得出租车经营许可的自动驾驶企业,并且获准向公众提供“主驾无安全员、副驾有安全员”的Robotaxi服务。 在应用端,曹操出行的网约车运营经验和海量数据,能为Robotaxi提供稳定、可持续的商业化解决方案。作为国内知名的共享出行平台,曹操出行不仅在平台、车队和服务等方面的运营管理上积累了大量成熟经验,也已经覆盖了多种日常出行场景,累积了海量出行数据。而通过与小马智行和吉利汽车合作,曹操出行将会极大地盘活平台现有运力,提高网约车的运营效率。 在数据端,吉利汽车的系统软件开发以及底层平台建设能力,能为Robotaxi的车辆服务和平台运营赋能。车企往往拥有成熟的车辆平台、先进的生产制造与质量控制体系,以及完善的品牌及销售渠道,而作为其中一员,吉利汽车智能驾驶中心就利用其通用化的平台优势,以及多年的技术积累,并且通过与小马智行、曹操出行的合作,打通了数据链路生态,为智能驾驶商业化落地提供了数据服务。 “协同战”共赢 在未来智慧出行的背景下,车企、出行平台、自动驾驶公司三方合作将会成为一大趋势。显然,小马智行、曹操出行、吉利汽车都已经开始从单打独斗走向了协同作战,各方虽然分工明确,但“铁三角”合纵连横的意义却很深远。 一是,优化了研发成本。众所周知,Robotaxi从最初的研发生产到后期的测试和试运营再到最终的规模化落地应用,往往需要承受相当大的资金压力,这动辄近百万的成本对任何一家企业而言都不是笔小数目。而小马智行、曹操出行、吉利汽车三方的通力合作,不仅能整合Robotaxi产业上中下游,形成一套开放性、标准化的商业运营系统,还能提升量产能力,摊薄研发成本,有效减轻公司的盈利负担。 二是,提高了竞争壁垒。随着大量新兴玩家的不断涌入,各平台跑马圈地也变得愈发激烈,因此无论是自动驾驶领域,还是网约车出行市场,都已经进入了存量竞争时代。然而,与单一平面的扩张模式相比,立体化的结构更有利于形成竞争壁垒。小马智行、曹操出行、吉利汽车之间相互合作,能有效打通技术端、应用端、数据端的相互协同,形成立体化的业务生态结构,从而打造闭环优势。 三是,推动了行业进步。小马智行、曹操出行、吉利汽车虽然都是行业中的佼佼者,但个人的能力毕竟有限,唯有携手更多优秀的行业伙伴,汇聚各方优势力量,才有望为自动驾驶产业带来量产能力和效率的双重提升。自动驾驶公司只有与车企和场景方建立紧密合作,形成了“车辆+技术+场景”的闭环,才能助力智驾技术全行业的高效迭代。而行业供应链的快速成熟,也能加速自动驾驶大规模商业化的落地,从而实现“车路协同”的智慧交通建设。 未来路:不平坦 不过,尽管小马智行、曹操出行、吉利汽车三方强强联合能取得一些意想不到的成果,但这并不意味着达成合作后就能一帆风顺。事实上,Robotaxi大规模商业化落地这条路并不好走,即便是以小马智行为代表的“铁三角”也仍有许多难题需要攻克。 首先,Robotaxi难度系数较大,政策也更为严格,其无人化设计、规模化量产、商业化落地想要完全实现还有一定难度。由于乘运车的道路场景更为复杂,因此当前大多数实现运营或尚处于测试阶段的Robotaxi,在车内均需至少配备一名安全员。另外,当前整个行业仍处在烧钱研发却尚未形成合的商业模式阶段,就连小马智行也只能算是商业化尝试,可见自动驾驶技术要大规模应用于出租车市场,还需要很长的路要走。 其次,自动驾驶公司与出行平台、车企三方合作的案例不胜枚举,小马智行、曹操出行、吉利汽车还需面临较大的竞争压力。其实,除了小马智行外,早前文远知行也宣布和广汽集团、如祺出行达成了战略合作。此外,还有吉利+曹操+元戎启行、上汽+享道出行+Momenta、一汽/东风/长安+T3出行+智行者等,可见此模式已经成为自动驾驶行业的共识。而随着这一模式的普及,小马智行、曹操出行、吉利汽车的竞争压力也会越来越大。 最后,不同公司在技术、理念、长板等方面都存在着差异,短期合作虽然可以求同存异,但长期合作仍存在着较大不确定性。正所谓没有永远的朋友,只有永远的利益。现在小马智行、曹操出行、吉利汽车还是处于相互合作各取所需的阶段,合纵连横则能让其共同开拓市场、做大蛋糕。虽然现在谈摩擦为时尚早,但随着合作的深入,当涉及到利益分配时,一旦处理不当,就有可能会有矛盾产生。 尽管距离Robotaxi实现大规模商业化仍然是为时尚早,但不可否认的是,单就目前而言,不同企业之间的战略合作能有效提高Robotaxi技术的迭代效率,而这也确实是Robotaxi商业化快速落地的重要途径之一。不过,小马智行、曹操出行、吉利汽车三方虽然挑选了最佳合作对象,但其合作结果究竟如何,最终能否克服重重困难取得突破性进展,仍有待时间验证。        原文标题 : 小马智行、曹操出行、吉利合纵连横
  • 天富登录_比亚迪召开新能源乘用车欧洲发布会 多款车型预售价格齐公布

    天富登录_比亚迪召开新能源乘用车欧洲发布会 多款车型预售价格齐公布

    天富官网
    9月28日,比亚迪召开新能源乘用车欧洲线上发布会,面向欧洲市场推出三款车型,包括汉、唐及元PLUS,并公布官方预售价格。 比亚迪集团董事长兼总裁王传福、比亚迪集团执行副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波、比亚迪集团副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生、比亚迪设计总监沃尔夫冈·艾格、比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星出席本次发布会并致辞。 比亚迪新能源乘用车欧洲发布会 在发布会上,比亚迪宣布元PLUS、汉、唐三款车型在欧洲的官方预售价。其中,元PLUS德国预售价格为3.8万欧元,汉和唐德国预售价格为7.2万欧元。这三款车型也将于10月在法国巴黎车展亮相上市,并开启欧洲多国交付,包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国家。今年年底前,比亚迪还将进一步扩大欧洲新能源乘用车市场布局,开拓法国和英国市场,为当地消费者提供高品质新能源乘用车及配套服务。 比亚迪元PLUS、汉、唐亮相欧洲发布会 比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示:“欧洲是汽车发源地,有着极强的创新精神。去年,在电动车普及率最高的国家挪威,比亚迪推出的唐EV得到当地消费者认可,给了我们很大的鼓舞。今年,我们开始考虑把更多的电动车带到欧洲,与当地市场共同成长。结合过去20多年的积累,我们着手在欧洲多个国家筹备乘用车业务,与当地优秀的经销商、行业伙伴携手努力,用绿色科技和卓越品质,铸就高端产品和服务,给更多消费者带来更加多元化的选择和体验。” 比亚迪集团董事长兼总裁王传福致辞 比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示:“很高兴为欧洲带来多款备受消费者青睐的比亚迪新能源乘用车型,提供行业领先的产品技术与卓越品质。我们高度尊重欧洲汽车工业及其行业生态,包括设计、研发、制造,销售、售后网络和服务体系,也十分愿意与当地优秀的经销商合作,携手为欧洲消费者提供优质的新能源产品与服务。” 比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星致辞 欧洲是比亚迪进入国际市场的第一站。早在1998年,比亚迪在荷兰设立第一家海外分公司,凭借优质的产品和技术,比亚迪欧洲分公司得到当地市场的认可,业务已从电池扩展到太阳能、储能、新能源车各领域,运营足迹遍及欧洲20多个国家、100多个城市。 作为全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级半导体等新能源车全产业链核心技术并提供一站式新能源整体解决方案的企业,比亚迪推出刀片电池、e平台3.0等先进技术,提供安全、高效、舒适、智能的全方位新能源汽车产品服务。今年上半年,比亚迪已成为新能源汽车全球销量冠军。截至今年8月,比亚迪新能源车累计服务客户超240万。 如今,比亚迪新能源足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。作为全球500强企业,比亚迪将坚持以技术创新为驱动,坚守绿色梦想,推动人类社会可持续发展,助力“为地球降温1℃”。
  • 无极五总代理_城市辅助驾驶落地,新场景能否成为智能车企们的“迦南地”?

    无极五总代理_城市辅助驾驶落地,新场景能否成为智能车企们的“迦南地”?

    天富注册
    文:郑开车@谈擎说AI主编 自动驾驶技术似乎终于捅破了第一层窗户纸,要从单一场景辅助驾驶进阶到全场景辅助驾驶阶段。 9月13日,毫末举办的第六届HAOMO AI DAY上,宣布毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0为国内首个量产的城市导航辅助驾驶系统,将于下半年正式交付。 小鹏也不甘落后,在9月17日,小鹏汽车官方宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点,陆续开始推送给广州部分P5用户。在当时,小鹏汽车也宣称成为了首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。 结果就在近几天,极狐阿尔法S HI版在深圳突然率先全量推送城区NCA(城区智驾导航辅助),号称自身为全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车,成为突然杀出的黑马,截胡【首个城市辅助驾驶】称号。 先是毫末,后是小鹏,如今又是北汽极狐,在自动驾驶技术上纷纷争夺【首个城市辅助驾驶】称号,动作背后有着怎样的目的?对于行业发展又意味着什么?值得思考。 车路协同才是“最优解”? 毫无疑问,城市辅助驾驶的落地,在自动驾驶技术发展进程中将是一个技术里程碑。 与Robotaxi同理,Robotaxi需要面对城市复杂的交通环境,如果能攻克城市场景代表着基本能够解决绝大部分场景难题,也意味着走到了L5的自动驾驶终局。 而城市辅助驾驶如果成功,虽然离技术真正成熟仍有一段距离,但至少意味着全场景辅助驾驶阶段到来,属于阶段性胜利。 像Waymo这些最早利用Robotaxi在自动驾驶技术赛道上画出“大饼”的企业,至今仍未实现。 但与Robotaxi不同,在L2已较为成熟的基础上,这一技术反而有着很高的成功可能性,这也是今年城市场景辅助驾驶成为自动驾驶领域主战场的原因。 目前现状来看,在城市辅助驾驶技术路线的选择上,以是否依赖高精地图可以分为两派:以毫末智行为代表的“感知派”,还有北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”。 对于毫末智行等玩家来说,抛弃了高精地图,意味着需要更加庞大的数据规模、更强悍的算法软件以及更多的感知设备,毫末智行拥有数据优势,但激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等感知设备成本最终也会推高其单车成本。 成本仍然是摆在自动驾驶技术上车面前的一道难题,虽然此前也曾有自动驾驶企业发布“一万元”甚至几千元的自动驾驶解决方案,业内人士其实都明白这只不过是文字游戏,能跑的范围比较有限。 而北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”难点在于,一个是目前高精地图资质正不断收紧,未来继续使用高精地图的不确定性很大。 此前,自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》,再次重申,高精地图测绘制作,只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。 今年以来,自然资源部共发布了三批甲级资质名单,共计19家企业通过,去年拿到这一资质的企业多达31家,对比之下,资质数量锐减。 没能通过复审的12家单位名单,其中就有小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技,目前小鹏等企业还在积极争取复审。 此前有业内人士透露,小鹏城市NGP迟迟不见落地,没有高精地图资质是主要原因。 另一个难点是,目前高精地图的更新效率仍然无法满足城市辅助驾驶的要求。 国内城市道路不仅复杂,而且城市道路也在不断建设改进,这就要求城区高精地图迭代速度要更快,最好能做到实时更新。然而,即便是国内头部图商的更新周期,也远远不能达到这一水平。 显然,不管是“重感知,轻地图”,还是“感知+高精地图”,不同技术路线都有各自面临的发展阻碍。 在谈擎说AI看来,其实还有一派比较低调的玩家,没有参与到这场竞争之中,那就是车路协同派。 车路协同玩家天然为城市场景服务更具优势,更是未来智慧城市发展过程中的重要一部分。 “车路协同”更依赖道路基础设施,比如5G基站、卫星互联网、道路上架设的传感器、边缘计算设备等等。城市场景拥有更大的交通流量,能够对路边设备充分利用,保证规模效应。 事实上,实现车路协同之后,可以有效解决高精地图目前所存在的难点,做到对高精地图的充分取代。 不同于法律对高精地图资质的收紧,地方政府对于发展车路协同大多持积极态度,例如成都发改委提出2025年新增300公里车路协同示范道路的任务目标。 这同时也可以解决高精地图存在的“鲜度”问题,车路协同所获得的道路数据必然都是实时的,通过云端可实现全局交通指挥调控。 比如路端智能带来的红绿灯配时策略。交叉路口的智能化升级,让红绿灯具备了眼观六路耳听八方的能力,能够获取路口车流量状态、计算分析出交通演变的规律。 不过车路协同本身也有基建的成分在其中,发展难度更高,同时会受到城市方面的硬性限制,如果未来没有大范围铺开,意味着很难大规模落地。 至于车路协同派玩家未参与到这场“称号争夺战”的原因或许在于,其面对的市场与其他玩家有着本质区别。车路协同玩家现阶段面对的大多是政府客户,属于To G,而其他玩家面对的是C端乘用车用户,属于To C。 【首个L3】的一场重演? 从此次争夺【首个城市辅助驾驶】,可能不少人会联想到前几年智能汽车领域争夺【首个L3】的场景。 在2019 年 上汽发布荣威 MARVEL X Pro,称其为“全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型”。广汽新能源发布号称是“全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX...... 包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌,几乎大部分在2020年左右或是“量产”或是发布了L3级别自动驾驶系统。然而,此前发布的L3级别自动驾驶系统如今纷纷没有了声响。 【首个城市辅助驾驶】与【首个L3】在用户体验层面上似乎没有太大差别,那么此次【首个城市辅助驾驶】争夺战,是否会成为一场重演? 在谈擎说AI看来,两者同样存在本质区别。 首先这体现在规模上,此前争夺【首个L3】可以说是百家争鸣,声势浩大。而当下,真正声量比较大的只有毫末智行、小鹏汽车、北汽极狐这三家,其他相关企业的声音反而让人感觉有些无力。 其次,声量背后反映出来的问题在于,此前争夺【首个L3】的营销意义大于实际意义,要的就只是营销声量而已,噱头大于实质,毕竟使用 L3 功能也需要等待国家相关法律法规的相关配套。 而拿下【首个城市辅助驾驶】,就等于拿下了【首个全场景辅助驾驶】,这是真正意义上的技术领先,声量大小背后也是企业对自家技术信心大小的问题。 最后,两者虽然在技术层面差别很小,但在关注的重点大不相同。争夺【首个L3】比拼的是谁技术突破最快,而【首个城市辅助驾驶】背后,企业考量更多的是如何实现技术与商业的平衡。 在技术突破与商业化落地的取舍中,车企无法保证技术的进展,只能寄希望于尽快商业化,来满足资本市场的期望,。 需要注意的是,即便在城市辅助驾驶技术上领先,也未必一定利好车企。 从技术层面来看,目前自动驾驶技术的进展离终局仍然较远,阶段性的领先并不能决定终局的胜利,未知变数仍然很多。 从商业化层面来看,有更多的技术失败在商业化面前,其原因大致有二:一是商业化定位不合理,二是商业化的条件不成熟。 反观城市辅助驾驶技术,在商业化定位上,用户未必会为其买单。 从技术成熟度曲线来看,目前自动驾驶技术面对的仍然是市场上的小众科技爱好者,而对于市场上的大众用户来说,或许更加看重汽车的驾乘体验,考量其空间、配置、动力等实用价值。 比如小鹏主打智能概念的P5,并不算是市场上的爆款车型。 在商业化的条件上,城市辅助驾驶面对更加困难的全新场景。另外,作为高阶智能驾驶,意味着首先落地在中高端车型上,用户也大多来自北上广深等超一线城市,而这些城市的交通复杂程度同样名列前茅,意味着车企面临的是城市中的超复杂场景。 如果说在高速路场景上面临的corner case有1%,那么这些城市场景或许将面对的是剩下99%的corner case。考虑到用户每天通勤,对于城市辅助驾驶的使用频率相比高速辅助驾驶也将提高。 这一切因素背后,事故的发生率将大幅增加,造成用户对汽车背后企业和品牌的不信任。也就是说,想要第一个吃螃蟹的车企也有可能被螃蟹夹伤。 最后,对于首个城市辅助驾驶技术的争夺背后,车企不想明说的是,这一步的成功也将使其距离唯一的“中国版特斯拉”更近,而不是被埋没在越来越多的新势力车企中。 据天眼查显示,自动驾驶相关企业的注册数量虽有放缓,但仍在攀升。 如果拿下【首个城市辅助驾驶】,意味着更加有利于其在资本市场融资。毕竟,融资能力在这场烧钱比赛中已经变得越来越重要。 至于何时才能看到自动驾驶终局,谈擎说AI看来,还需要等待一个技术奇点( Technological…
  • 天富系列_奔驰8月销量再次反超宝马,雷克萨斯惨跌最严重!

    天富系列_奔驰8月销量再次反超宝马,雷克萨斯惨跌最严重!

    天富登录
    今年上半年,由于疫情以及原材料短缺等因素,导致国内汽车市场“动荡不安”。好在后续地方以及政府层面出台了汽车购置税减半等政策,让车市销量逐步回暖,8月份更是回暖明显。 不过,出台的福利政策对于豪华汽车市场的影响并不大,因为无论政策出台与否,豪华汽车市场的销量一直都很坚挺,即便是疫情、原材料短缺、芯片短缺等众多外界因素还未得到缓解之时,对豪华品牌的销量影响都是最小的。 从8月公布的豪华品牌上险销量来看,豪华汽车品牌销量处于集体向上局面。其中,依然是以BBA为代表的一线豪华品牌遥遥领先,二线豪华品牌表现最亮眼的则是以“电动豪华”品牌的身份入局特斯拉,一向表现坚挺的雷克萨斯却出现了同比环比双降,且销量不敌凯迪拉克;另外红旗汽车表现十分“给力”,一举扛起了自主汽车豪华品牌的大旗。 一线豪华品牌 首先来看看一线豪华品牌市场,8月份,奔驰以71192辆的新车上险数再次反超宝马,排名豪华市场量第一,其中奔驰GLC、奔驰E级、奔驰C级三款车最为走量,累计拿下了将近4万的销量,占了总销量的一半之多。 再次被奔驰反超宝马位居第二,8月新车上险数为666095辆,且这也从6月份以来,连续三个月被奔驰反超了,导致宝马销量下滑的主要原因在于宝马X3销量下滑明显,从具体车型销量数据来看,宝马5系销量16041辆、宝马3系销量9342辆、宝马X3销量7611辆。虽然宝马X3依然是宝马汽车在华的主销产品,但刚国产不久的宝马X5竟然反超宝马X3,实在有些出人意料。 不仅如此,在今年的前8个月,奔驰同样以512757辆的累计销量反超宝马,但鉴于两者的中销量差距并不算大,再加上如今BBA的内部竞争更加激烈,所以今年谁到底是年度冠军还留有悬念。 虽然销量不敌宝马和奔驰,但在8月份奥迪是BBA阵营战中同比增长幅度最大的品牌。众所周知,奥迪在华有两大合资品牌,分别是一汽-奥迪和上汽奥迪,不过从贡献比来看,上汽奥迪稍显拉胯。其中,奥迪A7L在8月仅售出254辆;而一汽-奥迪这边,8月奥迪A4L销量14706辆,奥迪Q5L为13429辆,奥迪A6L为12786辆,奥迪A3为6336辆,表现更为亮眼。 二线豪华品牌 再来看二线豪华品牌,凯迪拉克、沃尔沃、红旗等在内的汽车品牌均实现同比增长,其中凯迪拉克8月累计销量19907辆,虽然同比仅增长1%,但上险量再度超过了雷克萨斯,表现不俗。而作为进口品牌的雷克萨斯表现最为“拉胯”,同比下滑达6.8%,成为榜单中跌幅最大的品牌。 在8月份中,雷克萨斯累计销量为18991台。作为常年正增长的雷克萨斯也意外出现了6.8%的下滑,不仅如此,在今年的前8个月,雷克萨斯同样出现了2.1%的下滑,12.62万台的销量再度输给了红旗,虽然面对凯迪拉克的11.52万台销量略有优势,但在接下来的4个月里,不排除被反超的可能。 毕竟现在雷克萨斯的处境已经“今时不同往日”了。“加价减配”这种操作国内消费者已经司空见惯了,而“压死骆驼的最够一根稻草”则是前段时间爆出的雷克萨斯LM“一死两伤”事件。据报道,载有三人的雷克萨斯LM与道路中间波形护栏、限高架水泥墩发生碰撞后引发起火,但除了主驾驶一侧外,包括尾门在内的四处出口均未能成功开启,导致救援时间被耽误。这件事情也让雷克萨斯引以为傲的品质和质量失守,金字招牌被击得粉碎。 为了挽回流失的“人心”,近期雷克萨斯已经开始在降价换量了.像主力车型ES系列不仅不加价,反而终端还给出了近一万元的优惠。可即便是自降身价,消费者也依然不买单,雷克萨斯也没能止住销量下滑的颓势。 相比之下,沃尔沃倒是增速不减,当月销量17848辆,同比增长21.7%,在众多二线豪华品牌中算是表现最为稳定的品牌。而自主品牌红旗的销量也呈稳步上升的趋势,8月更是以25490辆排名第五。 而在二线豪华品牌中,最大的赢家是特斯拉,且是榜单中增幅最快的品牌。8月特斯拉累计销量35647辆,同比增长174%。旗下Model Y车型8月销量更是达到31112辆。如今,特斯拉不仅产能迅速提升,且9月16日还发布了保险补贴,凡是在9月16日-9月30日期间交付的Model 3和Model Y的车主均可享受8000元的保险补贴。为了冲击销量,甚至不排除特斯拉接下来会直接进行官方降价。 如今汽车消费升级已然是趋势,这也意味着豪华品牌销量必然会持续增长。另外,一线豪华品牌依然占据市场主流地位,而生存空间本就不大的二线豪华品牌如今还要面临新晋电动豪华品牌带来的竞争压力,一定程度上也会导致价格竞争的加剧。“鹬蚌相争”,受益最大的当然还是咱们消费者。        原文标题 : 奔驰8月销量再次反超宝马,雷克萨斯惨跌最严重!
  • 天富信誉吗_李斌又放了一个大卫星,成本长期承压的蔚来如何翻身?

    天富信誉吗_李斌又放了一个大卫星,成本长期承压的蔚来如何翻身?

    天富登录
    下半年交付10万新车,蔚来的底气从何而来? 作者 | 万博 最新一个季度的财报分析师会议上,李斌放了一个大卫星: 下半年交付10万辆新车的目标不变,9月底开启交付的ET5,要在今年12月份冲击月交付过万的目标。 也就是说,不算已经过去的7月和8月,蔚来要在接下来的4个月里,平均每个月交付2万辆左右,累计交付近8万辆才能让李斌的卫星成功上天。口气挺大,挑战不小。 而在高层高调宣布销量目标的时候,蔚来第二季度的财报,则传达出一些不那么乐观的信号: 净亏损超27亿元创下8个季度新高,更不利的消息是,蔚来在相当长的时间内,毛利率始终处于连续下行的状态,最近一个季度仅有13%,创下7个季度以来的新低。 所以,蔚来下半年交付10万新车的底气从何而来?盈利能力长期无法自证,蔚来又该作何打算? 一起来穿透蔚来第二季度财报。 01下半年交付10万辆,ET5是李斌的火捻子 蔚来第二季度的分析师会议,李斌把发言的重点放在了下半年的交付水平上。 李斌表示,蔚来对于第四季度的交付非常有信心,同时对于完成全年的交付目标也非常有信心。 这里的全年交付目标,就是蔚来在今年年初设立的——2022年全年交付15-20万辆新车的目标。如果算上蔚来上半年已经交付的50827辆新车,也就意味着,蔚来下半年至少要完成10万辆的交付,才能勉强够到年交付目标的门槛。 6个月交付10万辆,从蔚来长期的交付水平来看,压力不是一般的大,毕竟整个2021年,蔚来累计销量也才9万出头。 加上下半年的时间已经过去2个月,减去7、8月份交付的20729辆,蔚来在接下来的4个月内,平均每个月交出2万台车才能做到不打脸。 而在刚刚过去的8月份,蔚来的月交付水平算是基本摆脱萎靡状态,回归月交付1万辆以上的水平。 站在外界的角度来看,销量突然的爆发式增长并非易事。但作为当局者,放这么大一颗卫星,必须要有好引擎,这颗引擎或许就是马上开启交付的ET5。 李斌透露,从各方面的准备工作来讲,蔚来对于ET5在12月份单月交付过万非常有信心,而且实际交付数字一定会比1万高。 不到100天就冲击月交付过万,之前有华为保驾的问界M5,87天累计交付过万的记录…… 同样对ET5报以信心的还有蔚来总裁秦力洪,不久前的成都车展上,他表示ET5要在交付一年后销量赶超宝马3系。 总之,从李斌到秦力洪,蔚来的一号和二号人物把话都放出去了,看起来有点当年“超英赶美”那意思,但有一个问题总归要说清楚,不管赶谁超谁,蔚来的底气在哪儿? 关于这个问题,李斌在分析师会议上同样全盘托出。 李斌表示,目前新车型的订单量都是非常充足的,ET5(交付周期)毫无疑问要等比较长的时间。 订单充足,压力就来到了产能这边。李斌透露,到了第四季度,蔚来将会有2个工厂同时生产,其中包括目前正在做调试的新桥F2工厂。而且,这个新工厂在运作初期,将全部用来生产ET5。 据悉,蔚来与江淮签署代工协议的江淮蔚来工厂(F1工厂),产能在2万辆/月。根据蔚来与江淮签署的协议,该工厂主要生产的车型为866系列以及ET7。 另一个工厂就是李斌说的F2工厂,设计产能为60JPH,即60辆/小时,如果按照单班生产的话,每个月产能可以达到14400辆 。 照此来看,蔚来目前在产能方面给ET5留下了足够空间。 当然除了产能的准备,从蔚来长期的销量趋势来看,李斌对下半年交付的信心,还有886系列基本盘的支撑。 数据显示,今年第二季度,蔚来累计交付量为25059辆,其中ET7的交付量为6749辆,占总交付量比重为27%,而886系列则占比73%。到8月份,ET7的交付量为3129辆,剩下的886系列占比67%。 总体来说,随着蔚来最新款的ES7出现,被看作同门竞品的886三兄弟,并没有受到非常大的冲击。 可以预见的是,随着2022款886逐渐交付,以及ES7的交付,蔚来的大后方还算是有所保障,有一定增量也在情理之中。 当然,蔚来能否实现下半年的销量目标,还是得看ET5真能如李斌所想那般产能顺利爬坡,毕竟这其中的风险因素,李斌本人也是摆在台面上的。 具体来看,李斌认为,影响下半年交付进度的,主要是供应链端的产能,比如一体压铸供应商在良品率方面的问题。并且随着第四季度交付任务的增加,供应链方面的压力也会比较大。 另外,全国范围内的疫情反复也对供应链的稳定造成一定影响,不过李斌也补充到,有了之前上海的经验,之后疫情的风险相对是可控的。