• 天富品牌_汽车订阅能在国内火起来吗?

    天富品牌_汽车订阅能在国内火起来吗?

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    作者:陈曦 排版:橘子洲头 图片:来源于网络,侵删 6月13日,极氪正式推出车辆订阅服务——极氪订阅ZEEKR Subscription。第一个尝鲜城市是极氪的大本营杭州。所有用户可通过氪订阅App、微信小程序以及极氪App“爱车”板块中的“极氪订阅”模块进行一键下单。 目前可订阅车型为极氪001超长续航单电机WE版(712km续航、百公里加速6.9s)以及长续航双电机WE版(526km续航,百公里加速3.8秒)两款车型。可订阅的周期除了以月为单位的常规订阅服务之外,还支持3天、7天以及15天的短期尝鲜订阅。订阅价格分别为常规订阅9999元/月,尝鲜订阅3天1399元,7天2999元,15天5999元。订阅过程支持芝麻免押。总体来说,整个订阅过程的操作直观,非常方便。 当然,和传统的汽车租赁服务不同,极氪订阅支持用户对订阅车辆进行个性化定制,这是传统租车所不具备的。目前用户可以自由选择车身颜色、轮毂样式,以及智能按摩座椅舒适套装、雅马哈环绕立体式高级音响、智能恒温空调套装等个性化配置。最主要的是,定制这些个性化配置是不需要额外付费的。 01一种新出行方式 汽车订阅实际上并非新鲜事物。随着共享经济以及互联网订阅服务的兴起,汽车订阅也在2014年由互联网平台首次推出。这是一种类似于流媒体订阅,用户可以按月支付费用,并享有付费期间汽车使用权的服务模式。 相比朋友们熟悉的租车或者汽车融资租赁,汽车订阅的运作方式和二者非常类似,而且本质上可以看作是融资租赁,但是它的模式可以更灵活,更个性,特别适合有中短期用车需求,又不希望让别人以为自己是租车的用户,或者喜欢频繁换车尝鲜,又不想承担折旧压力的用户。 首家试水汽车订阅服务的车企是以“勇敢”著称的凯迪拉克,其在2017年推出了一项名为“BOOK”的汽车订阅服务,用户可以通过支付月费使用心仪的凯迪拉克车型,并且一年可以更换18次。 在凯迪拉克之后,沃尔沃、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、丰田、本田、捷豹路虎等车企也陆续推出了各自的汽车订阅服务,不过坚持下来的并不多。 目前车企中对订阅服务最为执拗的莫过于沃尔沃,其“Care By Volvo”订阅服务已经在全球多个国家和地区落地,官方表示运营情况良好,在部分地区深受用户青睐。 除车企之外,现在也有不少互联网平台、初创公司甚至汽车经销商也纷纷加入到了汽车订阅的赛道当中。这显然是嗅到了这条赛道的巨大含金量。 BCG在去年提供的一份报告中就表示,未来10年汽车订阅极有可能发展成为一个300~400亿美元的市场。德国杜伊斯堡CAR汽车研究所也预测,2020年-2030年德国汽车订阅市场将呈160倍速增长,至2030年德国每年将产生100万份汽车订阅合同。 02汽车订阅在国内水土不服 当汽车订阅服务在国外发展得如火如荼之时,在国内却有些水土不服。 比如北京现代在2019年高调上线的“悦享出行”订阅服务早已关闭,要知道试水城市成都可是一个消费能力极强,并且特别喜欢尝鲜的城市。买车平台“卖好车”在同年推出的汽车阅平台“开好车”也在高调上线后两个月悄然下线,其高管表示是切入时机不合适,没有考虑到运营成本以及消费者教育成本。 汽车订阅在国内水土不服的原因我认为还有以下两点: 其一,目前订阅价格偏高,不适合国内消费水平。比如已经停止服务的北京现代“悦享出行”,订阅价格为3600元/月,放在2019年并且对比北京现代的单车价格来看,用车成本显然偏高。极氪订阅也是一样,9999元一个月的常规订阅费用相信绝大多数人都无法负担,属于是有钱人看不上,穷人又消费不起。 其二,不符合我国消费者的消费心理。由于汽车订阅类似租赁服务,而租赁消费在传统消费观念中一直都属于不上台面的消费方式、大到房产、汽车,小到手机、包,大多数人更愿意通过努力去拥有所有权,即便使用分期贷款。所以,面对每个月支出大笔开销却依然没有所有权的汽车订阅,很多消费者显然过不了这个心理关。 除以上两点之外,汽车订阅想要推广下去也面临很多难关。相关人士表示,这将考验汽车订阅服务商能否满足消费者频繁更换定制化车辆的需求;如何在用户频繁更换定制化车辆的基础上解决车辆折旧成本的问题;如何妥善管理和运营车队以满足用车过程中的各种繁杂事务等等。 03电动化开启新时机 当然了,汽车订阅这种模式能够出现,并且经过多年发展依然被行业看好,自然是有其客观依据的。 特别是在2020年疫情之后,汽车订阅在欧洲市场一度风靡,也证明了这种模式是具备可行性的。BCG预测,到2030年,汽车订阅在欧美市场的规模可达到500万辆到600万辆,占新车销售的15%。 一些国内车企也看好这种模式。比如国内品牌领克就在欧洲市场上采用了订阅模式,爱驰、上汽名爵也和德国订阅创新公司FINN在欧洲市场展开了合作。 经过数年的发展,汽车订阅正在不断进化,电动化时代的来临,显然给了汽车订阅发展一个新机会。因为电动车虽然从特斯拉开始已经发展了近10年,但其售价普遍高于同级别的燃油车,使用中存在补能焦虑以及安全隐患,残值明显不及燃油车等问题,使得不少消费者在面对电动车时仍然存在犹豫。 如果有一种汽车订阅模式能够让消费者在买车之前,就通过一种较为深度的体验了解电动车,是否就能够帮助消费者建立起对电动车的信任呢? 极氪订阅的尝鲜订阅显然就是这种模式。通过3天,7天或者15天的短暂相处,未尝就不会让消费者通过了解产生长期拥有的冲动。同时在这个人人都是自媒体的移动互联网时代,只要产品力没问题,这种模式也容易产生许多自发性的宣传内容,这对于品牌露出是有好处的。 因此话题回到极氪订阅,其常规订阅模式不见得能够掀起大浪,但是尝鲜订阅这种短期订阅模式却极可能成为一个亮点,也值得其他电动车品牌参考借鉴。只要能够解决车辆管理的问题,相信对于品牌的发展是有较大促进作用的。        原文标题 : 汽车订阅能在国内火起来吗?
  • 天富商标_欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?

    天富商标_欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?

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    可能谁都没有料到,率先全面禁售燃油车的竟是欧洲市场。 前些日子,欧洲议会表决通过了一项欧盟委员会提案,2030年汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55%,到2035年减少100%。言外之意,从 2035 年开始在欧盟境内将停止销售燃油车。 所谓的“燃油车”包括了所有乘用车以及3.5吨以下的轻型商用车,这也就意味着混动车同样要禁售。到了2035年,在乘用车和轻型商用车范畴内欧盟将只接受纯电动汽车以及氢燃料电池车。 除此之外,提案还表示:到2025年,欧洲将计划建设超过100万个充电站;2030年充电站数量要达到350万个;不仅如此,高速公路每60公里必须安装一个充电站,每150公里必须要有一个加氢站。 对于欧盟提出的汽车新法规,德国汽车制造商大众汽车与梅赛德斯 - 奔驰近日也正式宣布,表示将支持欧盟在 2035 年以后禁止燃油车销售的决定。大众汽车甚至赞扬欧盟是在“规划未来”声称“2035年是一个雄心勃勃、充满挑战,但是可以实现的目标”;而奔驰这边更是致力于要在2030年代完成集团的电动化转型。 除了大众与奔驰之外,福特、Stellantis 和捷豹、路虎等车企也都表示支持该法规。这就让人感到费解,欧洲作为全世界最发达的传统汽车工业,如今提出禁燃计划众多车企还纷纷举手赞同,为何要这般“孤注一掷”? 当然,也有不少车企表达担忧,甚至反对,比如宝马。认为现在为禁售燃油车设定终止日期言之尚早;如果按照欧盟的减排新规计划实施,时间太短且过于苛刻,不仅不利于汽车产业的自主发展,同时还会给汽车厂商带来巨大的压力。还有部分车企表示,并不是否定汽车产业全面电动化的大趋势,而是希望能将2035年全面禁燃的政策改成到2035年全车型平均碳排放下降90%,为车企继续销售燃油车提供一定的回转余地。 的确,如果按照欧盟这一禁令计划确实可以加速该地区汽车产业向电动化转型的速度,但不得不说,从政策层面,欧盟的禁燃计划显然过于激进。毕竟电动汽车兴起没多少年,现如今也还处在发展初级阶段,再加上技术以及配套设施都不如燃油车成熟,如果这个时候孤注一掷将燃油车“踢出局”,实在显得不够理智。 就即便是中国市场,虽然新能源车发展势头正猛,但也未规定或提倡将禁售燃油车,因为在政策前提下,还得考虑社会用车环境以及燃油车车主比例等问题,所以即便是要“淘汰”燃油车,那也得有个循序渐进的过程。 或许在外界看来,欧盟全面禁燃“一刀切”的行为确实过于“武断”了些,包括欧盟内部也存在种种反对的声音以及禁售令实施起来困难重重;但按照现在的形势来看,欧盟的2035年禁燃令大概率已经是“板上钉钉”的事情了。可以预想,燃油车时代或许会比我们想象的更早“落幕”。        原文标题 : 欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?
  • 天富品牌_2022年5月乘用车上市车企产销快报:主流车企5月销量降幅收窄,新势力回归万辆俱乐部

    天富品牌_2022年5月乘用车上市车企产销快报:主流车企5月销量降幅收窄,新势力回归万辆俱乐部

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    导 读 2022年6月初,部分汽车类上市公司按照惯例纷纷发布了2022年5月份的产销快报。本期单独统计了乘用车上市企业的产销数据,截止发稿时已发布产销数据的乘用车企业共有15家。快来先睹为快吧!(注:上市公司产销数据系自愿发布,因此有的车企虽然是上市公司,但却不对外发布该项数据。) 要·点·速·览 乘用车 1 上汽集团:5月销量36.36万辆,下降10.61% 2 广汽集团:5月销量18.31万辆,增长3.54% 3 东风集团:5月销量15.12万辆,下降31.48% 4 长安集团:5月销量15.11万辆,下降18.09% 5 比亚迪:5月销量11.49万辆,增长148.28% 6 吉利汽车:5月销量8.91万辆,下降7.38% 7 长城汽车:5月销量8.01万辆,下降7.94% 8 江淮汽车:5月销量3.54万辆,下降20.34% 9 小康股份:5月销量2.00万辆,下降28.49% 10 理想汽车:5月销量1.15万辆,增长165.93% 11 小鹏汽车:5月销量1.01万辆,增长78.07% 12 蔚来汽车:5月销量7,024辆,增长4.66% 13 力帆汽车:5月销量4030辆 14 北汽新能源:5月销量2276辆,增长90.14% 15 海马汽车:5月销量1910辆,下降36.75% 1 上汽集团:2022年5月销量36.36万辆,下降10.61% 2022年6月9日,上海汽车集团股份有限公司(证券代码600104)发布产销快报。2022年5月上汽集团实现汽车销量36.36万辆,同比下降10.61%。2022年1-5月累计销量为175.07万辆,累计同比下降11.07%。 分企业类别来看,三大主力企业除上汽通用微增外,其他企业均呈不同程度下降。其中,上汽大众2022年5月份销量8.74万辆,同比下降20.54%;上汽通用2022年5月销量8.30万辆,同比小幅增长3.34%。上汽通用五菱2022年5月销量为10.00万辆,同比下降20.00%。 自主板块中,上汽乘用车2022年5月销量为7.05万辆,同比增长33.02%。 此外,上汽集团旗下新能源汽车5月销量为7.17万辆,同比增长56.60%;1-5月累计销量为30.15万辆,累计同比增长22.30%。出口及海外基地5月销量为8.61万辆,同比增长96.95%;1-5月累计销量为29.69万辆,增长44.65%。 2 广汽集团:2022年5月销量18.31万辆,增长3.54% 2022年6月6日,广州汽车集团股份有限公司(证券代码601238)发布产销快报。2022年5月实现汽车销量18.31万辆,同比增长3.54%。2022年1-5月累计销量为91.55万辆,累计同比增长6.40%。 分企业类别来看,广汽集团旗下广汽本田和广汽丰田销量一跌一涨。其中,广汽本田2022年5月销量4.71万辆,同比下降27.40%;广汽丰田2022年5月销量8.38万辆,同比增长19.68%。 在自主品牌方面,广汽传祺2022年5月销量2.94万辆,同比增长12.76%;新能源品牌广汽埃安2022年5月销量2.11万辆,同比增长150.19%。 [page][/page] 3 东风集团:2022年5月销量15.12万辆,下降31.48% 2022年6月9日,东风汽车集团股份有限公司(证券代码00489)发布产销快报。其在2022年5月份的销量为15.12万辆,同比下降31.48%。2022年1-5月累计销量为99.32万辆,累计同比下降16.68%。 分车型类别来看,乘用车和商用车均呈现不同程度的下降。其中,乘用车2022年5月销量为12.87万辆,下降21.01%;商用车2022年5月份销量为2.25万辆,下降61.04%。 4 长安集团:2022年5月销量15.11万辆,下降18.09% 2022年6月9日,重庆长安汽车股份有限公司(证券代码000625)公布了产销快报。集团2022年5月共销售汽车15.11万辆,同比下降18.09%。2022年1-5月累计销量为91.83万辆,累计同比下降10.65%。 分企业情况来看,重庆长安本部2022年5月销量为6.45万辆,下降11.37%;两个合资公司均呈下降,其中长安福特下降32.40%,长安马自达下降9.63%。 值得关注的是,2022年1-5月,长安汽车自主品牌销量为70.49万辆,同比下降11.24%;其中自主乘用车销量为51.09万辆,同比下降10.72%。此外,自主品牌海外销量8.22万辆,同比增长57.07%;自主品牌新能源销量6.67万辆,同比增长140.92%。 5 比亚迪汽车:2022年5月销量11.49万辆,增长148.28% 2022年6月2日,比亚迪股份有限公司(证券代码002594)发布产销快报。2022年5月,公司合计销量11.49万辆,同比增长148.28%。2022年1-5月,累计销量为51.24万辆,累计同比增长161.85%。 值得关注的是,比亚迪自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,在汽车版块,将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。 因此,比亚迪2022年5月份所销售的11.49万辆全部为新能源汽车。其中,新能源乘用车销量为11.49万辆,同比增长260.41%;新能源商用车为760辆,同比下降32.08%。在乘用车中,纯电动和插电混动分别为5.33万辆和6.08万辆,同比分别增长185.12%和369.04%。 此外,比亚迪2022年5月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6.203GWh;1-5月累计装机总量约为27.183GWh。 [page][/page] 6 吉利汽车:2022年5月销量8.91万辆,下降7.38% 2022年6月7日,吉利汽车控股有限公司(证券代码00175)发布产销快报。其在2022年5月份实现汽车销量8.91万辆,同比下降7.38%。2022年1-5月累计销量为48.72万辆,累计同比下降8.08%。 2022年5月,分车型来看,轿车、SUV、MPV总销量分别为3.56万辆、5.13万辆及2,167辆,其中轿车和SUV呈现不同程度下降。 吉利高端品牌——领克品牌在2022年5月合计销量为1.13万辆,同比下降37.21%。 极氪品牌汽车于2021年10月23日开启批量交付,2022年5月份,极氪ZEEKR 001销售4330辆。 睿蓝汽车是吉利与力帆于2022年1月份注册成立的合资公司,主打换电车型,其5月份销量为4030辆。 此外,2022年5月新能源车型共销售1.96万辆,同比增长304.18%。 吉利汽车2022年5月出口量为1.58万辆,同比增长51.72%。 7 长城汽车:2022年5月销量8.01万辆,下降7.94% 2022年6月8日,长城汽车股份有限公司(证券代码601633)发布产销快报。其在2022年5月份实现汽车销量8.01万辆,同比下降7.94%。2022年1-5月累计销量为41.73万辆,累计同比下降19.36%。…
  • 天富产品_吉利成功“放卫星”

    天富产品_吉利成功“放卫星”

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    电车汇消息:6月2日,“吉利未来出行星座”首轨九星在西昌卫星发射中心以一箭九星方式成功发射,卫星顺利进入预定轨道,发射成功。该卫星由吉利控股集团旗下的时空道宇自主研制,台州卫星超级工厂出厂,设计寿命5年。 此次发射的这组卫星用于吉利低轨未来出行星座第一个轨道面部署测试。通过未来出行星座建设,时空道宇将构建天地一体化高精时空信息系统,打造全域覆盖的“未来出行”生态,结合汽车、消费电子产品等多维载体,赋能智慧出行、无人系统、智慧城市等领域,打造未来出行科技生态圈。 首轨九星结合时空道宇已经建设完成的地基PPP-RTK时空信息网络以及北斗三号模组、终端产品,将实现遥感、导航、通信技术的融合应用,为未来出行提供立体化保障。 按照时空道宇的计划,其整体星座部署计划于2025年完成,预计将于2026年提供覆盖全球的卫星数据应用服务。 2018年,在战略投资时空道宇后,吉利成为了中国首家一手造汽车、一手造卫星的企业。 在全球范围,既造车又造卫星的企业此前只有特斯拉,在“特斯拉+”商业模型中,SpaceX、StarLink为其提供极为夸张的价值溢价。 如今吉利也加入到了造车又造星的队伍中。对于吉利而言,时空道宇就是SpaceX的角色,为吉利搭建“低轨未来出行星座”的框架,逐渐实现“天地协同”。 不过吉利与SpaceX瞄准的方向却大不相同:吉利是为了实现“天地一体化出行新格局”,而SpaceX星链计划则是为了提供覆盖全球的高速通讯网络。吉利,有它自己的野心。 对于卫星业务本身而言,低轨卫星星座建设及商业应用是商业航天发力重点,而且,低轨卫星的频段和轨道位置都是不可再生资源,先到先得。因此,整合相关核心产业链资源、形成高度协同效应的集团企业,未来就能在遥感、物联网等大交通领域占有先发优势。 吉利在商业航天业务上已经构筑起了卫星研发、量产AIT、测控、应用的全链条业务体系。其中台州卫星超级工厂已于2021年9月实现批产,是中国首个深度融合航天制造和汽车制造能力的卫星量产工厂,充分借鉴汽车产业智能化、自动化等大规模量产制造模式,提供业界领先的商业卫星制造及AIT服务,真正推进国内卫星制造从“实验室定制研发模式”向“工业化批量生产模式”转变。 对于吉利的主要业务汽车而言,卫星同样能让吉利在某些方面抢占先机。 卫星和汽车,看起来风马牛不相及,真相却是:没有低轨卫星一体化服务支撑,未来无人驾驶将成为无稽之谈。 吉利布局低轨卫星,就聚焦于高精定位服务和导航增强技术应用,这是推动汽车新四化、自动驾驶应用的技术保障,与车联网及未来智慧城市技术发展密切相关。 在天地一体化高精定位服务方面,领克汽车已经携手时空道宇完成两次高精定位全国路测。测试表明,高精定位服务实现精度超出预期,达到厘米级,满足未来智能驾驶对高精定位的需求,通过定位数据采集、数据分析,配合高精地图,可以实现卫星高精度定位技术的精准落地。 按照吉利的规划,在未来,吉利还将在汽车自动驾驶、未来出行、无人机运输、重工机械领域与行业头部企业开展商业场景应用测试,推动中国商业航天商用化进程。 —END  电车汇  2022/6/2        原文标题 : 吉利成功“放卫星”
  • 天富价位_北京指标到手,20多万享豪车品质的极狐不香吗?

    天富价位_北京指标到手,20多万享豪车品质的极狐不香吗?

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    买新能源汽车,有人看中配置,有人在意续航,有人被服务打动。正所谓外行看热闹、内行看门道,在各品牌的花式传播信息里,如何选一个让人放心的品牌,选一款有真实力、真品质的超值车型,对普通消费者来说并不容易。今天就给大家推荐一个有“国家队”背景的“新势力”品牌:极狐汽车,扒一扒它背后的硬核心技术和豪华品质,帮你选一台“超值”的纯电车。 国际顶尖供应商打造,三电技术有保障 纯电动车最重要的核心技术是什么?对新能源汽车有所关注的消费者肯定知道答案:三电系统,也就是电池、电机、电控。作为电动汽车的基础和绝对核心,三电技术水平的高低决定着一辆电动汽车的基本性能。 根据业内权威机构表示,三电系统的成本占据整辆纯电动车总成本的75%以上,而超过90%的纯电动车机件故障,也都是由三电系统引起。那么如何打造一套极致安全、高效的三电技术呢?极狐在与国际顶尖供应商的合作中找到了答案,像极狐阿尔法S和T车型的“三电”均由国际大牌供应商打造,效率、安全性、可靠性等各个方面都处于同级领先水平。 就拿电机来说,目前国内大部分纯电动汽车的电机主要由精进电动、方正电机等国内供应商提供,而极狐阿尔法S、T车型的电机均由德国西门子、法雷奥和博格华纳三家公司共同打造,重量轻、体积小,效率高,电机效率高达97%。 基于优秀的三电技术和高超的续航管理能力,极狐汽车的真实续航能达到85%-90%,其中阿尔法S 708 S+版本可以达到708KM,续航能力比一般燃油车都要更强,即便是长途出行也不成问题。 顶级制造工艺,每一处细节都经得起考验 现如今,如果你在买车的时候还带着“电动车品质不如燃油车”有色眼镜的话,那可就大错特错。就拿极狐汽车来说,凭借着北汽蓝谷麦格纳高端智造基地领先生产体系的加持、自动化生产线的助力以及远超行业水平的生产标准,将品质做到了同级别的天花板。 先简单介绍一下“麦格纳”,这是全球第三大汽车零部件供应商,拥有逾百年的整车研发和制造经验,参与研发生产的车型不乏奔驰G级、阿斯顿·马丁Rapide等顶级豪车。而北汽蓝谷麦格纳高端智造基地,则是亚洲首个麦格纳合资高端智造基地,有着和国际一线豪华车同级的世界级制造标准。 比如说在电车用户非常关心的被动安全方面,在麦格纳制造工艺的加持下阿尔法的S和T车型便塑造出了“钢筋铁骨”,在笼式结构最关键的A柱、B柱等部分,均采用1500MPa以上的热成型钢,这种热成型钢大多被用在坦克、潜艇和航天飞机上,每平方厘米能承受10吨以上的压力,相当于两只成年大象的体重,尤其是阿尔法T整车扭转刚度达到50000Nm/deg,甚至要高于劳斯莱斯幻影。 再来看操控表现。相信很多消费者都听过“簧下一斤簧上十斤”,简单来说就是悬架系统减重一斤带来的性能提升堪比车身部分减重十斤。极狐阿尔法T的底盘采用了全铝材料,相比于很多只在下控制臂采用铝合金材料的车型来说,无论是极限的操控临界点还是加速的动态响应,表现都更加优异。 此外,麦格纳的专家更对极狐车型开展了专业的底盘调校,这也让极狐车型拥有了出色的滤震性,精准的操控性,为用户带来了妥妥的大师级底盘性能。比如阿尔法T的底盘就由麦格纳奔驰的大G团队进行调校,是目前国内唯一拥有自适应全地形四驱系统的纯电SUV车型。 含着金汤匙出生的极狐,自带豪华高端基因,以20多万元的产品提供了比肩国际顶级豪华品牌的品质和制造标准,在看得到和看不到的地方精益求精,完全称得上是国内豪华新势力品牌中的研发制造“优等生”。 当下,针对北京地区刚刚获取到新能源指标的用户,极狐特别推出了一系列福利支持。用户在6月30日前通过极狐APP交纳5000元定金翻倍礼可抵扣10000元购车款,到店、试驾、下定、提车还将获赠上万积分“大礼包”等超值礼遇。对于持有北京牌照的国Ⅲ车辆置换购买用户,极狐还提供了超高的置换补贴。如此实惠的福利,你不打算来看看吗?
  • 无极五总代理_4D毫米波雷达,自动驾驶未来趋势

    无极五总代理_4D毫米波雷达,自动驾驶未来趋势

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    本文来源:智车科技 / 导读 / 目前自动驾驶汽车感知的实现离不开安装在车辆上的激光雷达、车载摄像头、毫米波雷达等感知设备,通过采集车辆周边交通环境的数据,让自动驾驶汽车能够拥有甚至超越人类的眼睛,来感知周围的世界为决策规划模块提供更加准确、丰富的环境信息,从而让自动驾驶汽车可以安全驾驶。 传感器硬件的堆叠,一方面可以让自动驾驶汽车可以更安全地在道路上行驶,但另一方面由于单个硬件设备并不能获得所有需求数据,且在很多极端环境下,硬件设备也会出现问题,如激光雷达在大雾、大雨等极端天气下,测得数据会出现较大偏差;毫米波雷达不具备测高能力,难以判断前方静止物体是在地面还是在空中;车载摄像头只能拍摄到2D平面图像,即便通过深度学习的辅助,依旧无法精准测得周围物体与自动驾驶汽车之间的距离,因此自动驾驶汽车需要不同的硬件设备同时工作,从而让自动驾驶汽车能够在任何情况下,获得不亚于人类的感知精度及能力。而4D毫米波雷达的出现,将为自动驾驶带来革命性的改变。 1、什么是4D毫米波雷达 在自动驾驶感知中,毫米波雷达作为自动驾驶中最重要的传感器之一,是至关重要的一环。但由于不具备测高的能力,很难判断前方静止物体是在地面还是在空中,在遇到井盖、减速带、立交桥、交通标识牌等地面、空中物体时,无法准确测得物体的高度数据。而4D毫米波雷达的出现,将弥补这一问题,4D毫米波雷达又称为成像雷达,在原有的距离、速度、方向的数据基础上,加上了对目标的高度分析,将第4个维度整合到传统毫米波雷达中,以更好地了解和绘制环境地图,让测到的交通数据更为精准。 早在2020年,特斯拉就曾宣布要在特斯拉汽车上增加一款4D传感器技术,通过4D传感器技术,将现有的工作范围增加两倍,以获取更多的交通信息。4D毫米波雷达可以有效解析测得目标的轮廓、行为和类别,可以适应更加复杂的道路,识别更多小物体,被遮挡部分的物体及静止或横向物体的监测,从而可以精准的了解车辆需要在什么情况下刹车,相对于3D毫米波雷达仅可以测量方位角、仰角和速度这3个数据,4D毫米波雷达可以获得的数据则更多,从而提供给决策规划更多可依赖的信息。 2、4D毫米波雷达的解决方案 4D毫米波雷达最早是在2019年由以色列公司提出,2020年初,Waymo宣布在第五代自动驾驶感知套件中推出4D毫米波雷达。同年,大陆集团推出了首个4D毫米波雷达量产解决方案,并表示宝马将成为首家搭载的车企。在2021CES上,4D毫米波雷达也声势不小,诸多厂商纷纷携产品亮相,恩智浦、德州仪器、Mobileye等企业陆续推出或更新4D毫米波雷达方案。去年,安波福亮相了下一代L1~L3级自动驾驶平台,声称其传感器套件就包含了4D毫米波雷达;采埃孚表示,从上汽集团获得4D毫米波雷达的生产订单,2022年正式供货;博世在中国市场首次对外推介第5代雷达至尊版,即4D毫米波雷达。 4D毫米波雷达和传统雷达一样,在极端天气条件下工作时不会出现极大的偏差,且增加了仰俯角之后,能够形成点云图像,这就意味着4D毫米波雷达不仅可以检测到物体的距离、相对速度和方位角,还可以检测到前方物体的垂直高度以及前方静止和横向移动物体,这将补足传统雷达对静态目标的检测短板。 目前4D毫米波雷达主要有2种技术方案: 一种是4D毫米波雷达企业自主研发多通道阵列射频芯片组、雷达处理器芯片和基于人工智能的后处理软件算法。 另一种就是基于传统雷达芯片供应商的解决方案,通过多芯片极联,或者软件算法来实现密集点云输出及识别。 4D毫米波雷达的主要特点在于角分辨率非常高,前置4D毫米波雷达角分辨率可达1度方位角和2度俯仰角,当加装4D毫米波雷达的自动驾驶汽车在探测道路信息时,可以直接探测到车辆周边物体的轮廓。像是在道路信息比较丰富,如行人与车辆夹杂在一起时,4D毫米波雷达就可以直接对行人和车辆进行识别,并可以判断对应物体的运动情况(是否运动、运动方向)。4D毫米波雷达还可以探测到几何形状,比如在隧道场景中时,可以探测到隧道的长度和宽度。4D毫米波雷达的出现,有针对性地弥补了传统毫米波雷达的性能短板,不仅是3D的升维,也带来了探测精度、灵敏度、分辨率和性能的全面升级,给予自动驾驶更高的安全性,有望使毫米波雷达成为自动驾驶系统中的核心传感器之一。 3、4D毫米波雷达的未来发展趋势 据业内人士分析,4D毫米波雷达的规模化落地马上就要来了。在市场化方面,目前技术趋于成熟,有许多种创新的算法都在产品化过程中。不少车厂的新款车辆已有配装的需求,其中自动泊车、L3及以上级别自动驾驶更是把4D成像作为刚需、事实上从去年开始,4D毫米波雷达已有很多产品装车路测并准备量产。 例如恩智浦宣布,业界首款专用16nm毫米波雷达处理器S32R45将于上半年开始首次用于客户量产。英特尔旗下的Mobileye也在积极推进4D毫米波雷达的开发应用。Mobileye首席执行官Amnon Shashua在今年CES演讲中强调了4D成像毫米波雷达在汽车中的应用场景。他表示:“到2025年,除了在汽车正面,其他地方我们只想要毫米波雷达,不想要激光雷达。” 在Mobileye的计划中,到2025年将推出基于毫米波雷达/激光雷达的消费级自动驾驶车辆方案,汽车搭载雷达-LiDAR子系统,届时车辆仅需安装一个前向激光雷达,同时外加360 全包覆车身的毫米波雷达,即可实现自动驾驶任务。 自动驾驶技术无法依靠单一的传感器一统天下以成为业内共识。根据目前市场对于自动驾驶的理解,没有一刀切的传感器,因为市场有很多细分领域,而且自动驾驶级别也不同,最终极大可能摄像头和雷达会共存,因为它们的优缺点互补性非常强。比较特殊的是激光雷达,笔者认为有很大的可能性,4D毫米波雷达的解决方案可以降低或取代激光雷达的使用。4D毫米波雷达现在还处于发展的早期,但笔者相信未来它的性能会大大提升,并在理想情况下最终能够取代激光雷达。” 参考资料: - End -        原文标题 : 4D毫米波雷达——自动驾驶未来趋势
  • 北京天富_交付困局,给新能源产业链的玩家们上了一课

    北京天富_交付困局,给新能源产业链的玩家们上了一课

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    刚刚过去的四月,对车企而言显得格外特殊。上海、吉林两大汽车重镇受封,据悉它们合计为国内汽车产业贡献近两成产量。 李斌、何小鹏、余承东等行业重量级人士接连为供应链危机发声,麦肯锡分析称,此次突发停工停产,对汽车工业的影响很可能超过2020年年初。 5月10日,乘联会公发布4月乘用车市场数据,疫情对车市造成一定影响,当月汽车零售为104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34%,为自2020年疫情以来最低。新能源乘用车批发销量为28万辆,环比下降38.5%;零售销量28.2万辆,环比下降36.5%,特斯拉4月仅交付1512辆。 这一次没有“春暖花开”,一家顶级车企关系着数百家一二级供应商,一断则百断。一直处于高压状态的车企和供应链,在因复工复产而逐渐缓解的焦虑中盼望转机。 美股研究社近日实地走访长沙多家4S店和直营店发现,主流新能源品牌缺货状态短期难缓解,等车10周以上是常态。 而“五一”期间,又有多个品牌再发涨价通知。供应链的考验传导至终端市场,消费者的购车观念也受到明显影响,一张涉及产业链上下游的复杂关系网,正在无形中展开。 订车容易等车难 “所有车型都没有现车,全系都需要等10周以上,不同的颜色、选配都会影响交车时间,都是不确定的。”长沙梅溪新天地小鹏汽车体验中心主管告诉美股研究社,目前唯一的“捡漏”机会就是由销售去争取其他车主临时弃订的车型甚至一些展车,但是均无法保证有现车。 同样的缺货状态在特斯拉身上更为明显,门店销售经理透露,Model 3的提车周期为20周左右,Model Y也高达14周。“等待时间都会根据生产动态调整,但是我们也无法保证。”该销售经理无奈地表示,“我们也需要您提车之后才能回款,所以也肯定更希望您能早点提车。” 此外,极氪提车时间约为三个月左右,一位极氪车主表示,自己1月的订单已在4月成功提车。智己汽车工作人员表示,“就是内饰选哪种木质都会影响交车周期”,他建议消费者尽量从最重要的需求出发选择下订单。 合资车企的新能源汽车产品同样受阻,宝马iX3经销商表示,4月底下订,大约在7月提车,“也有可能会提前,不过说实话这个概率不大,因为现在的都是抢着买,生产不过来。”他说。 唯一提车周期较短的品牌是AITO,华为和金康赛力斯合作的智能汽车品牌,目前主要车型为问界M5。销售人员称:“交付这一块我们有客户最快10天就提车,现在是高配的比较快,具体看您的配置,普遍的话需要一个半月左右,后驱版是今年6月交付。” 几名宝马iX3预订车主也证实了“订车容易等车难”的现状,其中一位车主告诉美股研究社他于3月8日订车,原本5月10日的提车通知现在已延期到7月15日。另外一位4月8日订车的车主,被告知8月才能交付。 核心零部件供应商往往为形成生产联动而产生区域性集聚效应。典型就是以上海元器件和整车企业为核心,在江浙沪一带布局的汽车供应商集群,这导致疫情牵一发而动全身,直接影响了绝大部分新能源车的交付能力。 上海的一线车企有特斯拉、上汽集团,两者临港生产基地相距不到10公里。全球前十大零部件集团的中国总部,除了电装中国在北京,博世、采埃孚、麦格纳等其余九家均位于上海。动力电池龙头宁德时代的临港工厂,就设在距离特斯拉工厂三公里的位置。 小鹏部分电机供应商位于上海,理想工厂位于江苏常州,80%的零部件供应商分布在长三角,而上海和江苏昆山是重中之重。在美股研究社走访调查中,理想销售人员透露,当前的提车周期达到8-10周,“少一个零件都没办法生产,这个是真的,所以您的选配影响也比较大。” 因此,在4月16日上海发布的首批666家复工“白名单”中,有251家属于汽车及产业链企业,4月28日公布的第二批名单又纳入了更多企业。 然而,博世中国总裁陈玉东5月1日称,上海复工“白名单”企业员工人数和产出依然不够。美股研究社梳理发现,原因在于白名单中的一些防疫要求较为依赖外部条件,例如“所在楼栋7天全阴”,并非企业或者员工能够主导。 除了本地企业,国际疫情也让港口海运停滞。作为全球最大港口,上海港原本由于连续12年位居全国第一的集装箱货物吞吐量,让制造业的供应链成本大大缩减。乘联会秘书长崔东树测算,上海港货运量可能下降40%,而具体到汽车行业的减产损失比例约为20%。 不过,美股研究社本次走访的近十家一二线新能源汽车销售门店均反馈,虽然产能不足,且不能保证恢复情况,但消费者订车的热情并没有被此前的涨价潮阻碍,客流和预约试驾人数均较为充足。 5月1日,领克汽车、极狐汽车、极氪汽车、上汽荣威等超7家新能源车宣布涨价,幅度在1000元至20000元之间。算起来,2022年以来,宣布涨价的车企数量已经超过20家,涉及车型超过50款。 就在4月30日晚间,宁德时代高管于业绩解读会上透露,二季度将涨价,且客户非常理解和支持,原因是原材料涨幅严重超出预期。目前我们不得而知的是,已经涨价的车企,是已经将供应链信息消化,还是在酝酿新一轮涨价,但上游原材料价格压力确实是车企和产业链有目共睹。 2020年2月至今,电池级碳酸锂价格翻了8倍;2021年至今,钴的价格几乎翻了三倍。仅仅今年前三个月,伦敦金属交易所镍的价格就上涨了59%。芯片和电池,新能源车的“大脑”和“心脏”是对价格冲击最大的部分。 而涨价成为被动行为,预示着车企正陷入不确定性之中。终端销售人员也抓住机会,再次向消费者发出购买信号。 前有黄牛转卖购车指标,后有油价冲进“9元时代”,买新能源车不再是单向和短暂的消费行为,消费者也越发关注这个行业的运转,因为它和生活、消费的关联越来越紧密。 消费者从担忧到观望 这个五一,小鹏、特斯拉等品牌都向消费者发来优惠信息或试驾活动邀请,诸如充电权益、至高上万元的购车权益等等。然而,这并不能打动所有消费者。 根据美股研究社在众多门店的走访情况来看,虽然销售人员均表示客流情况向好,但之前的涨价现象还是动摇了一部分对新能源车没有刚需的消费者。 “我们那里没有什么车牌限号,卖电动车的也不多,就是感觉这个可能更现代化一点,所以想优先选择电动车。”陈女士既关注价格较低的五菱宏光MINI EV,也对小鹏智能化入门车型表示了兴趣。在和美股研究社的交流中,她将自己的需求归结为上班代步,因此对豪华车型没有需求,对智能化则是抱着尝试心态。 “我也有了解到国家补贴在变少这个事情,但是想着也不是一定要买电动车,而且近期花钱还是想谨慎点,所以可能多看看。”陈女士称,之前会担心电动车涨价“太狠”和优惠变少,但现在有了自己的主意之后反而放下心来。 这成为了大多数消费者态度转变的理由之一。 对于未购车的准车主们而言,油价上涨这些依赖日常体验才能有所感受的问题,并不能直接击中痛点。所以面对涨价和缺货,观望成了一种策略。在理想体验中心,也有不少消费者表示,虽然整车给人的感觉很好,试驾体验也不错,但既然“车不是必需的,等车是必需的,那就干脆再等等”。 消费者可以等,车企和产业链却像一根绷紧的弦无处卸力,上游原材料价格走高,中游制造产生“断裂带”,下游消费需求收紧。4月27日,国家统计局披露,第一季度汽车制造业利润总额同比下滑11.9%。所以,虽然国家层面的补贴政策退坡,但激活消费者购买力的手段却不会停。 4月25日,国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》,提出支持新能源汽车加快发展,鼓励新能源汽车下乡等。 江西省于4月28日公布政策,5月1日至7月31日筹集政策资金7600万元支撑汽车展销,同期安排1000万元资金对购买新能源汽车的个人消费者摇号抽奖补贴。 紧接着,4月29日,广东省发改委公布新能源汽车购置补贴活动的以旧换新推广车型名单,包括49款新能源汽车。从5月1日至6月30日,购买新能源汽车上限补贴10000元/辆、购买燃油汽车上限补贴5000元/辆。广州、深圳两市分别增加3万个、1万个购车指标。 往前数还有云南、重庆、湖南等多省分别在公共交通、充电设施配套、汽车下乡等多方面支持新能源推广。 陈女士对美股研究社表示,如果本省明确新的补贴政策,自己也可能进一步确定购买意向。但美股研究社在随访中也发现,在没有补贴、牌照等明确优势的情况下,消费者对新能源智能汽车的倾向性并不如大家想象中高。尤其是供应链问题和涨价,让消费者也开始关心这个缺乏历史积淀的产业链,是否已经足够替代传承百年的燃油车系统。 一位极氪001车主对美股研究社总结了几点:“在我看来,极氪日电产最新双电机动力输出优秀,动能回收中档以下自然,没有特斯拉和蔚来的眩晕感。路感舒适清晰,超越宝马5系。唯一的缺点可能就是车机暂时不如小鹏、特斯拉。” “但是身边的朋友大多会说,你怎么30万买个电动车。”该车主无奈表示,“他们的思维还停留在BBA天下无敌。” 事实是两面的,在另一派——尤其是年轻一代消费者中,BBA已经是“不思进取”的代表。比如奔驰基于自家EVA2纯电平台的奔驰EQE,在海外发布后被不少消费者吐槽“没有激光雷达不配叫豪华电动车”。 被车友调侃“油电共用平台”的宝马iX3,则收获了提车一个月的李先生这样的评价:“我对iX3的态度很简单,高情商:设计和动力系统多了传统的沉淀,少了电驱的激进;低情商:除了装电池之外啥也没变。” “但你必须承认,传统车企造电车,好开是真的。”李先生说。就价格而言,美股研究社此前从经销商处获得的指导价显示,无优惠情况下,宝马X3落地40万元起步,但iX3经销商顶配落地价约为38万元,而这还是经过一轮涨价之后的价格。 另一位持有30万元预算的00后准车主在论坛上表示:“我身边这批00后对大品牌车标,对三大件的兴趣都没有对车机、音响的兴趣大。可惜父母那一辈对新牌子嗤之以鼻。”他原本在问界M5与比亚迪秦PLUS之间考虑,但最终由长辈下订蔚来ET5,因为就价格而言,蔚来ET5处于电动车天花板,所以它拥有顶级电动车体验的可能性也更大。 而在评论区,两种思维截然不同的消费者产生了异常激烈的交锋。 显然,因为供应链处在风暴中心的新能源汽车,暗中牵动了一场汽车界的价值观变革。这实际也给那些想在价格层面实现“上攻”的车企提出挑战:如何让你的目标客户认可你的价值? 亿欧汽车在接受美股研究社采访时指出:“在过去传统的汽车销售链条中,当用户买到车后,车企-经销商-客户的链条就已经终结。但在智能汽车时代,产品到手仅是车企服务的开始,用户将会享受到汽车全生命周期的个性化服务。” 好处是,汽车整体的价值周期在延长,消费者的品牌忠诚度更强了。缺陷则在于供应链波动的影响范围更大,更容易给用户带来可感知的体验问题。正如随访中的大多数非刚需消费者,都带着考校的态度等着新能源车行业接下来的表现。 危机中锤炼筋骨 历史经验告诉我们,对制造业而言,每一轮危机都是产能进一步集中的机会。但对新能源车行业来说,整车厂格局的变化原本就在动态中,行业出清会以更多样的方式发生。 “梳理新能源汽车市场近几年的发展历程我们可以发现,乱世出英雄的“诸侯割据”时代基本已经接近尾声,曾经令人眼花缭乱的100多个新势力,我们能叫上名字的也不过七八,而能达到年销十万台生死线的不过二三。”汽车情报新媒体创始人总编辑司爱武告诉美股研究社,在消费者未曾注意的早期行业竞争中,第一轮洗牌已经完成了。 现在场内的胜利者们,因为一次危机出局的概率较小。甚至近半年以来,还有二梯队玩家反超的情况出现。因此,竞争的关键点更可能落在,谁能从教训中吸取更多经验。零部件产能中断、宁德时代涨价、源头金属价格暴涨,舞台的聚光灯看似照在整车厂,但阴影中数不清的供应链企业才是主角。 正如消费者和车企间的无形博弈,供应链和车企也保持着既互相需要、又互相提防的博弈状态。汽车零部件生产有很高的一致性要求和门槛,需要经过认证并报批工信部,短时间内很难通过替代供应商、培育新势力这些手段解决产业链问题。而新势力“以销定产”、从源头服务于客户的理念,其实也带着供应链一同改变自己的行为逻辑。 已故诺贝尔经济学奖得主赫伯特·西蒙(Herbert Simon)认为,等级制度使复杂系统将大型任务分解为较小的任务,层层分配和协调,最终系统得以运行。从这个角度理解,供应商们和车企的关系只会越发亲密,因为它们更大程度上决定着车企自身的目标能否完成,而供应链也依赖车企为它们打开市场。 知名汽车媒体人毛晋晋认为:“像最近比亚迪、宁德等相关企业30亿战略投资杉杉锂电池,一方面是被形势所迫,别一方面也是通过掌控产业链的上游企业与资源,在未来竞争中更有主动权与话语权的表现,当然对于产业链上的上游企业来说,能够与车企们进行深度绑定也是一种不错的选择。” “车企们不主动寻求上下游资源的整合,在竞争中难免会落入下风。”他说。 正如理想汽车创始人李想四月呼吁行业关注中小零部件供应商生存状态的朋友圈,从长远来看,能让新能源车企进一步深入供应链塑造,无疑能让行业发展更健康。 “产业链上下游的这些公司,在过去的机械时代是一个不平等的关系。是主机厂在上游,Tier 1、Tier 2在下游,话语权也是非常不均衡的一种状态。新势力的崛起,包括一些互联网公司进入到这个行业,才让合作模式发生变化,从不平等到共同研发、共同解决专业的基础难题。“亿欧汽车表示,”所以在我们看来,行业从过去的单线合作模式,到现在成为网状的合作模式。而在这个网状的生态链上,未来谁更加具有话语权,是由它的技术的核心程度决定。” 从侧面来看,这也促进了车企和供应链自发追求更高的技术水平,并且继续完成上半场电动化、下半场智能化的变革。宝马iX3首次在纯电动车上搭载励磁同步电机,和传统的永磁同步电机相比不需要稀土元素,降低了对稀缺资源的依赖。 4月25日,零跑科技正式对外发布CTC电池底盘一体化技术,将电池、底盘和下车身进行集成设计,并且向全行业开放共享。 正如零跑科技董事长朱江明解释开放技术的原因:“一个人可以走得更快,一群人才能走得更远。”对车企和供应链来说,疫情虽然给狂奔的行业踩下刹车,但也让它们有机会审视自身,查缺补漏,和更多伙伴一起构筑抵抗风险的高墙。 或者说,供应链暴露的弱点,就是行业要补的短板。 4月29日晚间,宁德时代披露了增收不增利的2022年第一季度报告,营业总收入486.78亿元,同比增长153.97%,但归母净利润14.93亿元,同比下降23.62%。有投资者不满:现在是电池行业最旺盛时期,一个龙头关键企业竟然是这种盈利能力。 但是,真正梳理供应链,我们就会发现原因所在。 上游原材料,电动车市场爆发刺激稀缺资源大幅涨价,智利等矿产国甚至出现囤积居奇现象。中游,众多动力电池厂商纷纷扩产,给行业带来了更多选择。所以,下游主机厂,有机会加入自建或者扶持新产能的竞赛中,中创新航、蜂巢能源、国轩高科已经拿下了零跑、小鹏、五菱宏光、吉利、哪吒、广汽等主流车企的部分订单,星火燎原之势愈演愈烈。 动力电池格局在不知不觉中出现了供需逆转,上游问题无法解决,但中游动力电池厂商和整车市场的发展却背道而驰,后者从春秋进化到战国,市场进一步集中,前者却在失去原本的强势地位。解构不是市场分离崩析,但话语权切实转移,而利润仅仅是变革的前哨指标。 车企趁势消化动力电池依赖带来的潜在风险,只是和供应链关系变化的缩影。随着疫情缓解,双方都将有更多机会做出新选择。司爱武认为,未来主流的供应链和大厂会逐渐向“夫妻关系”转移,利益和风险共担,成为真正意义上的命运共同体。而宁德时代强势主导,并不是车企希望看到的。 毛晋晋表示:“虽然目前来看入局供应链的,更多是不愿意被“卡脖子”以及解决自己的需求。但是这一波“卡脖子”之后,国内的相关技术跟产业研以致用,对整个产业链来说都是好的。” 博弈必然伴随企业的崛起与衰落,但对于新能源车的一些关键领域在国际上实现弯道超车的目标而言,很有必要。对于新能源行业自身的进步而言,一切都是必然。 5月1日,日经新闻报道称,俄乌战争叠加供应链混乱,日本车企扩大了停产范围,丰田汽车在日本的14座工厂基本停止运行。罕见地,全球车企要从同一个问题出发开展解题竞赛,而这场比赛里中国选手的身影将格外引人关注。…
  • 天富登录_4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了

    天富登录_4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了

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    按照中汽协的数据,4月份,国内汽车产销量120.5万辆和118.1万辆,环比分别下降46.2%和47.1%。 而4月份国内新能源汽车的产销量,分别为31.2万辆和29.9万辆,环比下降33%和38.3%。 体现在蔚小理、特斯拉等具体品牌上,却更惨,蔚来环比下滑了49.2%,小鹏环比下滑了42%,理想环比下滑了62%。 为何新能源汽车在4月份,遭遇到如此大幅度的下滑?原因有很多,第一个就是上海疫情,导致国内汽车供应链受到了非常大的冲击,因为目前国内汽车供应链大多在上海。 二是缺芯问题依然紧张,余承东都表示一颗原来1-20块的芯片,现在变成了2500元,他无法接受了。 然后还有一个很重要的原因,那就是新能源汽车集体大涨价,一涨就是上万,甚至好几万,韭菜们也不买单了。 如上图所示,这是某媒体整理的部分涨价的新能源汽车,从这个涨价表来看,涨得可不低,都是上万元了,很多更是2、3万的涨,和原车价相比,大部分的车提价在10%甚至更多了。 汽车厂商们要涨价,是因为成本上升,比如芯片涨价,锂电池涨价等等。但消费者在疫情之下,本来就很难了,还要用比之前更贵的价格来买一台车,你说消费者愿意当这个韭菜么?我想绝大部分人是不愿意的。 所以各种各样的原因,交集起来后,造成了4月份整个新能源汽车的销量断崖式下跌。 很多人都说汽油涨价,是新能源汽车的大利好,会导致新能源汽车销量大幅度上涨,谁知道最后新能源车价上涨,一涨就涨了好几年的汽油钱,把这个利好全部冲抵掉了。 目前新能源汽车本来强势的品牌就不多,又涨价太猛,再加上提车时间变长,给消费者的信心越来越足,就看新能源车企们,接下来如何去做了,如果还是盈利靠涨价,提车靠等,这韭菜估计越来越难割得动了。        原文标题 : 4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了
  • 天富品质_火上热搜,特斯拉二厂选址仍是上海?

    天富品质_火上热搜,特斯拉二厂选址仍是上海?

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    撰文 | 江珊 来源 | 选址960 2680字,约需4分钟 又双叒叕,特斯拉中国二厂的“选址连续剧”更新剧情了。 日前,媒体报道上海工厂产能将提升至100万,这相当于在既有产能基础上翻一番,因此被解读二厂情定上海、花落临港,一时成为热点。 就在大家以为这桩连播数年的选址大戏要剧终时,特斯拉内部人士的回答推翻了这一说法:上海此次为扩建,并非第二工厂。 该回应让中国二厂的归宿悬念再起。 实际上,二厂传闻至今,至少有珠海、沈阳、广州、深圳、青岛、宜宾、重庆、合肥、武汉、西安等10余个城市与特斯拉传出绯闻,但均未官宣正式“恋情”。 这部“史上最受关注”的选址连续剧会走向何方?可能还得加更一季。 一封感谢信 这次,特斯拉第二工厂的消息源自一封感谢信。 外媒5月3日报道,其获得了一封特斯拉5月1日写给上海临港新片区政府的信件,信中称,特斯拉计划在上海建造第二座工厂,成为该公司“全球最大的汽车出口中心”。 特斯拉在信中描述了进一步扩大上海工厂的计划,表示将在目前厂区附近建造一座新工厂,新工厂有望增加45万辆产能,总体年产能扩大约一倍至100万辆,新工厂用于生产Model 3和Model Y,选址于现有工厂同一片区的附近地块。 此外,前述信件还概述了当地政府为帮助特斯拉上海工厂复工所做的努力,对当地政府调动资源,接送符合条件的员工返厂进行闭环生产,帮助工厂进行消毒工作等表示了感谢。 因该报道,“特斯拉即将在上海建设第二工厂”的说法引发网络关注。 不过,反转很快就来了,潇湘晨报消息,特斯拉内部相关人士给出的消息是,该工厂“是扩产,非第二工厂”。 实际上,特斯拉计划在上海扩产的消息早有动静。 特斯拉现有的超级工厂位于上海临港重装备产业区,其规模超过1200亩(逾86万平方米),包括整车生产区、试验区、零部件生产区及联合厂房(维修车间)等四个区域,该厂是中国首个外商独资整车制造项目,也是特斯拉首个在美国以外的超级工厂。 投产以来,该工厂就成了特斯拉汽车的产能“扛把子”,为特斯拉产销均立下汗马功劳。数据显示,2021年特斯拉上海工厂交付48.4万辆,同比增长235%,占特斯拉全球总交付量(93.6万辆)的51.7%。这些产能中,在中国国内零售32.1万辆,其余16.3万辆主要出口至日本、欧洲等国家。 在这样的背景下,扩建上海工厂在计划之内。 早在2021年3月1日,上海市土地交易市场官网挂出了一块46万平米的工业用地。由于位置、准入产业、投资强度等各方面情况都指向一家相当有实力的新能源整车企业,该地块一度被认定是内定给特斯拉的工厂用地。 公告显示,该地块邻近特斯拉上海超级工厂,准入产业为新能源整车制造,要求固定投资总额不低于68.8亿元、投资强度不低于14925元/平方米,5年内达产收入不低于750亿元/年,达产税收总额不低于20亿元/年、达产税收强度不低于4337元/平米/年。 不过,在收到1份报价的情况下,该地块最终却流拍了。市场猜测,在维权风波、拿地条件、优惠政策、数据安全等多重因素影响下,特斯拉可能搁置或暂停了新建动作。 但随着市场的演化,特斯拉持续加大在上海的投资。 2021年11月公开的一则环评报告显示,特斯拉将对上海工厂一期项目的第二阶段产线进行优化。该产线优化项目投资总额12亿元人民币,预计2021年12月动工,2022年4月完工。 特斯拉在环评报告中表示,扩建项目在现有新车型生产区(即上海超级工厂(一期)第二阶段B阶段生产区域)内进行,生产车型不变,即仍维持Model 3、Model Y及相关衍生车型,产线优化项目主要为冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间以及物流操作中心的扩建。 特斯拉称,该项目将通过增加工作时长、增加员工数量、提升物料周转频次实现产能提升。据特斯拉估算,产线优化项目建成后将增加4000名员工,全厂员工数量将达到19000人。 虽然这次的乌龙新闻很快被澄清,但在疫情封控的特殊时期,坚持把“蛋”放在上海这一个篮子里,特斯拉的100万增产计划不失为上海汽车产业的一丸强力“回魂丹”,面子和里子都有了。 10城争夺战 既然上海是扩建不是二厂,这就意味着,其它城市仍有机会抢到“绣球”。 选址960不完全统计,从官方到民间,至少有上海、沈阳、广州、深圳、青岛、宜宾、重庆、合肥、武汉、西安、宁波、天津等10余个城市跟特斯拉传出过“绯闻”,并且这个名单还在不断拉长。 ·今年4月,珠海市在产业发展大会上表示,珠海近期重点对接新能源整车制造项目,已初步洽谈特斯拉、比亚迪、小鹏汽车及优品车,探讨合作可能性。 ·今年2月,“辽宁发布”发布消息称,“结合文官片区城市更新,拉开工业发展空间,为特斯拉等特大新能源整车项目落地奠定基础。”不过,辽宁发布很快删除了文章。 ·今年2月,河南省发布《关于印发河南省“十四五”深化区域合作融入对接国家重大战略规划的通知》,通知专门提到,在新兴产业方面,要重点引进特斯拉汽车公司。 ·去年11月,多家媒体报道称特斯拉已经和青岛“秘密签约”,特斯拉第二工厂或将落户山东省青岛市,一时间引起行业热议,特斯拉对外事务副总裁陶琳微博回应。 特斯拉二厂的抢手程度由此可窥一斑,而其背后的原因其实不必多说。 首先,整车项目对汽车上下游产业链有巨大带动作用,地方政府希望通过特斯拉撬动、壮大整条产业链。数据显示,特斯拉落地上海1年多时间,在临港落户的配套企业超过百家,涉及车身、底盘、动力系统、控制系统等不同方向,对上海的新能源汽车产业链培育和拉动起到了关键作用。其实,不光是特斯拉,比亚迪、蔚来、理想等也是广受欢迎的座上宾。 第二,整车工厂对GDP、税收、就业的拉动作用明显,而作为新能源汽车领域的品牌老大,特斯拉又颇胜一筹,据报道,2021年,特斯拉上海工厂就贡献了超过1500亿元的产值。 相信对每一个想要卡位新能源时代“汽车之都”的城市来说,特斯拉都是一个必须要争一争、试一试的对象。 与此同时,特斯拉工厂选址频登“热搜”,离不开马斯克超强的明星效应,以及不按常理出牌的选址策略,这些共同塑造了这一“史上最热”的选址事件。 众所周知,尽管也会在多个城市或地区间进行考察和比较,但大多数企业的选址都是小范围低调进行,较少“出圈”,因此大众知晓之日往往就是事已做成之时,但特斯拉选址却采取了“明牌”策略,即明示建厂计划、欢迎大家“投标”。 现在,特斯拉中国二厂的选址标准有很多说法,最流行的是以下3点: 1、有完善发达的汽车产业集群,能发挥供应链配套优势; 2、交通便利,最好是国际性的港口城市,方便进出口; 3、在土地、税费、贷款、补贴等政策上,尽可能给出更大的优惠条件。 亦有大同小异的7条版本流传: 1、可提供大幅的建厂土地; 2、可以提供优惠贷款; 3、有一定减税优惠政策; 4、拥有完善的汽车产业链; 5、具备高素质技术工人; 6、距大型港口不超300公里; 7、有美国领事馆。 随着上海工厂扩建,特斯拉产能压力将得到一定消减,特斯拉二厂的选址战事可能还要持续一段时间,你认为最终会花落谁家?        原文标题 : 火上热搜,特斯拉二厂选址仍是上海?
  • 天富证书_“固执”让本田学会“触电”?

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    导语 Introduction 凡事皆有极关键之时,抓得住要素的,才是明者。 作者丨曹佳东 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 在汽车产业全面进驻电动化时代的今天,相信没有人会否定中国市场从中所起到的决定性作用。 在这场生存之战中,当特斯拉近乎癫狂地教会了众多新势力如何征战新能源产业,如何用最深刻的笔触改写中国车市的发展逻辑时,传统主机厂也不得不向趋势低头,从依附于过往的经验办事,到另开炉灶,无一不在迎合着市场的反馈。 而自2021年起,早已数不清有多少家汽车集团官宣了电动化转型的时刻表,其中又有多少人希望以中国为阵地,完成这场突围之战,但游戏规则的制定如此简单粗暴,就是在告诉我们,不想被市场抛离,不想在特斯拉们的围剿中死去,唯有“自我革命”这一条可选。 时下,距离本田汽车按下电动化加速键,恰好过去了一年。不管以大众为首的欧洲车企在以何种方式拓宽着边界,我想,日系车企都将这一刻竭力而为。未来,或喜或忧,且交由本田自行消化。但Honda e:N品牌的正式起航,应该成为本田不安天命的又一拐点。 “固执”并不是错? 在多数巨头的规划中,随着新能源产业的转型加速和市场边际的扩大,最终,固有市场的维稳,还得交给大部分位处一线的传统汽车制造商。当下要做的就是静观其变。 于中国,本田也该如此。靠着混动技术的先进性就能占据市场的核心位置,销量的持续攀升也足以为之建立起较为坚实的防御工事。事关电动化的规划总该可以放一放吧。 但是,连年来,传统车企所遭遇的市场阻力,就从未减弱过。大众ID系列在取得阶段性成长的背后,付出代价之巨大,可谓是异常惊人。产品研发中的本土化改造,渠道变革的反复试错,以及营销手段的多元化探索等方面的投入,几乎是前所未有的。 这样的背景下,对于本田而言,新能源市场不断攀升的渗透率,能使之看到较为明晰的前景之外,现实的不确定性,想必也会让它陷入与所有对手的缠斗中。 曾经,面对中国新能源市场的闹腾,本田尝试着借VE-1和X-NV/M-NV,为自己谋得一丝话语权。可过于激烈的竞争态势完全超出了想象。如今,想要完成原始积累,本田的确需要拿出更具威胁性的攻势,而不该局限于全球新能源产业的推进脚步中。 落到中国市场之上,从于本月26日上市的东风本田e:NS1,到将在5月启动预售的广汽本田e:NP1,“重塑EV驾趣”的价值观,看似是本田用来推广Honda e:N纯电品牌的导向之一。 那有没有一种可能会是,这句slogan中暗藏着的将是整个本田汽车彻底向中国新能源市场宣战的决心呢? 在造车新势力当道的今天,传统车企的处境是极为被动的。这并不是在为中国车企占据主场优势而强加的说辞。因为,现实的残酷与疯狂是有目共睹的。 传统车企体系内固有的脾气和秉性和新能源发展的轨迹并不契合。奈何,本田知道,70年来的造车历史不应该在这个时代更迭的关键时刻,被选择性地遗忘。新能源市场在所谓的弯道超车趋势下,逐步占据主流的同时,也该让藏在“汽车”这一名词下的辉火,永不熄灭。 “驾驶乐趣对于本田的重要性,到电动时代也不能改变。” 你可以说,这样的本田太固执了。当造车新势力们将电动车的评价标准进行改写,那些燃油时代的王者理应放下包袱。构建以智能化为核心的产品矩阵,抑或开拓出新的渠道能力,谁都不该例外。 而对于当下的电动车用户,“驾趣”可能不是一个备受关注的产品亮点。尤其是Z世代的年轻人,成长于互联网时代的他们,其目光所及皆为“科技”与“智能”一面。 不过,我们仍需坚定,在本田的世界观中,进军中国电动车市场,俯身像中国车企新能源车企学习,只是所有合资品牌必须要做的一方面。更深层的则在于,如何提炼出一个属于品牌精神的产品特质,或将是决定本田走下去,并且走出腔调的关键所在。