恒大集团旗下的新能源汽车项目——恒大汽车，曾经雄心勃勃地宣布要造出世界上最好的汽车，但是在恒大资金链断裂、债务危机爆发情况下，恒大汽车的前景也变得十分堪忧。 根据中国恒大在港交所最新（3月22日晚）披露的公告称：恒驰5已经于2022年9月16日正式量产，首批量产车已于2022年10月29日开始交付。截至本公告发布之日，恒大新能源汽车已交付超过900辆。 按照这样算下来，恒大汽车每个月的交付量平均在180台左右，似乎是已经脱离了新造车企业的“ICU病房”了，那事实究竟如何呢？ 这里我们不妨关注下国外媒体的报道：恒大汽车旗下的一家子公司—瑞典全球电动汽车公司（NEVS）启动了“冬眠计划”。 那么这个冬眠计划是什么呢？简单来说就是其裁员95%，只保留少数核心人员，并暂停所有业务活动，能把停业说得这么清新脱俗，也是让小编涨了不少知识。 这个NEVS是恒大汽车的全资子公司，2019年1月，恒大健康（恒大汽车的前身）以9.3亿美元收购了51%的NEVS股权，并在同年6月增持至82.4%。这里简单介绍下NEVS，它于2012年注册成立，并于同年收购萨博（saab）汽车，作为萨博汽车的继承者，NEVS拥有萨博的品牌和技术资源，并试图复兴这个曾经辉煌的品牌。 然而在过去的10年中，NEVS并没有取得令人满意的成绩，除了在天津建设了一个工厂，并推出了一款基于萨博9-3改造的电动轿车外，NEVS并没有推出任何的产品或技术。 那为什么恒大要收购这样一个没有什么竞争力的企业呢？小编认为原因可能有两个：一是想要得到欧洲市场的准入资格以及相对不错的品牌认知度；二是利用萨博原有的技术以及人才资源来加速自己的造车进程。证据就是在收购NEVS后，恒大就开始与其合作开发新能源车型，并在2020年3月发布了首款产品——与柯尼塞格联手开发的世界顶级新能源超跑Gemera。 然而，在2020年下半年开始爆发的债务风波中，恒大集团陷入了严重的财务困境。为了缓解压力和避免违约风险，恒大不得不采取各项措施来削减成本、清理债务以及寻求外部投资，其中之一就是对旗下多个造车项目进行调整或暂停。 NEVS也是如此，据报道，“冬眠计划”将于未来6个月展开，影响到 320名员工中的304名。如果计划完全落实，NEVS将只剩下20名员工。而“冬眠计划”的目标是为了节省运营成本，并等待未来可能出现的转机或投资机会。 写在最后 小编认为“冬眠计划”是恒大汽车在当前危机中采取的一种自救措施，通过暂时停止业务活动和缩减人员规模来节约成本，但是，在新能源汽车行业竞争激烈、技术更新迅速、消费者需求多元化的今天，“冬眠计划”真的能解决问题吗？ 答案是并不能，与市场中的其他新能源车型相比，恒大汽车在产品层面完全没有形成自己的核心竞争力和差异化优势，没有相对优势，消费者怎么会选择它呢？ “冬眠计划”治标不治本，恒大汽车想要走出困境，必须要解决资金这个根本问题，重启生产，尽快推出具有市场竞争力和吸引力的产品。否则，等待恒大汽车的可能就不是“冬眠”，而是“结束”了。 那么大家对于恒大子公司的冬眠计划怎么看呢？欢迎在评论区留言、评论。        原文标题 : 恒驰5交付已超900辆，但坏消息是面临停产

3月23日，恒大汽车发布公告称，本集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险。 在公告中，恒大汽车还强调，本集团如能在未来寻求超过290亿元的融资，计划推出多款旗舰车型，并望实现量产，在此计划下，公司在2023年至2026年的累计无杠杆现金流预计将达到-70亿元至-50亿元之间。 同时恒大汽车还披露了恒驰5的交付数据，恒驰5正在持续量产，截止公告发布已累计交付超过900辆恒驰5。 很显然，半年时间里仅交付了900辆车，生产的数量也不会太高。按照恒大天津工厂的10万辆标准年产能计算，若是满负荷运转，4天就可以生产出超过900辆新车。而今在半年时间仅交付了900辆车的情况下，恒大汽车此时自述的停产风险不单单是停产，或许还有更深层次的含义。 恒驰5是恒大汽车首款量产车型，于2022年9月16日正式量产，首批量产车于2022年10月29日交付。恒大汽车在公告中表示，为集中财力支持恒驰5量产，集团持续推进节约成本举措，提高管理效率，主动对本集团瑞典附属公司National Electric Vehicle Sweden AB(NEVS)采取减员措施，对员工架构进行优化。 在恒大汽车发布公告前，瑞典全球电动汽车公司（NEVS）宣布启动“冬眠计划”，以降低所有成本、偿还供应商债务并避免破产清算。作为降低成本和避免破产的一部分，该公司计划裁员320人，占员工总数近95%。如果裁员计划一旦生效，该公司在职员工数量将降至20人。 据恒大汽车公布的数据，截至2023年3月，恒大汽车共有2795名员工，而截至2022年6月30日，其员工数为3742名。9个月时间里已裁撤近千名员工。 此前，恒大汽车旗下主要资产为NEVS的附属公司——恒大恒驰新能源汽车控股(香港)有限公司，曾被要求支付总额468.45亿欧元的债务。目前，恒大汽车已与债权人就所要支付的债务达成和解，称该事项不会对本集团造成重大不利影响。 除此之外，本次公告中，恒大汽车还对其2021年财务信息进行了披露。截至2021年12月31日，恒大汽车总资产为595.21亿元人民币，总负债为588.30亿元人民币，资产负债率达到98.84%(仅包含其汽车板块及电池板块，未包含其地产板块)，即将资不抵债。 作为恒大集团重金打造的新能源造车项目，恒大汽车在许家印“买买买”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的造车模式下，累计投资已高达近500亿元，通过公开渠道的融资也达到了406亿港元（约合353亿元）。 在汽车项目上，许家印曾经也有着雄心壮志，其希望恒大汽车“到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆，力争成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。” 不过目前恒大汽车的现状令人唏嘘。此前一直都是网传的“裁员、卖身”等传闻，直到今日恒大汽车官方公开承认“有停产风险”，才让外界真正看到恒大汽车面临的窘境。        原文标题 : 恒大汽车自述有停产风险

在近期席卷整个行业的降价大潮之中，大众汽车全身心参与，南北大众ID.系列电动车不限区域限时直降4万元，不可谓不狠。 没错，任何一个人，都不能小看大众，要知道，在中国之外的市场中，除了特斯拉，能打的新能源品牌，也就是大众了。 这不，2022年还未过半，大众就放出了它2026年的话儿了。 都有些什么话呢？ 01 2026年前推出10款纯电动车型 在中国市场上，某款车月销好几万似乎很正常，但这是因为中国市场太强势带来的错觉。 实际上，一年能卖30万辆电动汽车的车企，在全球新能源汽车市场中已经属于第一梯队。 大众汽车2022年纯电动汽车全球销量为33万辆，同比增长了23.6%。 没错，无论是销量还是增长率，大众均不及中国的比亚迪等头部厂商。 但大众有一个优点：它是真的想认真做好电动汽车。 仅仅在中国市场上，南北大众投放的ID. 系列车型就多达5款。 销量怎么样，暂且不用管，大众家大业大耗得起，它首先要把基本的框架搭起来。 近日，大众汽车公布了最新的新能源车型计划，预计将在2026年前推出10款纯电动车型。 这10款计划中的新车覆盖了各个细分领域，预计将会包括入门级掀背车ID.1、改款ID.3、ID.7以及传说中售价低于2.5万欧元的入门级代步车ID.2。 除此之外，这些车型也会衍生出各种不同类型，使得新车总数达到10款。 在燃油车领域，大众似乎已经无心恋战，它现在完全把自己看成是一个纯电动品牌了。 02 慢工出细活儿， 最适合大众的策略？ 3年内推出10款新车，从这个动作来看，大众汽车仍然选择了车海战术。 大众汽车体量巨大，几乎每一个细分市场都有布局。 这种巨无霸型的车企，玩不了特斯拉和国内造车新势力那种精品战略，只有铺大摊子，充分发挥规模优势，慢工出细活儿，最终将旗下车型全部替换为新能源车型。 这是最适合大众的玩法。 现在的问题是，这个看上去似乎很激进的新车计划，是不是有点保守了？ 03 速度还是有点慢了 与犹豫不决的丰田相比，大众汽车在新能源领域显然更加成熟，它已经没空再去掰扯“纯电动汽车到底环保部环保”之类的话题了。 不过，3年推10款新车，这个速度还是有点慢了。 以比亚迪为例，仅仅在2023年，比亚迪预计就有仰望U8、腾势N7、比亚迪海鸥、驱逐舰07、比亚迪海狮等全新车型登场，这还没算那些改款车型。 吉利汽车的动作也不小，极氪X、银河L7、samart 精灵#3等车型都有望在2023年登场。 国产新能源头部厂商个个实力不俗，大众汽车必须要加快速度，3年推10款新车，也仅仅是赶上了国产新能源的主流水平而已。 结束语 新能源时代，大众面对国产新能源厂商稍显底气不足，但它真的愿意转型，这就是成功的前提。国产厂商与大众的内卷，将会卷出一个健康、快速发展的中国新能源市场。        原文标题 : 2026年前推10款电动车，但大众这个速度还是有些慢了

随着汽车向电动化、智能化、网联化和共享化迈进，燃油车的市场份额进一步被新能源汽车挤压，这也倒逼上游供应链、汽车厂商、乃至消费者作出相应的改变。而在日趋激烈的市场竞争中，以往气焰嚣张的合资车企也变得愁眉苦展起来。 数据显示，2022年中国合资车企销量所占的市场份额为37.8%，与2021年相比，下降了3.8%。17个主流合资车企中，超过半数达成了销量负增长，市场份额明显被自主车企吞噬。除销量下滑的压力外，7月1日即将推行的国6B政策更逼得合资车企不得不采取“降价清库存”的策略。 自东风系车型打响降价第一枪后，超30个品牌相继推出了补贴优惠。毫无疑问，这个三月是燃油车的狂欢月。接下来，汽车门网将对合资车企和自主车企的降价事件分别进行点评，以期为消费者购车提供一些参考。本期内容，我们先来聊一聊合资车企降价的“那些事”。 1东风雪铁龙 3月1日，湖北省政府联合东风集团在湖北推出了史无前例的购车补贴活动，包括东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风风神在内的多个品牌参与其中。众多车型中，B级车雪铁龙C6凭借9万的优惠幅度和低至12.68万的起售价，一下跃入大众视野，成为最炙手可热的车型之一。 “20万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6成熟稳重。”成为消费者购车最真实的写照。与此同时，降价后C6的热销也将以往东风雪铁龙的短板暴露无遗。与名声显著的德系车和日系车相比，法系车在国内汽车市场的存在感薄弱得多。从2015年标致和雪铁龙一起取得了销量超70万的佳绩后，两品牌销量逐年下滑，再无崛起之势。 除品牌影响力较低外，产品力不足也是雪铁龙销量受阻的重要原因之一。就拿脱销的雪铁龙C6来说，自2016年上市后再未更新换代，外观设计不出彩，内饰缺乏科技感，妥妥一款“过时”车型。若不是有车身尺寸和做工用料的优势支撑，恐怕C6降价再多也难以销售。更严峻的是，C6如此，其他车型亦是。降价换量非长久之策，雪铁龙若想生存，提升品牌力和产品力才是关键。 2北京奔驰 3月8日，“北京地区奔驰降价11万元”的消息传出，迅速引发市场热议。据传，奔驰C级优惠后售价只要21万元，奔驰E级的价格也低至33万元左右。 针对这番谣传，北京多家奔驰4S店回应：“高额优惠幅度并不属实。”网上谣传的11万优惠并不全是现金优惠，而是把购置税、保险、置换补贴、金融补贴、二手车政策以及大客户政策等算在一起，个别店铺可能会有几千块的到店优惠差距，但整体上消费者付出的终端购车价和指导价差别不大。 除奔驰外，奥迪和宝马也有类似的传言，诸如“奥迪A6裸车价即将降至22万”、“宝马3系优惠后的价格在17万出头”等消息在网络上大肆传播。但实际上，豪华品牌的降价玩得只是一个文字游戏。“BBA”作为国内畅销豪华车三巨头，总体供应量和需求量是匹配的，经销商手里汽车的数量和实际交付订单量差距不是特别大。因此，豪华燃油车没有降价驱动力，其价格体系也保持在相对稳定的状态。如果非说“BBA”有十几万的优惠幅度，那大概率发生在还不成熟的新能源车型上。 3上汽通用雪佛兰 紧跟东风集团步伐，上汽集团于3月8日也加入了降价大军，不仅在湖北推出了覆盖荣威、名爵、别克、凯迪拉克等品牌的专项优惠活动，更在全国范围内开启了针对雪佛兰全系的补贴活动。 对于上汽集团而言，扭转销量局势是其参与此次降价的主要原因。2月，上汽集团的销量为301342辆，同比下滑6.41%，整体表现跑输大盘，几大销售支柱悉数大幅下跌，颓势尽显。众多品牌中，大众的表现最好，而荣威、名爵、雪佛兰则陷入了危局。正因如此，荣威、名爵、雪佛兰的补贴幅度也是最高的。 以雪佛兰为例，开拓者是补贴金额最高的车型，补贴幅度高达7万元，起售价低至15.99万元。但据了解，开拓者平时的终端优惠就有5-6万元，因此本次补贴的7万元并没有看起来那么“香”。另外，其余5款车型补贴金额在2-5万元不等，与平日优惠价差别也不大。显然，与切实降价的车企比起来，雪佛兰的诚意没有那么足。而这也意味着，雪佛兰虽然跟风降价，但可能无法达成雪铁龙那般脱销的战绩。 4一汽-大众 东风集团面向湖北省降价后，一汽集团也不甘示弱地面向吉林省降价。3月8日，一汽集团推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围覆盖一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽-大众、一汽丰田品牌等品牌，补贴总额达1.5亿元。 不过，与东风集团动辄数万的高额补贴相比，一汽的补贴幅度更加谨慎。具体内容为：消费者可依照购车发票价格和能源类型获得分档补贴，补贴金额自5000元起，最高可达37000元。这可能是因为，一汽集团无论销量规模还是盈利部分都居于前列，相较于显露出颓势的车企，一汽集团的发展十分稳定。 以一汽-大众为例，燃油车的降价幅度仅为几千元，不会轻易打乱品牌定位和产品体系。与众不同的是，本次大部分车企降价都以燃油车为主，而一汽-大众却一反常态将布局于新能源汽车市场的大众ID系列最高直降4万元。优惠后，ID.4 CROZZ起步只需17.49万，ID.6 CROZZ仅需21.89万。趁着车市热潮，大众ID系列的销量有望攀登一个台阶。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 合资车企降价盘点：高额优惠“名不副实”

2022年度中国汽车产品质量表现研究结果显示，长安UNI-T性能体验略低于平均水平，但产品质量较差，位列所有自主车型倒数，问题集中在智能车机和行驶噪音。 中国汽车产品质量表现研究（AQR）是凯睿赛驰咨询于2019年启动的年度研究项目。项目始终坚持问题导向，把消费者关切放在首位，以负面表现表征受访者对车辆全部质量问题的看法，以质量体验表征受访者对车辆使用过程中的性能表现是否符合车主最初的购买需求。负面表现=问题数×抱怨度；得分与质量表现负相关。质量体验通过将各性能的售前关注度和使用满意度进行结合；得分与消费者预期正相关。单车型研究，围绕产品质量、售前关注度、使用满意度进行。 ▍质量表现：车机和声音类问题集中 调研结果显示，长安UNI-T 处于自主紧凑型SUV细分市场下游水平，质量表现较差。其中智能车机质量问题突出，外观和驾驶系统也有较多质量问题。 将结果拆分后可以发现， 长安UNI-T的问题数、抱怨度以及负面表现均劣于核心竞品。各部位中，长安UNI-T共有4个部位的质量表现劣于全部核心竞品，分别是外观、座椅、驾驶系统、驾驶辅助。 长安UNI-T质量问题较集中，总计有6项问题选择比例超1/5，其中 Top2质量问题路噪/胎噪太大和风噪太大选择比例更是超过4成。 对长安UNI-T噪声问题进行详解，用户对时速100~120km/h时的风噪最无法忍受，而胎噪/路噪无法忍受时速段分布更广，40-100km/h均有较多用户反馈。用户反映长安UNI-T隔音做的并不细致，只要路面稍不平整就会有很明显的胎噪，车速提高后，风噪也会十分明显。 ▍质量体验：部分高关注度的维度满意度较低 自主紧凑型SUV细分市场用户在性能维度对外观、动力、空间视野比较关注。长安UNI-T车主除对外观、内饰比较关注外，对其他性能关注度均不高。 长安UNI-T车主对总计7个项目的满意占比均高于8成，对总计6个项目不太满意，其中不满意较多的综合油耗和换挡平顺性为车主售前关注度相对较高的项目。 长安UNI-T（1.5T+7DCT）的调研油耗结果为9.24，位于细分市场中间水平，但油耗满意度仅为5.50，位于细分市场下游水平。        原文标题 : 长安UNI-T：质量问题多，噪音和大屏问题突出丨2022年度中国汽车产品质量表现研究

图片来源：Pixabay 近几年，随着国内汽车保有量的不断增长，汽车消费遇到的“坑”也越来越多，维权事件层出不穷。不过，与之相对的是中国汽车业也有相当一部分车企在挑战中奋跃向上。 在汽车产业向“新四化”方向发展的大趋势下，一些自主车企紧抓机遇，实现了技术、品牌、营销、服务、出海等全方位的突破，越来越多的中国汽车企业以质促量，展现出前所未有的竞争优势。 不过，有机遇就有挑战。我们同样也能看到，中国汽车品牌数量最多，但品牌力不强，如何突破消费者的历史认知，成为中国车企冲高路上的“拦路虎”。奇瑞的星途、电动化时代的北汽极狐、上汽飞凡、东风岚图等，都还处在赚吆喝的状态，尚未站稳脚跟；新势力“蔚小理”声量有了，却难以实现名利双收。 中国汽车品牌向上路上还存在哪些挑战，未来如何前行？2023年“3·15”期间，《车圈能见度》将与大家深入探讨这些问题。 1 大势所趋  作为国民经济的支柱性产业，汽车产业是助力实体经济发展的重要组成部分。在近几年的产业大变革下，虽然中国汽车经历了不少挑战，但也紧抓“新四化”机遇一直在向上攀登，品牌影响力不断提升。 以一路增长的中国品牌乘用车市场占有率数据佐证，据中汽协的统计分析，2022年，中国品牌乘用车共销售1176.6万辆，同比增长22.8%，占乘用车销售总量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4个百分点。其中中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为41.6%、55.9%和60.6%。 今年以来，随着乘用车产销的回暖，中国品牌乘用车市场的占有率又实现了进一步的提升。2月，中国品牌乘用车共销售87.3万辆，同比增长37.3%，市场占有率较去年同期上升10.1%至52.8%。1-2月，中国品牌乘用车销量为163.1万辆，占乘用车总销量的52.3%，相比上年同期上升7.6%。 而在2017年、2018年，中国品牌乘用车市场占有率还只有43.9％和42.1%左右，相当于五六年时间涨了近10%。 具体到品牌身上，据乘联会数据，在去年年度车企销量前十榜单中，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车3个自主品牌冲进榜单前五。其中，比亚迪汽车更是力压一汽大众成功摘得年度销量冠军头衔，长安汽车和吉利汽车分别位列第三名和第五名。 不仅仅是在国内市场，中国汽车品牌还迎来了出海时代。2022年国内车企累计出口达到311.1万辆，同比增长54.4%。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。 乘联会秘书长崔东树透露，自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。 中国汽车品牌能够在严峻的市场竞争环境中逆势向上，其实是在政策扶持、市场变革、用户消费观念转变等因素影响下的大势所趋。 像在此前，我国汽车产业政策主要为规范性文件，但随着国产化的蓬勃发展，出台了越来越多对产业发展规划、对企业进行补贴的政策。 2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》就指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。 目前“十四五”对汽车产业的目标主要为发展新能源和智能汽车产业，并结合新一代信息技术、集成电路等高技术行业发展车联网技术。 基于这些政策指导，这几年在新能源汽车新赛道上涌现了一批优秀的自主品牌，新时代的“90后”消费主体们也对自主品牌更加信赖，甚至愿意尝试一些初出茅庐的新势力品牌。 2 并非坦途  自主品牌市占率不断攀升，高端化趋势明显。但不可否认的是，向上之路也并非坦途。 一方面是越来越多的中国汽车品牌想要打破“低质低价”的固有形象，提升品牌溢价能力，却难以得到消费者的认可；另一方面，中国汽车市场的竞争已经进入白热化阶段，而消费者的目光大多聚集在头部几个品牌身上，若没有办法进入头部阵营，则面临被淘汰的风险。 据不完全统计，行业内目前高端品牌层出不穷，红旗、星途、腾势、极氪、岚图、智己、飞凡、极狐、阿维塔、问界、仰望、昊铂、高合、“蔚小理”等都在抢占市场。 但从乘联会的销量排名快报中我们可以看到，闯出来的寥寥无几。在今年1-2月的高端轿车、高端SUV排行榜中，前10位里只有蔚来、红旗和理想3个自主品牌挤了进去。 这其中的失意案例更多，比如说奇瑞的星途，是奇瑞于2017年9月推出的高端序列。奇瑞曾给星途立下目标：2019年计划销售目标为6万辆，努力完成10万辆销量目标。然而到2021年星途全年的销量也才3.72万辆，去年好一点，涨到了5.11万辆，但放在高端市场中看，仍然是属于“默默无闻”的那一类。 再比如说东风的岚图，从诞生之初就获得了东风集团内部资源的加持，为了扩大品牌影响力，也曾学习蔚来等开启了自己的营销之路。但结果显示，2021年，岚图累计交付仅6791辆，去年累计销量为1.94万辆。 北汽的极狐则是北汽蓝谷在2017年推出的高端智能新能源汽车品牌，车型定价基本在25万元以上，虽然与华为绑定在了一起，但销量同样很惨。根据新车交强险数据，极狐汽车2022年累计上险数为11895辆，月均上险数只有991.25辆。另据乘联会数据，1-2月，极狐阿尔法T和阿尔法S两款车加起来的销量只有833辆。 从这个角度来看，自主高端品牌在争取认可度上还有很长的路要走，并且就算卖得好，目前也很难实现名利双收。 以理想汽车为例，去年理想汽车总计交付新车13.32万辆，同比增长47.2%，位列“蔚小理”之首。按照最新的数据，理想汽车今年2月交付新车1.66万辆，同比增长97.5%，同样高于蔚来、小鹏，还超过了去年的新势力“销冠”哪吒汽车。 这样的销量数据下，理想汽车在去年的营收达到452.9亿元，同比增长67.7%，并且整体毛利率达到19.4%，单车毛利率19.1%，这在新势力中也算是比较高的。但是理想汽车现在仍是处在卖一辆亏一辆的状态中，去年亏损超过20亿元。 蔚来同样如此，虽然2022年总交付量同比增长34%至12.25万辆，总收入为人民币492.69亿元，较上一年度增长36.3%，但净亏损还是高达144.37亿元。 由此看来，虽然越来越多的中国汽车品牌向上发展，突破了价格天花板，在设计、技术、质量、智能化等方面能与合资品牌展开直接竞争，但仍需要做出更多的努力，尤其是在产品力、竞争力的提升方面。 “一流企业定标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”，这句话在汽车行业同样适用，希望能有更多自主汽车品牌带领中国汽车工业从全球价值链的中低端走向中高端。 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 名利难双收，自主品牌的蜿蜒“向上路”

特斯拉降价，逼得新能源汽车几乎全线降价，以价换量的模式确实也是带来了预期的销量增长，如今价格也将成为一款新能源车型能否热销的决定性因素。如今广汽埃安的新车型AION Y Younger也是选择低价入市。 AION Y Younger售价11.98万元，虽然采用的是碳酸锂电池，续航里程做了缩减，但相比13.98万的Y PLUS 70乐享版价格直接降低2万，在配置上还与其保持一致。这2万直接将整个紧凑级纯电SUV的价格拉到了12万以内，相当于直接比竞争对手低了1万多到2万。 目前新能源汽车低价已经成为爆款密码，不过消费者买电动车也不是一味地看价格，他们更想用更低的价格买到质量放心的产品，而此前的AION Y显然没有为新车型打好口碑基础。 埃安只负责卖车！没有售后？ 一位AION Y车主对“汽扯扒谈”表示，自己年初提车当天就发生故障，开回家地库就发现屏幕自动报错，提示添加制动液。联系4S店，其表示需要换件，联系厂家表示会给修车，不谈召回，退换，赔偿。 在事件处理过程中，4s店就开始变成了车主和厂家的传话筒，厂家处理方式非常消极，不和我沟通，全部推到4s店身上。4s店只能反馈告诉我厂家不同意我的诉求，她们只能尽量协调。期间我跟厂家售后联系，也打了12315消费者投诉热线，效果甚微。 该车主也是对广汽埃安的售后表达了不满，其表示埃安的4s店售后的态度认可，做到了事事有回应。不过厂家的售后虽然有体系，但管理混乱，每个部门各管一摊又互不沟通。投诉事件反应慢，又不能很好的安抚客户的情绪，容易激化矛盾。 此外还有车主也是对AION Y安全问题提出了质疑，该车主表示，AION Y开了也有快一个月了，发现右转向灯拨杆老是挂不住，拨过去立马回弹，发现大量车友反映这个问题。 车主们经过多次验证，?发现这右转向弹回不是硬件问题，是软件bug，就是车机系统误以为你已经右转向完成了 提前弹回导致右转向一打松手就弹回。所以更换转向杆是没用的，而且车主表示AION Y车型大概率都有这个问题，只是平时没有留意而已。许多车主也是无奈的表示，涉及安全的缺陷，希望广汽厂家快点改进。 中国质量协会指出，随着满意度持续提升，用户对新能源汽车的期望会越来越高，对体验过程中出现的问题会越来越挑剔，抱怨率也会随之升高。应对未来市场竞争，汽车厂商必须有效跟踪和识别用户需求，切实解决用户反馈的抱怨和问题，持续提升质量。 开空调电耗翻倍，续航“虚标王”？ 近年来，我国新能源汽车市场发展迅速，市场占有率增长明显。据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率突破25%。 但另一方面，新能源汽车在实际驾乘中，冬季续航大幅缩水、电池起火自燃等屡见报端，一定程度上已成为制约行业发展的桎梏。这一弊端在AION Y车型上体现的尤为明显。 去年年底购买AION Y的李女士表示，购买前广汽埃安的宣传单上宣传续航能达到500公里，在4S店内店员也和她承诺了车辆续航为500公里。但在喜提新车后，车辆的实际行驶中，李女士发现车辆在冬天行驶充满电只能跑200公里左右。“这还是在我冬天不开空调的情况下。”李女士称，新能源车实际续航低于标注续航她知道，但是新车电池是全新的情况下，“打折”这么狠是她没有想到的。 同时江西的李先生表示，其购买的AION Y 70科技版，使用时间1个月，正好开了1000公里，所有路程均市区。使用期间天气温度一般在4-12度，用车长期开空调24度，一档风，使用eco模式+低动能回收。续航和能耗简直无语，百公里快30，充满电算一下才160公里，3.1折！开空调电耗直接翻倍走得快还好，市区堵车的话翻好几倍。 北京的一位购买了AION Y 的网约车车主表示，开空调，音乐等其他耗电设备，这电跑得还是有点快，不知道是没优化好还是真的想大多数人说的一样虚标严重，其实我感觉跟电机车重也有关系。这车要是不标510公里，标个450，应该就没那么多说续航虚标的了。反正价位的很多也是标的400-450续航，这标个510来吸引客户，把自己名声都搞臭了，戴着个虚标王的帽子，真是没必要！ 虽然AION Y Younger采用的是碳酸锂电池，续航里程做了缩减，但真实续航里程大概率会比现款的AION Y里程还要短，未来应该也会引起诸多消费者不满。 业内人士表示，对于绝大多数消费者而言，新能源车品牌官方数据是其判断购买与否的主要依据，理想状态下的实验数据与实际情况不符，消费者使用体验存在巨大落差，从而导致消费者投诉事件发生。 而新能源车车企必须做好对消费者的应尽告知义务，这样的强力约束能够削弱卖方市场设置的信息壁垒，让买卖双方的交易呈现市场经济最基本的平等公平原则。让消费者闭眼买到称心如意的商品，是一个正常市场交易环境应有的场景。 汽车行业分析师刘明表示，在降价促销的同时，车辆质量、售后服务不能也随之降低，甚至为减少成本对“降价车”偷工减料。这会让企业诚信和品牌受损，最终失去消费者信任。 从AION Y Younger车型低价入市来看，可以看出埃安的野心很大，埃安希望这款车型在油电同价战中，对其他车型实现降维打击，并借此改写市场格局。对于新能源车企而言，当前仍是难得的发展窗口期，从中央到地方对于新能源车仍有大量政策红利，降价如能带来销量的快速增加，就能助力新能源车企在国内外市场扩大份额，形成业绩和股价的双升。 不过新能源车作为大额大件商品，与普通商品有本质上的不同，即消费者即使不满意，也无法随意更换或弃之不用。这意味着消费者买到不称心的新能源车，往往只能吃闷亏。 从埃安的销量数据来看，其凭借不错的性价比优势取得了不错的销量，相信其中存在的质量与续航虚标问题也不会是个例，这也为日后AION Y Younger能否实现降维打击增加了诸多不确定性。当然这也为为埃安以后的高质量发展以及2023年埃安能否实现保50万挑战60万辆的销售目标埋下了不小的隐患。        原文标题 : 315调查|质量和续航都被质疑，AION Y如何谈“降维打击”？

近日，乘联会公布了 2 月零售销量排名快报。快报显示，国内狭义乘用车市场零售销量 138.9 万辆，同比增长 10.3%，环比增长 7.4%；1-2 月份累计销量 267.8 万辆，同比下降 19.8%。 其中，2月燃油车零售量同比下降 3.7%，新能源零售同比增长 60.9%。不过这也可以理解，一方面是去年燃油车补贴政策，透支年初的购车需求；另一方面，去年年初的时候新能源车市场还没有正式“井喷”。 当然，大环境都是一样的，不同的品牌表现却相差很大，尤其是大家最关心的国产品牌。今天，咱们不妨来看看。需要说明的是，所有的销量均基于品牌官方渠道公布的数据。 1比亚迪 2月销量：19.36万辆  从二月公布的数据来看，整体的势头还在，仍然是国内新能源市场最耀眼的品牌，妥妥的稳居第一位。 具体到品牌，王朝、海洋网车型合计卖出了18.43万辆，占比超过了95%，仍是目前整个品牌销量贡献的主力。具体到车型，就包括了王朝系列的宋、秦、唐、汉、元PLUS，以及海洋网系列的海豹、海豚、驱逐舰等热门车型。 最让人惊喜的是，目前仅D9一款车型在售的腾势，2月份取得了7325辆的成绩，环比增长13.8%，发展势态相当良好。要知道，腾势D9自上市以来，销量一直攀升，从350台到3451台，再到今年1月份的6439辆，以及2月份的7325辆。作为一款定价30万级以上的国产MPV，能取得如此成绩，确实不容易。 另外，比亚迪2月份出口新车15002辆，今年累计出口已经超过2.5万辆，而比亚迪去年全年累计出口才55916辆。随着比亚迪后续产能的释放，其出口到海外的销量贡献肯定会越来越大，潜力无限。 2长安汽车 2月销量：11.76万辆（自主乘用车） 今年1-2月，公司累计销量为36.28万辆，同比减少12.66%。其中，自主品牌销量30.94万辆，同比减少7.55%；自主乘用车销量24.23万辆，同比增加6.01%；自主品牌海外销量3.67万辆，同比增加2.93%。结合1月份数据，2月自主乘用车销量11.76万辆。 在传统燃油车方面，长安CS系列车型在2月份的销量为37660辆，其中主力车型CS75系列在2月份的销量仅为15477辆，与当初鼎盛时期存在不小的差距。 此外，长安轿车系列在2月份的销量仅为15024辆。为了保持轿车产品的竞争力，长安汽车即将推出全新产品——逸达。 3吉利汽车 2月销量：10.87万辆 2月份吉利汽车累计销售新车108701辆，尽管环比有上涨，但1-2月累计销量依然呈现出下滑态势，累计销量仅为23156辆，同比下滑达20%。 具体来看，吉利品牌2月销量达到了90333辆，今年累计销量177588辆，同比下滑5%。但是考虑到车市整体表现和吉利自身的成绩，能有如此表现也算不错了。 领克2月份销量为12090辆，同比增幅达15%，但是1-2月累计销量依然呈现出下滑态势，累计销量仅为23156辆。而极氪品牌在2月份销量，则只有5455辆。而上个月唯一增长的睿蓝，2月销量仅823辆，表现较为一般。 值得关注的是，2月份吉利还出口新车达到了17522辆。1-2月份，吉利累计销量21.2万辆，距离2023年165万辆的销量目标，还有一段不小的距离。 4奇瑞集团 2月份销量：10.38万辆 奇瑞控股集团发布数据显示，今年2月销售汽车10.38万辆，同比增长71.9%，环比增长2.5%，连续9个月单月销量超10万辆。1-2月份，奇瑞集团累计销售汽车205,256辆，同比增长39.2%。 具体来看，奇瑞品牌销量7.47万辆，同比增长68.3%，主要贡献率来自瑞虎8系列和瑞虎7系列，各自的单月销量分别为14495台和14617台；捷途品牌销量达1.64万辆，同比增长145.3%，以捷途X70为魁首，月销量为10913辆；星途品牌销量为5056辆，同比增长61.7%。 不得不说，奇瑞确实是闷声发大财的典范。今年，奇瑞还将推出多款重磅车型，如瑞虎9、捷途旅行者等，同时还将与华为展开合作，值得期待。 5长城汽车 2月销量：6.82万辆 长城汽车2月汽车销量68209辆，同比下降3.65%。前两月，累计销量129,728辆，同比下降28.94%。其中，2月海外销售13,684台，1-2月累计销售29,682台；2月新能源车销售8,340台，1-2月累计销售14,653台。 具体的品牌，哈弗品牌2月份销售39162辆，这一表现与1月基本持平。魏牌的销量表现依旧不乐观，2月份销售1072辆，同比下滑达到75.81%。 长城皮卡2月份销售17156辆，大增47.43%。欧拉2月份销售4475辆，下滑28.53%。坦克品牌2月份销售6344辆，已连续第3个月出现销量下滑。 经历了22年的挣扎，2023年对长城汽车来说至关重要。虽然在新能源市场布局很早，但不可否认，长城的新能源市场反应速度还是慢了半拍。能否转型成功，咱们拭目以待！ 6上汽乘用车 2月?销量：5.85万辆 2023年2月上汽集团整车销量301342辆，同比下降6.41%。其中，自主品牌方面，上汽乘用车2月产销量分别为56884辆和58499辆。 在子品牌打造方面，上汽集团推出了全新高端智能电动车品牌智己汽车和飞凡汽车，覆盖20万-50万元产品价格区间。而进入2023年，新能源赛道以价格战作为开场，两个新品牌的市场压力倍增。 7广汽集团 2月销量：5.5万辆 自主品牌方面，广汽传祺2月销量超2.51万辆，同比增长5.68%；1~2月累计销量达4.84万辆，同比减少19.77%；广汽埃安2月销量超3万辆，同比增长252.87%，1~2月累计销量达3.83万辆，同比增长55.93%。 其中，AION S 车型 2 月销量 16827 辆，AION Y 车型 2 月销量 12996 辆。 写在最后 2023年，是国内汽车市场的“洗牌之年”。但目前格局依然未定，对于车企来说，目前的市场份额比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰，这是生死存亡之战。 湖北政企补贴，已经拉开了“价格战”的序幕，国内汽车市场的竞争会越来越激烈，2023年或是一个分水岭。今年国内车市会是怎样一派景象？咱们拭目以待！欢迎关注“车域无疆”，在评论区分享你的看法。        原文标题 : 2月中国品牌“七巨头”销量榜：比亚迪“翻倍”，奇瑞闷声发大财

01 汽车大地震！全面降价时代，真的要来了么？ 就在刚刚，湖北省联合东风汽车等厂商，掀起了史上最强的燃油车降价潮。补贴力度最大的东风雪铁龙C6，指导价21万多，直降9万！ 其它的，比如东风日产最高补贴6万，东风标致最高补贴4万8，东风风神最高补贴4万，一汽丰田最高补贴5万，别克的君威、君越等系列最高补贴7万。  消息一出，湖北各大4S店直接被来买车的人给挤爆了。甚至很多外地消费者，都组团“打飞的去湖北买车！” 你肯定奇怪，为啥突然搞跳楼大甩卖呢？ 因为东风集团销量跌得太厉害，实在是撑不住了。2022年，东风汽车总销量246万辆，同比下滑11.19%。相比2016年巅峰，少卖了100多万辆。 今年前两个月更惨。东风日产1月份仅卖出新车45623辆，同比下降59.02%。东风本田前两个月总销量，比去年同期下降了48.8%。 此次补贴力度最大的东风雪铁龙C6，去年一年的销量才2023辆，月均169辆。库存压力实在太大。 其实不只是东风汽车。1月份，有20家车企，销量同比下滑超过40%。在此之前，很多合资燃油车都开始大幅降价。 比如起亚新K3已经低至8.99万，轩逸经典版7.98万。上汽奥迪，员工内购价最高优惠16万。 而除了湖北，北京、重庆、杭州、吉林等13个省份都相继发布了购车补贴政策。一场汽车降价潮正在席卷全国。 02‍ 这场席卷全国的汽车降价潮，始作俑者其实是马斯克。 2023年1月6日，特斯拉一场突如其来的大降价拉开了这场“价格战”的序幕。 Model 3和Model Y都创下了历史最低价。紧接着，问界、小鹏、蔚来等纷纷跟进。 2月10日，比亚迪秦，直接把价格打到10万以内。最近，零跑汽车更是直降6万，向燃油车宣战。 创始人朱江明说：零跑汽车要做的就是抢占传统燃油车的市场份额，做到电车比油车更便宜。 就连宁王都加入了这场史无前例的价格战。2月17日，宁德时代放出了大招——“锂矿返利计划”。 未来3年，车企如果把80%的电池采购量都给了宁德时代，就能按照碳酸锂20万/吨的成本，来结算一部分的电池价格。 为什么拼命降价呢？因为新能源汽车的游戏规则变了！ 过去，不管是特斯拉，还是蔚小理，走的都是高端路线。但现在呢，新能源车的渗透率已经超过20%。 它不再是有钱人的游戏，越来越多普通用户，正在加入新能源大军。他们最需要的是：10到20万的刚需车：既能满足开出去的面子，也要兼顾超高性价比的里子。 比亚迪的异军突起就是最好的例子。它的畅销车型售价几乎都是在10-20万元之间。 试想一下，如果特斯拉把价格打到15万，甚至10万。这些新能源厂商，传统燃油车厂商还有多少活路？ 03‍ 谁也想不到，燃油车的黄昏，来得居然这么快！ 2022年，中国新能源车销量同比净增268.7万辆。燃油车却少了230多万辆。比亚迪、吉利新能源车销量翻倍增长。但传统合资车企们却迎来了一场史无前例的大败局。 2022年，本田在中国的销量同比下降12.1%（137.31万辆）；日产同比下跌22.1%（104.5万辆）。 不只日系，德系、法系、韩系、美系乘用车在华销量全部出现暴跌：上汽大众同比下滑14.7%；上汽通用同比下滑18.8%；起亚汽车同比下滑38.4%；广汽三菱同比下滑49.13%…… 2023年更夸张。1月份。丰田降了23.5％，本田降了56.2％，雷克萨斯降了62.4%，日产降了64.4％…… 这还不是最惨的。2月14日，欧洲议会通过了一项历史性协议，决定在2035年停售燃油车。 这基本上宣判燃油车已经是夕阳产业了。要么转型，要么倒闭。按照长安汽车董事长朱华荣的预测：今后80%的燃油车品牌将“关停并转”。 2023年注定是大洗牌的一年。 补贴结束后，价格战白热化，新能源汽车和合资燃油车都将开始残酷淘汰赛。现在国内的200家新能源车企里，90%一定会被淘汰。 短期来看，东风汽车这种跳楼大甩卖可能会对对手产生不小冲击。毕竟大伙儿都缺钱，都在亏钱卖。 蔚来近5年累计亏损452亿；小鹏累计亏了接近200亿；理想累计亏了65亿…… 谁能挺过去，剩者为王。不好说。但是眼下，消费者的优惠是实实在在的。 计划买车的朋友们，可以稍微再观望下，看看这波价格战会杀到什么程度。 当年百团大战，薅羊毛的快乐，好像又回来了。        原文标题 : 车价对半砍，是羊毛还是陷阱？

喜欢搞事情的日本媒体最近在俄罗斯做了一个街头采访，可能是想让世界看看俄罗斯人被制裁后的窘样。 可惜，俄罗斯人并没有给日本媒体机会，马照跑，舞照跳，在欧美日等汽车大厂集体撤离的情况下，俄罗斯汽车行业并没有受到致命性的影响。 而在另一方面，中国汽车工业力量开始展现，比如帮助俄罗斯恢复零部件供应，或者直接协助俄罗斯生产汽车。 01 中国汽车早已在俄罗斯扎根 毫无疑问，俄罗斯是世界军事强国，虽然已不复当年苏联的荣光，但瘦死的骆驼比马大，基础的工业体系还是在的。 只不过，俄罗斯没有形成高质量成体系的民用汽车工业，普京几次参观俄罗斯的汽车厂都闹出了笑话。 2011年普京参观历史悠久的拉达工厂，试驾10分钟，点火失败4次。 2016年，普京参观乌里扬诺夫斯克汽车厂，打算视察最新的爱国者SUV，居然拉不开车门，陪同人员亲自上手结果一把拉断了门把手，视频在全球爆火。 我们可以回想一下2016年自主品牌的发展水平，就能明白俄罗斯的汽车怎么样。 当然，这也给了中国汽车机会。 很多人以为，自主品牌是最近几年才去国外发展的，实际上，早在2004年中国车企就开始进军俄罗斯。 只是，当年所有自主品牌车加起来一共卖出了150辆。 好在这个数据是逐年攀升的，2013年整体年销量突破十万辆，算是站稳了脚跟。 其中，长城、吉利、奇瑞等企业的产品在俄罗斯有了一定的影响力。 不过，还是会受到两方面的挤压。 一是历史悠久但非常廉价的俄罗斯本土品牌，主攻低端。 二是欧美日韩这些最早进入俄罗斯的大厂，主攻中高端。 所以，处在夹缝中的自主品牌直到2018年市占率才达到4．4％，即便到2020年也才12．1％。 时间来到2022年，由于俄乌战争的影响，自主品牌们终于可以在俄罗斯大展拳脚。