• 天富价位_天富工程_一季度利润暴跌83% 比亚迪危机四伏

    天富价位_天富工程_一季度利润暴跌83% 比亚迪危机四伏

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    在全行业都还在为新能源车摇旗呐喊时,新能源车“一哥”比亚迪,却因为补贴退坡、盈利能力下滑等原因,陷入利润暴跌的漩涡。一季度利润暴跌83%,预计上半年利润继续暴跌,短期来看,比亚迪似乎还难以挣脱开来。 曾经尝遍了补贴甜头的比亚迪,虽把利润下滑的“锅”甩给了补贴下滑,相比坐等补贴,车型老旧、盈利能力弱,是如今比亚迪不得不着手解决的问题,就连曾经让比亚迪颇为自豪的动力电池,如今也被竞争对手宁德时代远远甩开,比亚迪的各条战线上,危机四伏。 车型结构严重失衡 仅剩两三款车“撑门面” 由于新一代秦、唐尚未上市,处于车型换挡期下比亚迪,目前在市场上竞争力较强的车型并不多。 今年4月,秦、e5和宋DM分别突破五千、四千和三千大关,延续此前表现,但准备换代的唐,销量已跌至不足200辆,连续几个月断崖式下滑,销量榜上,已不见曾月销破三千的e6踪影。但对于终端市场来说,这些车是否又真的流向了个人用户呢? 南都记者日前走访广州多家比亚迪4S店了解到,秦和宋DM两款插电混动车型,依旧是店内相对热销的新能源车型,除国补和地补加起来的3.3万元,比亚迪官方也对插混车型进行一万元降价,“买秦的客户,很多是做网约车的,买宋DM的一般才是普通的家用车。”多家4S店的店员都向记者透露,购买纯电动车的客户极少,“毕竟纯电动车有续航里程、充电桩限制。”走访过程中,或许正处于上班日,记者在几家店内停留大约20分钟,均看不到上门顾客。考虑到秦、e5、e6的网约车以及采购属性,其营业、公用的性质,往往大于“私家车”的属性,因此,尽管享受补贴更多,但在4S店,几乎看不到e5、e6两款纯电动车踪影。 比如e6车型,主要满足出租车市场,销量起伏大,2017年12月,e6销量高达3818辆,今年1月,销量立马跌至29辆,销量在一个月内“瞬间蒸发”。南都记者查阅相关资料了解到,去年12月,深圳市西湖股份有限公司与比亚迪签订采购协议,从后者采购3191台纯电动e6,实际上,这部分新能源车是满足了深圳市出租车行业的电动化需要,是典型的本地大规模采购,难以反映真实的市场竞争力。 综上所述,单论新能源车型,比亚迪虽有秦、宋DM以及e5支撑着销量,但真正能落到普通个人用户,被买作家用车的,恐怕只有宋DM以及其他车型的部分份额。 传统燃油车方面,去年只卖出24.5万辆、同比大幅下跌25%的比亚迪,今年迎来一次小小的“逆袭”,原因是宋MAX销量膨胀。今年3、4月份,该车销量分别突破1.5万辆和1.4万辆。记者走访4S店过程中,也看到宋MAX基本占据店里最好的位置。但除了宋MAX,比亚迪其他燃油车型都已出现严重下滑,销量大幅跌至四千的F3,已是比亚迪销量排名第二的燃油车,重塑辉煌可能性极小,曾算得上热门自主SUV的宋燃油版,销量同样大不如前。
  • 天富品质_破解电动汽车充电难题 大功率车载充电机成大势所趋

    天富品质_破解电动汽车充电难题 大功率车载充电机成大势所趋

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    作为近几年汽车行业的重点,新能源汽车随着各国在政策层面的扶持力度不断加大,以及车企的投入大幅提升,正迎来爆发之势。以中国市场为例,2017年中国新能源汽车产销量分别达到了79.4万辆和77.7万辆,连续3年位居全球首位。特别是纯电动汽车,去年的产销量占比双双超80%,堪称新能源车市场名副其实的销售主力。 然随着电动汽车市场规模不断扩大,保有量大幅提升,一系列产业发展难题也随之而来,其中一个最突出的问题是充电难题。由于技术突破不够,当前电动汽车的充电时间远长于内燃机车加油时间,且相较于传统燃油车基础设施建设,电动汽车也存在着严重不足——截至2017年底,我国共建成公共充电桩约21万个,总车桩比约为8:1, 充电设施整体缺口较大。在此背景下,如何快速而有效地解决电动汽车充电难题,成了整个汽车行业亟待解决的问题。 大功率车载充电机亮相北京车展 在刚刚落幕的2018北京车展上,盖世汽车记者在德国超豪华汽车品牌保时捷展台上,看到了一种新的解决之道。据了解,为了让车辆实现快速充电,保时捷在其参展的Mission E 新车上搭载了一台大功率车载充电机,大大提升了交流充电速度。 那么,是否只要大力普及上述大功率车载充电机,一直以来困扰新能源汽车产业的充电难题就会迎刃而解呢?如果保时捷Mission E果真能达到如此高的充电效率,是否可以认为它所带来的其实不仅仅是一辆车,而是一场技术革命,一场真正引发电动车突破瓶颈、实现井喷式增长的革命? 针对这些问题,盖世汽车记者随后采访了深圳一家持有相关车载充电机技术,同时也是保时捷车载充电机供应商的上市公司的相关负责人。这名负责人表示,研发大功率车载充电机之于新能源汽车的重要性毋庸置疑,但若要完全“根治”电动汽车充电难题,尚需一定时日,因为电动汽车面临的充电难问题其实是多方面的,除了大家提的比较多的技术问题以及基础设施不足,还有运营成本、盈利模式等多个难题待解。 “以成本为例,按照目前市场平均价格,一个慢充公共充电桩成本均价大约为2万元,快速充电桩成本在10万元—20万元之间,再加上土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本,在短期内根本难以达到盈利目标。” 更不用说现在很多车企本身也参与了充电桩的设计,不同厂家在充电接口标准上差异十分明显,导致不同品牌汽车之间根本无法共用充电桩。此外还有充电桩运营商之间信息的不互通,导致终端用户无法在一个平台同时共享所有充电桩的信息,长此以往很多充电桩根本没有得到充分的利用,无形中提高了运营成本。
  • 天富施工_【官方解读】主动下调汽车关税助推汽车业高质量发展

    天富施工_【官方解读】主动下调汽车关税助推汽车业高质量发展

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    国务院关税税则委员会22日发布公告,将从今年7月1日起相当幅度降低我国汽车进口关税。 我国缘何主动大力度下调汽车进口关税?哪些车型将受益?将给消费者带来多大实惠?针对社会关切的热点问题,国务院关税税则委员会办公室有关负责人回答了记者提问。 我国汽车进口关税税率降至3%到15%之间 低于发展中国家平均水平 根据《中华人民共和国进出口税则》,我国汽车整车共178个税号,降税前最惠国算术平均税率为21.5%,税率介于3%至25%之间。 国务院关税税则委员会办公室有关负责人说,此次我国将税率为25%的135个税号税率降至15%,降税幅度40%;将税率为20%的4个税号税率降至15%,降税幅度25%;其余税率为15%及以下的39个税号税率保持不变。 “降税后,我国汽车整车最惠国算术平均税率为13.8%,税率介于3%至15%之间。其中,143个税号的税率为15%,35个税号的税率为12%及以下。”这位负责人说。 此外,我国汽车零部件共97个税号,降税前最惠国算术平均税率为10.2%,税率介于6%至25%之间。 此次我国将79个税号的汽车零部件税率分别从25%、20%、15%、10%、8%降至6%,平均降税幅度为46%;其余18个税号的税率为6%,保持不变。降税后,我国所有汽车零部件的最惠国税率均为6%。 “降税后,我国汽车进口关税税率介于3%至15%之间,已比同处于发展中的国家平均水平低。”这位负责人说,以9座及以下小型客车横向比较看,我国关税税率为15%,欧盟为9.8%、韩国为8%、印度为60%、巴西为35%。“总的来看,我国汽车降税后的关税税率水平符合我国产业实际。” 主动下调汽车关税助推汽车业高质量发展 此次我国主动下调汽车进口关税,是落实习近平总书记在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式主旨演讲精神的重要举措。国务院关税税则委员会办公室有关负责人说,此次降关税,一个重要因素是我国进一步扩大改革开放的需要。 “主动扩大进口是习近平总书记宣布的中国进一步扩大开放的重大措施之一。”这位负责人说,主动相当幅度降低汽车进口关税,有利于扩大进口,推动汽车产业在更加开放的条件下实现高质量发展。 此次主动下调汽车进口关税,也是汽车产业推进供给侧结构性改革和转型升级的需要。 这位负责人说,我国汽车产业逐步发展壮大,形成了种类齐全、配套完整的产业体系,具备一定竞争力。但也应看到,我国汽车产业结构需要进一步优化升级,创新能力有待进一步加强。当前,新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合,产业生态深刻变革,竞争格局全面重塑,我国汽车国际竞争力亟待提升。 “关税是合规的保护手段,但关税保护要适度,降低汽车进口关税,有助于产业加强竞争,调整结构,加快转型。”这位负责人说。 他表示,此次主动下调汽车进口关税,也旨在满足消费升级的需求。就汽车消费而言,人民群众对汽车的消费需求更加多样化,希望汽车产品进一步提质降价,国内汽车市场供给需要进一步丰富。 “降低汽车进口关税有利于满足人民日益增长的美好生活需要,扩大内需,为中国经济发展带来更多动力和活力。”这位负责人说。 汽车进口环节增值税和消费税将相应降低 给消费者带来更多实惠 国内消费者都希望汽车能够降价,此次降税后汽车价格能否下降? 这位负责人说,汽车价格由多方面因素决定的,进口关税只是其中的因素之一。从汽车售价看,厂商确定的市场指导价在很大程度上决定了汽车的最终售价,关税与厂商市场指导价之间有一定联系,降低关税是降价的因素,但汽车是否降价以及降幅多少都是市场行为。 “我们旨在通过降低进口关税促进汽车产业加强竞争,引导汽车产业提质增效。我们希望通过降税能促使汽车价格下降,让消费者得到更多实惠。”这位负责人表示。 他为记者算了一笔账,以在我国市场指导价约90万元的进口汽车为例,该车进口到岸价24万元人民币,关税税率为25%时,关税税额为6万元。关税税额占厂商在我国市场指导价的7%。 此次降税后,关税税率由25%降为15%,这款进口车将征收关税3.6万元,相比降税前减少2.4万元。受降低关税影响,汽车进口环节增值税和消费税也将相应降低。 这位负责人还表示,这次相当幅度降低汽车进口关税后,汽车产业需要有一个逐步适应的过程。汽车整车及零部件是否会继续降低进口关税,将主要根据汽车产业的竞争力和发展变化情况而定。 “我们将继续落实新发展理念,推动供给侧结构性改革,促进汽车产业提质增效,不断提升我国汽车产业竞争力。”这位负责人强调。 来源:新华社
  • 天富价位_天富商标_中国刚对进口车减关税 那边特朗普就考虑加关税

    天富价位_天富商标_中国刚对进口车减关税 那边特朗普就考虑加关税

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    早上好。 7月1日起,中国要降低汽车进口关税,车企纷纷对中国下调汽车进口关税表示欢迎,没想到那边美国特朗普也表示要对进口车实施新关税。 特朗普推特治国 @华尔街见闻【华尔街日报:特朗普考虑对进口车实施新关税】华尔街日报援引知情人士称,称特朗普政府正考虑对进口汽车实施关税,税率可能高达25%。 特朗普总统身份,任何言论都有很大影响力。 消息一出,车企股价应声下跌 @Wind【菲亚特克莱斯勒、丰田汽车盘后下跌,特朗普正考虑对进口汽车征收新的关税】日本丰田股价在美盘后跌1.32%,菲亚特克莱斯勒跌0.32%;福特汽车则涨0.74%。据华尔街日报,特朗普正考虑对进口汽车征收新的关税,税率可能高达25%。 消息人士称,此前特朗普政府已经在“232”条例下对进口钢铝产品征税,而现在政府或以国家安全为由对汽车进口展开“232”调查,最终可能会实施新关税,关税税率最高或达到25%。特朗普此前在会议上多次提及关于汽车进口关税的想法。 看看中国降低汽车关税的影响。 特斯拉调整在华售价 @汽车资讯报【特斯拉因减税将Model X在华售价最高下调1.4万美元】特斯拉汽车已将旗下Model X汽车在华售价最高下调14,000美元,此前中国宣布大幅削减进口汽车关税。该公司将把Model S和Model X的价格下调逾6%。 特斯拉Model X汽车售价将降至130万元人民币(203,830美元),但这仍比最顶级的特斯拉Model X P100D汽车在美国的标价140,000美元高出许多。 车企都盯着中国市场 @金融界【本田汽车与宁德时代合作开发低价电动汽车】本田汽车宣布,将与全球最大的电池厂商宁德时代合作,共同开发一款低价电动汽车。该项目主要为本田的新电动汽车开发电池和相关技术。两家公司将基于本田飞度车型打造新电动汽车。其目标是开发出一款消费者可承受的低价电动汽车。该款车型将配备一块小容量电池,因此续航里程较短,一次充电可续航约300公里。上市后,本田的目标是每年售出10万辆,从而成为该公司最畅销的电动汽车。
  • 天富商标_天富品牌_【业内观点】电动物流车商业模式分析

    天富商标_天富品牌_【业内观点】电动物流车商业模式分析

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    图为中国汽车技术研究中心有限公司产业发展市场咨询部总监李庆升发表主题演讲 5月22日,“2018第一届新能源汽车及动力电池(CIBF深圳)国际交流会”在深圳会展中心举行。中国汽车技术研究中心有限公司产业发展市场咨询部总监李庆升在“商业模式专场——辨·商业模式的创新与应用”主题论坛上发表演讲。以下是演讲内容。 中国汽车技术研究中心有限公司产业发展市场咨询部总监李庆升: 简单理解一下电动物流车的发展。围绕整个物流行业大的环境背景,可以看到2017年总体的物流车市场能呈现6.7%以上的增长,相对来说是比较稳定的增长。这块来看,核心的点是当时和居民物品、物流的同比增长接近30%。这块来看,2017年我们中国电子商务对物流技术装备市场的需求不仅占到市场占比第一,而且同比增速来看也是第一,这样可以给我们一个启示,未来整个物流行业里,对物流装备,物流车也属于这一类型,整个需求是非常高的。 这个需求下,整个物流行业还会向哪些行业变革?核心一点就是互联网,整个物流行业向高效运输、智能仓储、智慧物流,这几个点是物流行业里提得最多的点,这些点在我们看来,需要多和互联网做融合,这也是非常关键的,整个物流行业将会围绕五个大的方向,降本增效、绿色化、智能化和高效化。 对应五个发展理念,电商、快递市场规模达到百万级,这是电动物流车主要生存的环境,电动物流车还有巨大的推手是政策,新能源政策对电动物流车的生产环节、购置环节以及优惠环节都已经有相关的政策、法规来推动整个市场的发展,可以看到需求角度,政策的角度和环境角度都有了利好的态势。在这样的大背景下,像京东、菜鸟、四通一达已经开始重视和发展物流车,也发展向几万辆,上百万辆的更新计划,物流车在未来两三年,今年已经开始了,未来将步入快速的增长期。 整体电动物流车将迎来比较好的爆发,电动物流车在城市应用的场景是什么样的态势?这是我前面提到的,不是做电动物流车就可以,如果是电池企业,电动物流车到底要做哪一类?大家都有网上购物的习惯,城市里的话,电三轮基本上是电商要把货物直接送到家和你手上的最终环节。在整个城市物流的场景中包含了三个层级,物流在城市中接触的各个环节以及对应的车型。 现在的需求更多是个性化的需求,包括安全、准时、极速,包括低排放、低成本、高速、高效,这是城市物流的需求属性。 三大应用场景,大家比较熟悉的快递、快运、配送三个应用场景,整个场景的特征差不多是80%。到目前为止城市物流80%是靠人力装卸;二是80%的车辆达到城市末端,80%的车辆参与整个城市道路微循环,80%零散非机状化物品,80%和民生密切相关。 转到电动物流车领域,到目前为止从去年整个的电动物流车受制于国家补贴的影响,新能源汽车的运营企业掌握。他来对接下游的物流企业,包括售前、售中、售后、维修、服务、保险、充电,充电网络的点怎么建,物流企业不知道。 这种模式未来也会共存,大的企业像京东、顺丰、德邦重视服务质量和规模化的专业第三方物流公司将会加强整个运力资源的掌控,这是未来模式的并存态势。 这里有些思考点和在座嘉宾进行分享。首先提到电商物流,前面也提到互联网的概念是对社会形态发生了比较大的变化。我在这儿举一个简单的例子,到目前为止我能想象到五到十年前,我们去超市的频次是非常高的,基本上一周、两周肯定要去一次超市。这样的情况下,把家里所需要的东西买回来,北京依然有班车是要把人拉到超市,购物完了再拉回来。我们现在发现一个特点,真正意义上去超市的人年龄段偏大了。真正到超市的人岁数都比较大,都是一些大爷大妈,早上起来去买菜,年轻人80后、90后、00后不会去超市买东西,或是极少去买东西。发现问题以后,我们和沃尔玛、家乐福的高管交流,他们其实购买货物的价格是非常低的,比电商低,但是他的地太贵了,家乐福在白石桥租一个地下的地点,房租、水电、人工加起来导致成本比电商高很多,现在基本上是半持平,双方是硬怼的状态,后续被互联网化的可能是非常高的。我们思考超市变化的时候,未来对应新能源电动物流车会有什么样的变化?我们来判断未来会出现这样的格局,三到五年内可能在东西南北四个区域成立比较大的物流分拨中心,干脆把货物直接给你送到家,反而你也不会来我的超市。互联网的模式下,90后,80后,00后这种模式的改变,这种模式是非常有可能实现的,我们将不再需要去到实体的地方购买,直接让他送来就行了,大型的车辆是零散小区配送点,不需要有太大的货物,而这种大小的车辆,将会非常适合,而据我们判断,超市行业的变革至少会促进这一类车型有5万辆的增长。 除了这样的社会形态以外,很多专家提到,包括智能化、大数据、物联网等新兴的技术也在对整个电动物流车产品改变产品形态,车联网、轻量化,除了基础的城市配送,未来还有一些物流信息载体,1/3是数据形式,除此以外,包括城市功能性服务的终端,现在已经有一些城市体现了。未来有一些城市物流的节点。 现在可以看到,很多电池企业,整车企业的电动车都是大电量的,这样的情况来看,如果我们需要配送,我们要配套这样的车型,我们首先要判断,未来这些车型在物流领域,这些车都是纯电动物流车,这些纯电动物流车,哪个量会大一些,用圆柱、方形还是软包都有差异,每个车行驶的功能和行驶的点细分市场是不一样的,可能会其他的点,比如说你的电池配套现在的产品上,是不是符合我的产品定位,是不是符合现有功能的体现,更多是性价比的问题 基于未来的概念,未来的产品将会通过远程的大型可能实现电动的产品,达到运抵城市的外围,中间的产品达到城配,最后通过小微化的产品达到最终用户的送达。 2014年开始,我们承接了相关的城市物流相关研究,除了对物流形态,通过什么样的技术路线能实现和电动物流车相结合,会后感兴趣可以继续交流,感谢大家。 (根据嘉宾发言整理,未经嘉宾审阅)
  • 天富商标_深度 | 新能源汽车市场格局剖析:遏制产能过剩势头刻不容缓

    天富商标_深度 | 新能源汽车市场格局剖析:遏制产能过剩势头刻不容缓

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    针对当前新能源汽车市场高企的产能过剩风险,政府应采取完善相关政策法规体系,促进产业健康有序发展;优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理;改变地方政府政绩考核标准,打击地方保护主义等措施。 新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。2018年3月,国务院总理李克强在政府工作报告中提出:“深入推进供给侧结构性改革,加快制造强国建设,推动新能源汽车等产业发展。”加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。 由于受到国家政策的大力扶持,国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域,推动新能源汽车产业快速发展。据统计,2017年我国总计生产的新能源汽车数量已达到了79.4万辆,是2012年的63.3倍,市场累计产销量达157.1万辆,已经连续2年在全球产销量排名第一,占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。但是,与新能能汽车产业高速发展相伴的是,该产业产能过剩风险正在不断累积,当前采取措施遏制新能源汽车市场产能过剩势头已经刻不容缓。 新能源汽车市场产能过剩风险日益加剧 (一)规划产能已经远超预期,产能过剩风险日渐累积 2012年6月,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定的发展目标是:到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是,根据中国流通协会发布的数据显示,2015年至2017年6月底,国内已经落地的新能源整车项目超过了200个,相关投资金额高达10000亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定目标的10倍。以上数据显示,国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。 (二)各类资本竞相涌入新能源汽车领域,快速形成大量产能 近年来,伴随着国家对新能源汽车产业的大力扶持,各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域,掀起了一场全国性的“造车运动”。首先,传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划,如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆,比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。其次,一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场,如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等,京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。此外,一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域,如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后,在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。 (三)新能源汽车配套产业快速发展,动力电池面临严重产能过剩 国内新能源汽车整车产销量的快速增长带动了相关配套产业的发展,特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示,当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上,从2014年到2016年,国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%,2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。据测算,当前形成的产能若全部释放会形成170Gwh/年的巨大产能,大约是目前市场实际需求量的7倍多,可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求,而按照相关规划,我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。 新能源汽车市场产能过剩原因分析 (一)过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险 20多年来,国家出台了包括对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策,特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外,很多地方政府按照1∶1的比例对新能源汽车进行配套补贴,这就造成两级政府的补贴总额高达6万—10万元,使得许多小型电动车变成了零成本甚至负成本,受此高额补贴诱惑,大量企业不按市场实际需求量生产,部分企业甚至违规造假“骗补”,从而埋下产能过剩的隐患。另据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》指出,若扣除政府补贴,国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍,即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持,未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消,面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势,国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗,我国新能源汽车市场也必将产生严重产能过剩危机。 (二)单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险 当前新能源汽车产能过剩风险高企与各地政府片面追求GDP政绩密不可分。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点,新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,必将给以后的产能过剩埋下隐患。此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,导致优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,从而加剧了行业低端产能过剩风险。 (三)行业进入门槛低形成大量低端过剩产能 相比较于传统汽车制造业的极高进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,除了电池等几个大的核心零部件外,其他高技术壁垒基本不存在。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万—20万辆,正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使得新能源汽车成为资本追逐的“香饽饽”。当前,很多并不具备研发、生产以及制造新能源汽车的能力,甚至毫无造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,千方百计地采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。 对策与建议 (一)完善相关政策法规体系,促进产业健康有序发展 针对当前新能源汽车市场高企的产能过剩风险,一是继续优化完善相关法律法规,应根据最新产业及市场发展变化情况,研究编制新版的新能源汽车产业中长期发展战略规划,进一步明确各个发展阶段产业发展的战略与目标,避免由于盲目发展引发产能过剩。二是继续完善针对新能源汽车的政府采购制度,加强各级政府部门对新能源汽车的优先采购和强制采购,出台相关采购细则,通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展,有效化解新能源汽车的过剩产能。三是推动“政产学研用”相结合,建立新能源汽车产业伙伴关系,促进市场各个主体共同合作发展新能源汽车产业,以克服政企信息不对称、产业政策滞后、政策实施效率低下等导致的低水平重复建设和产能过剩等问题。 (二)优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理 当前,必须采取措施优化政府补贴扶持方式,同时有效打击“骗补”等违规行为,从供求两端发力化解产能过剩风险。一是继续完善《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,根据整车能耗、动力电池技术等的最新变化情况,对进入目录的相关产品适当提高动态调整频次。二是改变当前补贴发放的“普惠制”,转为“奖优扶强”,提高财政补贴的扶持效率。三是为防止中央和地方两级政府因发放多重购置补贴而造成过度补贴,建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用,出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策,进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。四是借鉴国外经验,实施“汽车折价退款”的以旧换新政策等。最后,加大对新能源汽车市场的监管力度,针对“骗补”行为,建议政府部门联合相关行业协会等共同进行监管,同时建立并完善匿名举报机制和奖惩办法,进一步加大利用互联网及媒体实现社会监督的工作力度。 (三)改变地方政府政绩考核标准,打击地方保护主义 各地屡禁不绝的地方保护主义给我国新能源汽车的市场化、产业化带来极大危害,并造成了新能源汽车产业发展的低水平重复建设和产能过剩。为此,一是继续优化地方政府政绩考核标准,建立更加科学的多元化的地方政府政绩考核指标体系,以有效抑制地方政府的投资冲动,在新时代树立科学发展观理念。二是统一各个地方的财政政策,由中央政府制定统一的新能源汽车标准以及车型目录,取消地方目录,强制规定进入目录的新能源汽车在政府采购、市场准入、财政补贴等方面享受同等待遇。最后,继续加强对集中采购的管理,进一步推进政府、国有企业、公共交通等单位在采购新能源汽车的招标程序等方面更加公开透明,防范各地对本地车企照顾行为的发生。 (四)加大推广宣传力度,培育发展消费市场 面对快速增长的新能源汽车产能供给,当前需要继续采取措施大力培育消费市场,进一步扩大市场需求。一是继续强化示范推广,进行消费引导。提高新能源汽车推广的数量和质量,营造促进新能源汽车健康发展的良好市场环境;同时,强化消费引导,加强政府和企业协同合作,从低碳出行理念等方面共同加强对消费者的宣传。二是从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设,“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等,“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。最后,加快培育消费市场。主要是围绕新能源汽车市场化进程,不断创新商业模式,努力开拓国际国内两个市场,支持国内过剩产能走出去,加快培育知名的新能源汽车自主品牌;在商业模式上,探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务以及分时段租赁等。 来源:中国经济时报
  • 关于天富_优势突出 电动卡车规模化应用越来越近

    关于天富_优势突出 电动卡车规模化应用越来越近

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        纯电动卡车已成为全球趋势。 5月8日,500辆比亚迪纯电动自卸车在深圳签约,并投入试运营。就在几天前,远在欧洲的沃尔沃卡车刚推出FE系列纯电动卡车,这是其继4月首次推出纯电动卡车FL系列后的又一大动作。 “春暖花开,万物生机勃发”。在2018年,这句话放到纯电动卡车圈也很合适。今年的3月、4月可谓是纯电动卡车的“春天”,放眼全球,特斯拉、奔驰、沃尔沃等企业均在纯电动卡车领域推陈出新;在国内,中国重汽、一汽解放、东风商用车、比亚迪等企业也拿出了自己的电动化得意之作。可以看出,纯电动卡车的规模化应用离我们越来越近。 中短途运输 与专用车市场受关注 今年春天,新的纯电动卡车纷纷面世。仔细看看它们的续驶里程和市场定位,记者发现,无论中外,目前的纯电动卡车仍是面向中短途运输和专用车市场的,比如说环卫车、工程车、港口专用车等。 沃尔沃卡车在今年4月推出自家首款纯电动卡车FL系列,并表示这款车是面向城市运输和垃圾处理等领域的,其最大车货总重为16吨,续驶里程为300公里。据悉,沃尔沃FL系列电动卡车目前已在沃尔沃卡车总部所在地——瑞典哥德堡投入试运营,并将于明年在欧洲正式上市出售和批量生产。这第一款纯电动卡车亮相的余热还未消,紧接着,5月初,沃尔沃卡车又发布了第二款电动卡车FE系列。这个系列仍用于市区货运和垃圾运输业务,只是它支持重载运输。沃尔沃FE系列车货总重可达27吨,续驶里程是200公里。这款电动卡车将于明年在德国第二大城市——汉堡投入使用。沃尔沃卡车总裁Claes Nilsson表示:“随着沃尔沃FE系列电动卡车的推出,我们成功构建了适合城市运输的综合电动卡车系列,同时向开发全面的电气化运输解决方案产品又迈出了战略性的一步。” 就在同一时期,美国亚利桑那州凤凰城的运输公司TCI订购了50辆特斯拉纯电动半挂卡车Semi。今年3月,特斯拉Semi纯电动卡车进行首次运货之旅。此前,特斯拉曾表示计划于2019年投产Semi纯电动半挂卡车,同时在量产前会持续进行路试。也许是路试的效果很好,截止到4月,给特斯拉电动卡车Semi下了订单的企业包括多个行业巨头,如美国联合包裹服务公司(UPS)订购了125辆,阿联酋环境与废弃物管理公司Bee'ah订购了50辆。而特斯拉Semi的定位也是短途运输解决方案,其最大续驶里程为800公里,只是普通燃油重卡一箱油的一半。 巧的是,奔驰卡车也有新动向。近日,奔驰卡车宣布要交付10辆纯电动卡车给10家物流公司进行为期12个月的实测,之后还会进行第二轮测试,时间同样是12个月,预计2021年完成充电、售后服务等配套设施建设,批量生产投放市场。2016年奔驰发布的短途物流纯电动概念卡车Urban eTruck,如今已经从概念走向现实,基于奔驰Actros底盘改进的纯电动卡车被命名为“eActros”。eActros提供2轴车和3轴车底盘,最大允许总质量分别为18吨和25吨,其车型定位还是用于短途城市配送。
  • 天富商标_新能源物流车运营补贴呼声起

    天富商标_新能源物流车运营补贴呼声起

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    补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。聚焦到补贴问题,这一边,业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地,四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到,2018年新能源物流车补贴退坡43%,生产企业压力倍增;那一边,补贴退坡压力逐步传导至运营端,新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。 生产旺,运营难。中国汽车工业协会日前公布的数据显示,今年4月,我国新能源商用车销售1万辆,同比增长158%,环比增长57%。继一季度淡季不淡后,4月物流车市场开始复苏放量。新能源物流车销量破千辆,环比增长48.6%,同比增幅近两倍。自今年2月以来,新能源物流车市场发展势头良好。 另一方面,运营企业积极性不高也是事实。一定程度上是由于新能源物流车产品与燃油车相比在运营能力上还有差距,而运营企业作为盈利单位需要追求效益。 那么,为何补贴政策始终集中在生产端?运营企业的补贴要求有合理性吗?如何制定相应的补贴政策? 补贴拨付生产端更具操作性 为何新能源物流车补贴集中在生产端?地上铁租车(深圳)有限公司市场部总经理金玮表示,由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付,运营端采购新能源物流车的价格就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程来看,直接下发给生产企业更具操作性。 成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为,新能源物流车补贴的申报主体是生产企业,但补贴的流向普及到全行业。“比如一辆车的成本是25万元,按照2017年的补贴金额,政府补贴14万元,那么销售价格大概是13万元。”邓欢强调,运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车,实则是间接享受到补贴。 与燃油车相比,新能源物流车在运营成本上存在一定优势。 上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受《中国汽车报》记者采访时表示,新能源物流车的使用成本主要在充电费用方面。“我们大致计算过,新能源物流车在使用过程中,只要电价不超过1.5元/度,那么会比燃油车节省10%的费用,如果电价在1.0元/度,降幅还会扩大至50%。” 当然,也有行业人士表示,随着新能源物流车保有量的增加,新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此,浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为,一些用户把车辆购置成本放在第一位,却没有考虑到全生命周期成本。 “车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本,部分客户只看到购置成本和充电费用,所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。
  • 天富登录_在德国人眼里的奔驰、宝马和奥迪,和你想的可能不一样!

    天富登录_在德国人眼里的奔驰、宝马和奥迪,和你想的可能不一样!

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    德国是汽车的王国,也是汽车的故乡,也正因为如此德国有宝马、奔驰、奥迪以及保时捷等这些豪华品牌,并且这些豪华车在全世界都有 德国是汽车的王国,也是汽车的故乡,也正因为如此德国有宝马、奔驰、奥迪以及保时捷等这些豪华品牌,并且这些豪华车在全世界都有不小的影像,每一个国家和地区都因为环境和用车习惯的不同会偏好一些车型,比如对于豪华车而言,在我国一直都觉得奥迪没有宝马和奔驰更上档次,但是在德国本土的人们并不这么认为。 过去的19年德国的一个问卷调查显示,在德国的心目中品质最佳汽车排名中奥迪位居榜首,第二名为保时捷,第三名为奔驰,第四名为大众,第五名才是宝马。这是为什么呢?问卷中说因为很多读者都反馈奥迪车的内饰做工,零部件结合等细节都非常让人满意,多年以来奥迪车都力求完美,这一点上要比奔驰、宝马和保时捷做得更好。 另一个问卷是关于豪华车的,那么符合德国人的豪华车标准是什么呢?首选品质上奔驰位列第一,奥迪第二名,保时捷第三名,宝马第四名;设计上特拉斯占据榜首,玛莎拉蒂位列第二,保时捷第三,奔驰第四,奥迪第五,宝马第六名。 性价比排名上,雷克萨斯占了第一名,奥迪第二名,特拉斯第三名,宝马第四名,奔驰第五名,这样的排名下来感觉宝马在德系车里排名总是在奔驰和奥迪之后。欧洲是跑车的摇篮,对于德国人来说跑车中的战斗机都是哪些呢?问卷中排名前五的跑车有第一名保时捷,第二名奥迪,第三名奔驰,第四名宝马,第五名雷克萨斯。看看宝马依然排在奥迪的后面,若是我们的消费者看到这样的排名肯定觉得这个是德国本土保护主义,且在年轻人心里宝马绝对要好过奥迪。 不管是在中国还是德国,若是以销量来论英雄,那么奥迪车的销量注定地位最高,有人说那是因为奥迪车打折最厉害,反倒是奔驰无论在德国还是中国的汽车市场长期都是以高端品牌的形象出现,购买奔驰的人大多是也是商务人士,所以奔驰似乎已经成为了成功的代表,当然奔驰的品牌也很悠久,在一款产品之后带着浓厚的历史沉淀,这就是品牌的溢价能力。 不管怎么说在德国奥迪车总体要比宝马好,无论我们怎么认为都无法改变这个事实,但是买车这事你生活在中国这片热土上,我们最终还是要看自己的用车环境和刚需,所以买哪个豪华品牌都要看自己的需求吧。 本文标题: 在德国人眼里的奔驰、宝马和奥迪,和你想的可能不一样! 本文地址: http://yingalian.com.cn//3600497.html
  • 日产口罩500万!这次,我们要为比亚迪们点赞_关于天富

    日产口罩500万!这次,我们要为比亚迪们点赞_关于天富

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    一天前,我们刚发布到了比亚迪将“转产”消毒液产品和口罩,就又得到最新的消息,比亚迪的消毒液和口罩将在9天后量产出货,至2 一天前,我们刚发布到了比亚迪将“转产”消毒液产品和口罩,就又得到最新的消息,比亚迪的消毒液和口罩将在9天后量产出货,至2月底口罩产能可达500万只/天,消毒液产能5万瓶/天。 来自比亚迪的消息表明,比亚迪中央研究院负责消毒液生产事宜,比亚迪电子事业群九部负责口罩生产。具体分工为,消毒液在汕尾比亚迪实业有限公司生产、口罩在深圳宝龙工业园比亚迪第九事业部生产。 比亚迪第九事业部早期主要服务于摩托罗拉、诺基亚生产线,后拓展至汽车塑胶零部件的模具制作加工、生产组装、汽车、轨道车厢钣金部件的加工、焊接等业务。宝龙九部是EMS工厂,拥有自有厂房,有医疗器械体系认证,同时拥有长期合作稳定的上游原料资源, 在原材料、生产技术准备方面有很大优势。 车企转产口罩,比亚迪并不是第一家。在比亚迪之前还有上汽通用五菱。上汽通用五菱是和自己的一家下游供应商联合转产的,这家公司叫广西德福特集团有限公司,是一家主要生产制造高分子材料及其零部件的民营高新技术企业。德福特在西安也有分部。该公司的经营范围中本身就包含医用口罩、医用防护服。 广西德福特集团的部分厂房改建为无尘车间,共设置 14 条口罩生产线,其中 4 条为 N95 口罩生产线、10 条为一般医用防护口罩生产线。按照生产设备、人工等资源 的配置情况,口罩的日生产量预计可以达到 170 万只。 与比亚迪、上汽通用五菱同路而行的还有广汽。2月6日,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪,广汽部件党委书记、董事长李进,党委副书记、总经理龚翰清一行来到东莞考察口罩生产设备制造商快裕达,了解口罩生产设备的制造、组装和调试技术,研究新建口罩生产线的技术可行性。 口罩短缺、消毒液紧张!具备条件的车企不等不靠不添乱,立即发动自己的生产能力,为疫情防治为平稳市民的因担心而引起的过度抢购、储备口罩付出自己的努力和贡献。 这次紧急的转产口罩、消毒液体现了身在市场寒冬中的汽车企业的坚韧和善良,在疫情面前本身就承担着巨大压力的情况下爆发出巨大的善意和战斗力,我们应该为这份善意和战斗力点赞,为这些坚韧的车企点赞! 本文标题: 日产口罩500万!这次,我们要为比亚迪们点赞 本文地址: http://yingalian.com.cn//3604655.html