• 天富施工_全面解析国内动力电池企业现有技术水平

    天富施工_全面解析国内动力电池企业现有技术水平

    天富登录
    在保证安全性的前提下,提升能量密度、降低生产成本、提高产品一致性,是动力电池行业内广泛关注的话题。生产成本曲线在不断波动,产品一致性也不好量化,若要评价动力电池企业的技术水平,对比电芯的能量密度则是最直观的方法。 本文就以三元电池为例,依照方壳、圆柱和软包三种封装体系,参照部分人物观点,不放卫星,以能量密度为标准分析一下国内动力电池企业的现有技术水平。 方壳:宁德时代和比亚迪,也许并不落后 官方数据显示,宁德时代现阶段方壳电芯的能量密度已经到达了240Wh/kg,技术规划是在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg。 通过811三元正极+硅/碳混合负极提高能量密度的同时,循环、高温性能、成本啊、安全性等都要做出牺牲,同时生产工艺和环境要求也相对苛刻。知情人士透露,2017年宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190~210Wh/kg之间,2018年很可能提升至了210~230Wh/kg。 早在2017年初,宁德时代就开启了“新一代锂离子动力电池产业化技术开发”项目,研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。2017年,宁德时代的总产能为17.09Gwh,而刚刚公布的新版招股书中显示,当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后,宁德时代将新增产能24GWh,总产能将达到41.09 GWh。 而比亚迪内部人士爆料称,现阶段比亚迪大规模量产电芯的能量密度为220Wh/kg,目标也是在2020年之前实现300Wh/kg。如今,比亚迪动力电池的总共产能为16GWh,其中磷酸铁锂电池占9GWh,三元锂电池占7GWh。 国际上,方壳电芯也是三星SDI的主力产品。2017年三星SDI株式会社副社长郑世雄曾公开表示,三星SDI动力电池能量密度目前为250Wh/kg,并预计在2023年达到350Wh/kg的目标。也许在2017年三星真的已经实现了250Wh/kg方壳电芯的大规模量产,但据测可能用的是NCA三元正极材料。 方壳电池种类众多,根据客户要求,电池企业可以在容量、形状和尺寸等方面进行量身定制。考虑到正负极材料配方的差异,因此同规格的方壳电芯之间的能量密度才更具可比性。国内外方壳动力电池龙头企业在电芯能量密度上的差距或许很小,也许单从这一技术条件上看,中国可能并没有落后太多。 圆柱:比克能超越松下吗? 作为国内为数不多的专注于圆柱动力电池的企业,比克向表示,其2.75Ah动力电池电芯(18650)能量密度已经达到240Wh/Kg,并计划在2020年实现300Wh/kg。
  • 天富主管_【深度】第306批新能源乘用车配套动力电池电机解析

    天富主管_【深度】第306批新能源乘用车配套动力电池电机解析

    天富登录
    据了解到,工信部14日公示申报第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品,根据统计数据,本批新车公示共有355个新能源汽车产品申报,其中包括新能源乘用车产品42个、新能源客车产品150个、新能源专用车产品163个。本文对新能源乘用车及其配套情况进行了整理,详情如下: 一、306批新车公示新能源乘用车分析 本批共有19家车企的42款新能源乘用车申报,其中进入车辆最多的车企有:御捷车企和东风汽车,均有5款车型进入,其次分别是:比亚迪(4)、江淮汽车(4)、沃尔沃(3)、长安汽车(3)、上通五菱(3)、北汽新能源(3)、江铃控股(2)、郑州日产(1)、陕西通家(1)、奇瑞汽车(1)、上汽大通(1)、豪情汽车(1)、广汽三菱(1)、东风小康(1)、东南汽车(1)、长城汽车(1)、北汽福田(1)。 从具体的车型来看,此次申报的车型主要包括:帅客EV、御捷E骋、御捷K-ONE、御捷E行、沃尔沃S90、国金GM3、凯翼C3 EV、EG10、奔奔EV、长安CS75 PHEV、腾势450、宝骏E100、江铃E200、江铃E100、帝豪PHEV、思皓、江淮iEV7S、江淮iEV6E、江淮iEV7E、祺智PHEV、电咖EV10、俊风E17、俊风E11K、长城EV350、比亚迪秦、比亚迪唐、比亚迪宋DM、北汽新能源EC280、北汽新能源EC200、北汽新能源EU5、风景V5 EV。 二、动力电池配套分析 动力电池配套企业方面,经统计,申报第306批新车公示的42款新能源乘用车由24家(含组合)动力电池企业提供配套,分别为:比亚迪(4)、上海德朗能(4)、北京普莱德(4)、亿纬锂能(3)、哈尔滨光宇(3)、浙江衡远(3)、江淮华霆(3)、河南锂动(2)、万向一二三(2)、芜湖天弋(2)、宁德时代(2)、中信国安盟固利(1)、长安汽车(1)、鹏辉电源(1)、华霆动力(1)、卡耐新能源(1)、卓能新能源(1)、远东福斯特(1)、国轩高科(1)、骆驼新能源(1)、宁波利维能(1)、孚能科技(1)、索尔新能源(1)、长城汽车(1)。 三、电机配套分析 电机配套企业方面,据了解到,第306批新车公示申报的42款新能源乘用车由25家(含组合)电机企业提供配套,分别为:方正电机(4)、比亚迪(4)、杭州伯坦(4)、沃尔沃(3)、合肥道一(3)、英搏尔电气(3)、北汽新能源(3)、阳光电动力(2)、御捷车业(2)、苏州绿控(2)、精进电动(1)、卧龙电气(1)、 芜湖杰诺瑞(1)、华域汽车(1)、庆长安汽车(1)、索尔达动力(1)、大地和电气(1)、吉利汽车(1)、 广汽乘用车(1)、湘电莱特电气(1)、上海电驱动(1)、乐创世纪(1)、博格华纳(1)、北汽福田(1)、和鑫电气(1)。
  • 天富官网_汽车业电动汽车普及难题如何破?效仿特斯拉

    天富官网_汽车业电动汽车普及难题如何破?效仿特斯拉

    天富
    对于汽车行业来说,解决电动汽车普及难题的办法或许是效仿特斯拉,营造更加时尚、更具吸引力的设计。从福特到保时捷,各家汽车制造商计划投资700亿美元来推出新一代的电动汽车和电池。 福特花了6年的时间卖出了8700辆Focus电动小型车,卖出同样多的燃油驱动的F系列皮卡车则仅需要3天。 美国人可能不会争相购买电动汽车,但这并没有阻止福特推进斥资110亿美元开发更引人注目的电动车辆的计划。福特日益加大投入,凸显了大型汽车公司尝试打造让特斯拉兴起的那种性感电动汽车的意愿。 福特的推动计划是今年1月在底特律车展上公布的,是2017年以来各家国际汽车厂商宣布的超过700亿美元的电动汽车和电池投资计划的一部分。今年,捷豹(Jaguar)预计将通过美国经销商提供电动SUV,奥迪、保时捷、沃尔沃和丰田等多个品牌商也将陆续跟进,推出新的电动车型。 美国的消费者对于该类汽车并没有什么兴趣;绝大多数人都选择购买燃油汽车。尽管纯电动汽车和插电式混合动力汽车的交付量有望首次达到20万辆,但即使有7500美元的联邦税收抵免,它们的这一数字也仅仅占整个汽车市场的1%。 电动汽车普及缓慢的一个原因是,汽车制造商长期以来生产的电动汽车在设计上都无法打动消费者。厂商们也觉得该类车辆需求低迷,它们所打造的一些电动汽车往往被称作“合规车辆”,意在讨好监管者,而不是大量出售。 “我们将把我们传统的、最具标志性的汽车转变成为纯电动汽车,”福特汽车全球市场总监吉姆·法利(Jim Farley)在接受采访时说道。他还说,他甚至认为像纯电力驱动的F-150这样的皮卡车市场潜力巨大。他指出,经销商提供的电动汽车选择现在少之又少,“未来将会大幅增加。” 在福特计划推出的车型中,有一款高性能电动SUV将于2020年进入产品陈列室,它名为Mach 1。该名字曾被该公司用在其强大的野马(Mustang)跑车上。 该厂商新战略的实施,正值电池成本趋于下降,有望促使电动汽车价格下滑。该类汽车目前通常比同档次的燃油车贵上数千美元。加州和中国等市场实行更严格的环境法规,强制要求发展电动汽车。德国大众汽车公司的排放欺诈危机使得很多客户对柴油车失去好感。由于环境原因,英国、法国和印度都考虑禁止使用内燃机。 大众已承诺在2022年前投入400亿美元的资金发展电动汽车。该德国汽车巨头的计划包括其标志性小型巴士Buzz的电动版本。 梅赛德斯奔驰母公司戴姆勒计划投资高达约120亿美元打造电动汽车。通用汽车计划在2023年前推出20款新的电池和燃料电池电动汽车,尽管该底特律汽车巨头尚未透露投资数字。 美国最大的经销商连锁公司AutoNation的首席执行官麦克·杰克逊(Mike Jackson)表示,“现在事情已成定局。”他预计,到2030年,电动汽车将占美国汽车销量的20%,远远高于今天的1%左右。 “这从来没有发生过:世界上最大的三个市场都强制要求发展电动汽车。”他指的是中国,欧洲和美国,加州和其他州要求加大电动汽车销售力度。 整个产业的电动化并无法保证。虽然电动汽车的续航里程在不断增加,但是还缺乏广泛的充电站网络来缓解司机对汽车没电受困的担忧。目前,许多的电动汽车对于大多数买家来说仍然太过昂贵——捷豹新款的I-Pace SUV起价将达到7万美元。 在美国,最终到期的税收抵免支撑了电动汽车的销售。由于国会议员考虑在近期的税改中取消税收抵免,汽车厂商们感到十分担忧。通用汽车呼吁扩大那些税收抵免。 “如果电动汽车没有得到市场的认可,那么每个人——产业,员工和政治家——都会面临很大的麻烦。”法国标致汽车公司首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)最近向记者表示。 电动汽车的价格可能还需要几年的时间才能接近现在的燃油车价格。目前,大众市场品牌在电动汽车产品身上都赚不到钱。菲亚特克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔基奥内(Sergio Marchionne)曾经打趣说,他希望客户别买Fiat 500电动车,因为“我每卖一辆倒亏1.4万美元。” 新一批的电动车辆应该会与像福特2011年的Focus电动车这样的车型有所不同,该款车辆充一次电只能行驶76英里,在车主需要使用取暖器的冬季续航里程甚至更少。其4万美元的价格几乎是同档次燃油车的两倍。 通用汽车认为,2016年底推出的Chevrolet Bolt“破解了电动汽车普及的奥秘”。该款车型续航里程为240英里,退税前的售价约为3.7万美元。 不过,该款掀背式轿车对于大多数客户来说仍然太小,所以通用汽车计划推出体积更大的、使用类似电动技术基础的车型。 来自加州格兰岱尔市的吉姆·塞佩(Jim Sepe)说,他在租赁Bolt之前驾驶福特SUV,他称Bolt“时尚而灵动”。 在一家消费电子公司担任首席技术官的塞佩称,操纵该辆汽车“感觉就像在驾驶未来”。
  • 天富做什么的_新能源车迎更多政策红利 前两月销量同比增200%

    天富做什么的_新能源车迎更多政策红利 前两月销量同比增200%

    天富登录
    今年前两月我国新能源汽车销售数量同比增长了200%,成绩亮眼。《经济参考报》记者了解到,今年我国将继续从政策面上多措并举支持新能源汽车消费,包括鼓励地方对新能源汽车的购买和通行便利给予支持等。而除了新能源汽车之外,我国今年将继续推出一系列措施,积极支持消费新增长点,包括绿色产品、数字消费、旅游消费等领域。专家表示,消费规模持续扩大、消费结构加快升级、消费贡献不断提升是一个基本态势。今年全年的社会消费品零售总额有望获得平稳较快增长。 新能源汽车消费呈跳跃式增长 中国汽车工业协会近日发布最新统计数据显示,尽管受春节长假影响,2月国内汽车产销环比同比均呈下滑之势,但新能源车继续保持高速增长。2月份,新能源汽车产销分别为39230辆和34420辆,同比分别增长119.1%和95.2%。1月至2月,新能源汽车生产81855辆,销售74667辆,同比分别增长225.5%和200%。其中纯电动汽车产销分别完成56706辆和50253辆,同比分别增长168.4%和164.3%。 数据的快速增长离不开政策的支撑。早在2009年政府就开始实施新能源汽车购置补贴政策,此后更是免征了新能源汽车的车辆购置税。而这一趋势今后一段时期仍将继续,新能源汽车车辆购置税优惠政策还将再延长三年。此外,政府还明确提出,为了支持新能源汽车消费,鼓励地方对新能源汽车的购买和通行便利给予支持。 有关部门也在加快落实相关的支持措施。近期有消息称,工信部装备工业司、交通部运输服务司、能源局电力司联合组织赴南宁和长沙,围绕交通运输行业对新能源汽车的具体要求、充电基础设施建设存在的问题开展实地调研。 中汽协会秘书长助理李邵华表示,当前新能源汽车的发展已经从完全的补贴引导到了政策和市场共同发挥作用的阶段,今后新能源汽车产品的投放会有更高要求,以前都是以政策引导新能源汽车快速发展,随着现在补贴不断增多,如何解决国家要求的比重和市场需求之间的矛盾,需要政府、企业和市场共同来磨合。 连续措施培育消费新增长点 新能源汽车消费跳跃式增长只是我国消费全面升级的一个部分。据了解,我国今年将继续推出一系列措施,积极壮大消费新增长点。 除了新能源汽车之外,还将扩大汽车平行进口试点范围;鼓励和引导节能、环保、低碳等绿色产品消费;培育壮大智能家居、可穿戴设备等新兴信息消费,推动数字家庭、远程定制、体验分享等新兴消费领域发展;推动数字消费,加快电子商务和实体销售融合发展;加速升级旅游消费,实施入境旅游提升计划,降低重点国有景区门票价格,大力发展全域旅游,推动邮轮经济发展等。 中国银行国际金融研究所研究员高玉伟表示,今年政府工作报告明确提出积极扩大消费,相关消费政策的出台有利于从多个方面促进消费增长。 高玉伟表示,一是继续减税降费有利于居民增收,将增强消费增长基础;二是网络进一步提速降费,有利于信息消费增长;三是乡村振兴战略实施,有利于提升农村农民消费;四是新能源汽车购置税优惠政策延长、重点国有景区门票价格降低等政策,将有力地支持相关领域消费增长;五是政府将支持社会力量增加医疗、养老、教育、文化、体育等服务供给,有利于满足居民服务型、发展型消费需求;六是汽车、部分日用品等进口关税下调,有利于刺激相关进口商品消费。 中国人民大学副校长、国家发展与战略研究院执行院长刘元春表示,完善促进消费的体制机制,增强消费对经济发展的基础性作用,不能就消费刺激消费。要实施与消费相匹配的供给侧结构性改革,促进中国中高端消费品的供给和需求能力的释放,可以考虑出台与扶贫补贴战略相对应的中高端消费促进战略。此外,还要加大公共服务,加速民生建设,减少居民为养老、医疗、教育等服务而进行审慎性储蓄的水平,从而提升消费率。 前两月消费结构升级趋势明显 实际上,结构的升级从最新发布的消费数据中可见一斑。国家统计局日前公布的数据显示,1月至2月份,社会消费品零售总额61082亿元,同比增长9.7%,增速比上年同期加快0.2个百分点。 其中,部分与消费升级相关商品继续保持较快增长。1月至2月,限额以上单位化妆品、家用电器等商品同比分别增长12.5%和9.2%,分别比上年同期加快1.9和3.6个百分点,通信器材类商品同比增长10.7%,保持两位数较快增长。从消费业态来看,网上零售额增速超过37%,比上年同期加快5.4个百分点,线上带动线下、线上线下消费融合发展。 对于0.2%速度的提升,国家统计局新闻发言人毛盛勇表示,一是居民收入增长在加快,2017年全国居民人均可支配收入实际增长7.3%,比上年加快1个百分点;二是网络消费增长速度在加快;三是汽车类商品的消费增长比较快,一方面是量有一定扩张,但另一方面更主要的是平均单价在上升,反映了很多居民在汽车消费上升级换代,这也是消费结构升级的表现。 高玉伟表示,今年1月至2月,实物商品网上零售额同比增长35.6%,增速比上年同期提高10.1个百分点;占社会消费品零售总额的比重为14.9%,比上年同期提高3.8个百分点,消费网络化趋势进一步显现。从吃、穿、用三大类型看,与吃有关的网上商品消费增长最快,增速高达57.3%,比网上商品总消费增速高21.7个百分点,这从快递送餐业的繁荣可见一斑。与此同时,网上服务消费增长比网上商品消费更快,非实物商品网上消费增速达48%,比网上商品消费高12.4个百分点。 展望全年,毛盛勇表示,因为经济发展稳中向好,居民收入保持比较快的增长,就业形势持续向好。在这种大的环境下,消费规模持续扩大,消费结构加快升级,消费贡献不断提升,这是一个基本的态势。因此,2018年全年的社会消费品零售总额、居民消费能够保持平稳较快的增长。 (来源:经济参考报   记者 林远 实习生 吴昊 )
  • 天富系列_生态环境部部长:要大力发展新能源汽车

    天富系列_生态环境部部长:要大力发展新能源汽车

    天富官网
    3月19日,生态环境部部长李干杰在部长通道上表示,要优化产业结构,继续推动过剩产能的化解,落后产能的淘汰,推动散乱污行业的整治;优化能源结构,加大力度淘汰关停不达标的燃煤小火电技术,发展清洁能源;运输结构,着力推动公路运输转为铁路运输,开展柴油货车超标排放的专项整治,着力推动黄标车的淘汰,要大力发展新能源汽车;优化用地结构,继续大力开展造林种草等绿化行动。 新组建的生态环境部部长李干杰19日在人民大会堂“部长通道”上表示,正在制定蓝天保卫战三年作战计划,主要是突出四个重点、优化四个结构。 他介绍,蓝天保卫战要突出四个重点,包括:一是突出重点改善因子,即PM2.5、雾霾天气;二是重点区域,包括京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原及其他重点地区;三是突出重点行业和领域,包括钢铁、火电、水泥、玻璃、焦化、石化以及机动车、散煤燃烧等;四是突出重点时段,秋冬季污染比平常重。 同时,要着力优化四个结构:一是优化产业结构,继续推动过剩产能化解、落后产能淘汰、“散乱污”企业整治、工业企业达标排放,钢铁、火电等行业超低排放改造;二是优化能源结构,加大力度淘汰关停不达标的燃煤小火电机组、推动燃煤小锅炉的淘汰改造、稳步推进农村居民散煤的煤改气、煤改电,着力发展清洁能源;三是优化运输结构,推动公路运输转为铁路运输、开展柴油货车超标排放的专项整治、继续推动黄标车、老旧车淘汰,发展新能源汽车;四是优化用地结构,继续大力开展造林、种草等绿化行动,着力整治露天矿山开采,并把交通道路和工地扬尘治理好,把秸秆禁烧工作做好。 李干杰表示,蓝天保卫战要继续强化执法督查、区域间联防联控、科技创新、宣传引导四方面的支撑,依靠创新技术,依靠全社会力量加入这场攻坚战,最终实现进一步明显降低PM2.5浓度、明显减少重污染天数、明显改善大气环境质量、明显增强人民群众蓝天幸福感的目标。
  • 天富主管_动力电池箱体的CAE仿真介绍

    天富主管_动力电池箱体的CAE仿真介绍

    天富注册
    这里介绍一下关于CAE在电池箱结构方面的应用,偏重于阐述一些基本介绍,没有图片,请耐心观看或跳过。 CAE软件的主体是有限元分析(Finite Element Analysis)软件,有限元方法的基本思路是把结构离散化,用有限个容易分析的单元表示复杂对象,单元之间通过有限个节点相互连接,根据变形协调条件综合求解。由于单元数目是有限的,节点数量也是有限的,所以 称为有限元法。该方法灵活性较大,改变单元的数量可以使解得精确度改变,得到与真实情况无限接近的解。有人估算过CAE各阶段花费的时间:模型的建立和数据输入在~45%左右,结果分析和评定大约50%左右,而真正的计算时间大约占据5%左右。 采用CAD工具建立CAE的几何模型和物理模型,完成分析数据的输入,称之为CAE前处理。前处理模块主要用于给实体建模以及参数化建模,构建的布尔运算、单元自动剖分、节点编号与节点参数生成、载荷与材料参数直接输入有公式参数化导入、节点载荷自动生成、模型信息自动生成等。 之后就是有限元分析,对有限元模型进行单元特性分析、有限元单元组装、有限元系统求解和有限元结果生成。有限元分析模块包含有限元库,材料库和相关算法,约束处理算法,有限元系统组装模块,静力、动力、振动、线性和非线性解法库。通过分解成子问题,用不同的有限元分析子系统完成分析。子系统包括线性静力分析子系统、动力分析子系统、震动模态分析子系统、热分析子系统等等。 当然,CAE结果也需要CAD技术生成图形输出,例如位移图、应力、温度、压力分布的等值线图形,表示应力、温度、压力分布的彩色明暗图,以及随着机械载荷和温度载荷变化生成位移、应力、温度、压力分布的动态显示图。后处理模块包括数据平滑,个物理层的加工和现实,针对工程或产品设计要求的数据检验和规范校核,设计优化与模型修改等,这些都可以看作是CAE后处理。 下图是一般的CAE分析流程 电池包结构的CAE分析一般有模态分析、静态分析、动态分析、疲劳分析等。其中电池箱的CAE分析一般包括: 1、建立仿真模型 a)定义材料属性。根据电池箱材料确定相关材料参数:密度、弹性模量、泊松比、强度极限等。进行静力学强度、刚度及模态分析,采用线性弹性材料仿真时,一般要输入材料的弹性模量、密度和泊松比,进行轴向振动冲击仿真时,一般是材料的非线性,采用应力-应变曲线定义材料模型 b)划分网格。例如采用Hypermesh对电池箱进行数模处理和网格划分。一般需要按照质量要求划分网格,使其单元长宽比尽量接近1。同时处理好网格扭曲,例如,四边形尽量接近正方形,如果扭曲避免,可采用细化网格减轻扭曲程度。翘曲问题可以采用翘曲条件和映射网格消除,不可避免时,也采用细化网格减轻翘曲。电池箱各部件的网格需要进行交叉穿透检查, 重负调整直到合格 c)定义相互作用、边界条件、施加载荷。定义各部件之间的焊接、螺栓连接和多轴向振动冲击仿真时模块与电池箱的接触。边界条件主要模拟电池箱和车体的连接,将螺栓连接孔的自由度全部约束 2、仿真分析 a)静强度分析。电池箱不直接承受工作载荷,汽车在不平整路面行驶时,电池模块晃动产生的惯性冲击力作用于电池箱内壁,进行有限元仿真时,把模块的冲击载荷通过动载荷系数等效为静载荷,均匀施加在电池箱内壁。载荷工况分为:颠簸行驶并转弯:根据汽车转弯常见的加速度和路面不平产生的加速度来确定作用在侧壁的载荷。颠簸行驶和刹车的载荷加载类似,但是此时载荷作用在另一侧侧壁。 b)刚度分析。主要考虑的工况为扭转和玩去。当电池箱结构跨度较大时,容易产生形变。通过应力云图得出在扭转或玩去载荷作用下,可以得到电池箱结构容易产生破坏的地方。 c)模态分析。通过在底部添加质量点来模拟电池模块的质量分布。模态分析目的是为了得到电池箱结构的固有频率,如果结构固有频率与定频振动测试的频率接近,则需要对结构改进,改变其固有频率,避免共振。 d)多轴向振动冲击仿真。定频振动时:包括上下、左右、前后,需要分别施加三个方向的载荷模拟试验台对电池箱施加的激励。把随着时间变化的加速度转化为相应的位移来施加振动载荷,振动载荷加在拖脚处,即给拖脚部分施加一个随着时间变化的强迫位移;扫频振动时:按照试验条件事假载荷。 e)疲劳分析。这需要整车CAE分析结果和实验数据、电池箱材料的S-N(应力-寿命曲线)、材料的疲劳极限图、有效应力集中因数、尺寸因数和表面质量因数等参数。如果没有足够的实验参数支持,可以对电池箱结构进行虚拟工况下的疲劳分析,即假设电池箱在真实约束状况下受正弦交变载荷作用,分析此时的电池箱疲劳寿命。 f)碰撞性能。电池箱碰撞性能也需要整车碰撞数据支持,或者根据经验值分析。 先介绍到这里,后面针对每一个方面还需要具体展开。 参考文献 CAE方法中的优化技术及应用。倪正顺 NASTRAN蓄电池箱有限元分析与实测研究。李夕亮 CAD/CAE技术在汽车车架设计中的应用。张铁山 汽车零部件疲劳寿命虚拟试验研究。龙建云 HyperWorks分析应用实例。李楚琳 车用动力电池包结构CAE分析优化研究。王丽娟 电动汽车动力蓄电池箱震动特性试验研究。桑林 基于CAE技术的机械结构优化方法。张红旗 作者:129Lab
  • 天富系列_“全球第一”的宁德时代 值1300亿吗?

    天富系列_“全球第一”的宁德时代 值1300亿吗?

    天富官网
    精彩导读:千亿级锂电龙头起飞在即,整个资本市场都仿佛被打了一针鸡血,然而伴随着宁德时代的质疑同样不少,最直接的就是:锂动力电池全球产量第一的宁德时代,值1300亿吗? 3月12日,宁德时代招股书更新,补充了2017年业绩等信息。此前不久,富士康的快速“通关上市”被认为是行业独角兽公司上市的范本,而宁德时代作为锂电行业的“独角兽”,也被寄予厚望。 如果宁德时代也能获得如富士康般的待遇,那么宁德时代的上市时间或许会从原本的1-2年,缩短至几个月。这对于资本市场来说,显然将是一场狂欢,果然,宁德时代招股书更新之后,相关概念股被盘点了无数次。 相关概念股纷纷发布公告强调与宁德时代“沾亲带故”,好像都准备好了“蹭”一波热度,但宁德时代本身一直相当低调,而更新的招股书也透露出了一些宁德时代光环背后的隐忧。 业绩受政策影响明显 宁德时代的招股书显示,2015年、2016年、2017年其归属母公司股东净利润分别为9.31亿、30.22亿、39.72亿,2016年和2017年同比上一年的增长分别为224.60%和31.44%,保持了较高速的增长。 同时,2017年宁德时代营业收入为199.97亿,同比增长34.40%,与归属母公司股东净利润增速基本保持一致,但宁德时代2017年扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为24.7亿元,同比反而下滑16.47%。 虽然并没有说明这个情况的原因,但有投资者和机构认为这与政府新能源补贴大幅退坡有关系,宁德时代在招股说明书也有提示新能源汽车产业政策变化风险。 另一个佐证来自动力电池系统收入占公司总收入的比例,以及近三年宁德时代毛利率的变化。2015年、2016年、2017年,宁德时代动力电池系统占公司主营业务收入的比例分别为87.98%、95.55%、87.01%,可以说是主要收入来源。 2015-2017年,宁德时代的综合毛利率分别为38.64%、43.70%和36.29%,2017年毛利率与前两年相比出现下滑,而2017年宁德时代动力电池系统销量大幅增加,规模化会带来更低的成本,但宁德时代的毛利率反而下降,补贴下降被认为是其中的原因之一。 有证券分析师表示,2017年补贴大幅下降导致动力电池普遍降价25%-30%,而2018年动力电池价格还会出现继续下降。 此外,宁德时代动力电池系统销量的增长本身也与“政策”有一定关系。宁德时代能够迅速获得很多车企的追捧,与政策对于中国电池企业的扶持有很大关系,如果脱离政策的“保护圈”,宁德时代是否真能与外资电池企业同台竞争存在疑问。 新能源车行业未来风险渐显 新能源车依然炙手可热,但关于整个行业的未来发展也有越来越多的担忧,而这些风险或许离宁德时代并不太远。 据宁德时代的招股书,“宁德时代湖西锂离子动力电池生产基地项目”达产后,公司将新增产能24GWh,相当于2017销量的两倍有余,到2020年,宁德时代总产能有望达到50GWh。 产能快速扩充的现象出现在整个新能源动力电池行业,据公开消息,在中国动力电池产能到2018年,将出现产能过剩高达257%的情况,并且产能过剩直到2025年都会存在。 同时,新能源的热潮使得其上游原材料价格一路飙涨,而下游整车制造商则在不停地压价,夹在中间的电池制造商日子并不好过。而动力电池行业内部的竞争也在不断加剧,比亚迪、国轩高科等对手都会对宁德时代造成威胁。 此外,电动车到底能否取代燃油车、电动车又是否是取代燃油车的最好方案,也引发了越来越多的质疑。有证券分析师表示,目前来看,对比原油,锂和钴资源更为稀缺,中国本身也缺乏这种资源,就算新能源汽车发展起来,可能也无法摆脱对外的资源依赖。 在中国市场,新能源车的政策属性无可辩驳,如果政策导向出现改变,或者政策“保护力”减弱,那么被政策强推起来的宁德时代将面临巨大的风险。 目前,宁德时代的行业龙头地位无可置疑,但从电池到整车业务全面覆盖的比亚迪市值不过800多亿,宁德时代真能撑起超过1300亿的估值吗?这个疑问只能等宁德时代上市后再去寻找答案了。
  • 天富系列_投2亿欧元 宝马建立电芯技术中心

    天富系列_投2亿欧元 宝马建立电芯技术中心

    天富官网
    在宝马全新第一战略的引领下,宝马正以电动化、数字化和自动化领域的技术发展为重点,不断强化其作为移动出行和未来技术创新领导者的地位。据宝马集团公布的2017年年度财报显示,宝马集团去年在研发方面的投入比2016年增加了18.3%,达到61.08亿欧元,为过去六年的最高水平。 那么,去年的大手笔研发投入都投向什么地方了呢?其中最引人注目的项目当属去年11月破土动工的“宝马集团电芯技术中心”。宝马期望通过掌握电芯研发和生产制造技术,获得电池生产的上游技术,确立公司在电动车领域的竞争优势。 电芯是动力电池的核心组成部分,它决定着动力电池的性能、容量、充电效率以及使用寿命,对于电动汽车的性能起着关键作用。“汽车行业电动化的趋势非常明显,宝马的目标就是要超越所有现有竞争对手和行业新进入者,在高档电动车领域成为第一名。” 宝马集团负责研发的董事傅乐希先生表示,“只有在电动车性能和成本控制两个方面都做到最佳,我们才能达成目标。这也是集团要在电动车技术领域进行大规模研发投资的原因。” 在德国慕尼黑投资2亿欧元建立的全新电芯技术中心就是这一战略的重要一步。该中心占地约13,000平方米,可容纳200名专家和研发人员,最早将于2019年投入使用。专家们将会在电芯技术中心的实验室、研究部门和电芯车间对电芯的设计和技术进行分析,生产电芯研发样品,以及通过使用不同材料调整电芯的化学属性,研究电芯在恶劣或极寒条件下的表现,分析充电及快速充电行为,以及评估电芯尺寸和形状等。 掌握这些电芯技术对于强化电池性能十分关键,而且这一技术专长也将有助于引导供应商按照宝马精确的产品要求和规格进行电芯生产。这些核心技术涵盖了从材料选择、电芯设计、电池系统集成、大规模量产技术的全价值链,为宝马集团带来了决定性竞争优势的同时,也将实现最优化的成本效益和规模经济效益。 早在2008年,宝马集团就已经通过BMW i车型(BMW i3和BMW i8)的研发积累了相关的电池技术和经验,并获得了高水准的评估能力。如今,宝马在全新电芯技术中心将集中世界各地的专家一同大力专攻这一领域,以加快这些技术的进一步成熟,这些研发成果也将直接应用于新一代动力电池中。 宝马集团负责研发的董事傅乐希先生表示:“我们将在全新电芯技术中心整合自身专业技术,致力于电芯核心技术上下游相关研发。所有研究重点都集中在如何提高电池性能、寿命、安全性、充电效率和成本控制。我相信宝马将在这些方面为行业树立起新的标杆。” 宝马集团负责生产的董事齐普策先生表示:“通过在研发环境下生产电芯样品,我们能够全面了解电芯的整个制造过程,还能据此有效定义出的最佳的电池设计和规格,及其制造流程,并能够指导电池供应商按照宝马的需求,进行定制化生产。尽管目前我们暂不需要自行量产电芯,但是获得电芯研发和生产方面的专业知识和技能,对宝马而言至关重要。因为,这些电动汽车的核心技术将确保宝马的电动化战略的灵活性和独立性。” 从2021年起应用第五代电力传动系统: 电动机、变速箱和电子器件整合化一 在电力传动技术方面,宝马同样着眼于未来,不断研发新的传动系统,以期兼容传统车型和新能源车型。2021年开始,宝马集团将应用第五代电力传动系统。该系统中的电动机、变速箱、电源装置和电池之间的配合将得到进一步优化。这一全新电力传动系统的一个决定性优势是将电动机、变速箱和电子器件组合成一个全新的独立电力驱动箱体。与采用三个单独部件的上一代系统相比,高度集成的新部件设计更为紧凑,所需的空间更小。可扩展的模块化设计使得该系统能够灵活地适用于不同车型平台。与此同时,电动机、变速箱和电源装置的整合化一,也减少了零部件的数量,有效降低了成本。 此外,随着电池技术的演进,第五代电力传动系统将搭载功率更大的新电池,全新电力传动系统可将纯电池车的续航里程提升至700 公里,插电式混合动力车型的续航里程可提升至100 公里。通过这种方式,宝马集团将进一步扩大其在电动领域的创新领导力。 电动汽车与传统汽车并线生产,三大电池工厂供应全球生产 掌握了电芯技术和电力传动技术,也就掌握了电动车领域的竞争优势。而在生产方面高度的灵活性,则为宝马集团的电动化进程起到关键性的作用。 得益于高度灵活的生产网络,宝马集团能够快速响应市场对于电动车型的需求。所有电动汽车均已整合到了现有生产体系中。这一灵活化生产具有三大优势:一是实现了极大的灵活性,能够根据市场需求迅速提升产量;二是充分优化了工厂的产能利用率;三是为客户提供了极具竞争力的电动车型选择——对宝马客户而言,宝马的电动车型极具情感吸引力。 目前,宝马集团在全球共有10家工厂在生产新能源车型,并有三大电池工厂,分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳。其中,丁格芬工厂在全球生产网络中扮演着先锋角色,它是全球电驱系统的技术中心。 值得一提的是,于2017年10月揭幕的华晨宝马沈阳动力电池中心,是宝马集团全球第三家、以及德国之外第一家完整的动力电池中心,集电池研发、生产及测试于一体,进一步提升了华晨宝马在新能源汽车领域的实力。这个动力电池中心生产的首款动力电池已经应用在全新BMW 5系插电式混合动力车型,该车型将在三月底正式上市。
  • 天富做什么的_汽车“四化”已来 商机与挑战并存

    天富做什么的_汽车“四化”已来 商机与挑战并存

    天富官网
    近年来,汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)的快速推进,给汽车产业带来了新的技术变革浪潮,同时也使诸企业及行业面临着新的商机和挑战。就目前形势看,汽车四化已然不可逆,而接下来这个十年,将是其真正开始落地的时代。 而在“四化”的大背景下,中国汽车产业前景趋势如何?行业发展战略如何布局?新能源汽车产业又将如何应对?汽车智能制造有何用武之地,如何助力汽车产业发展……,一系列的问题亦正在汽车行业内被积极的探讨和思索着: 国家信息中心副主任徐长明曾在盖世汽车举办的汽车产业论坛中表示,汽车的定义正发生着变化,汽车正在朝向移动智能终端发展,“在这个情况下新能源汽车就容易实现发展,因为高度智能化的东西传统汽车做起来很难,因此要靠新能源汽车,新能源汽车和智能网联是协同发展的。” 国家信息中心副主任 徐长明 不过徐长明同时强调,虽然国内的利好政策促进了新能源汽车连续4年的高速增长,但是由政策驱动的市场不久就会遇到发展瓶颈。首先,双积分政策的最终结果可能会压缩自主品牌汽车的生存空间;其次,大规模扩展新能源汽车市场尚需解决消费者的痛点,而目前续航里程短、充电基础设施不完善,依然是制约新能源汽车推广的障碍。此外,随着消费群体的年轻化,互联网和对移动终端的需求将是汽车产业发展的方向,不过行业还面临着许多问题。 北汽集团新技术研究院副院长陈平指出,从全球来看禁售传统燃油车已经成为一个发展方向;从产业发展现状看,中国电动汽车产业链布局已经较为完善;然从企业的市场环境看,竞争将非常激烈,这体现在自主品牌车企与外资企业纷纷确立全面电动化的主导战略方向,包括合资品牌和全球豪华品牌都有非常明确的战略。 北汽集团新技术研究院副院长 陈平 对于四化中的“智能化、网联化”,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表了自己的看法,其认为智能网联和自动驾驶不能混为一谈,自动驾驶是车的智能化聪明程度的体现,因此智能化不是自动驾驶。至于如何让自动驾驶汽车上路,赵福全认为还面临诸多挑战。首先是需要政府创造有利的发展环境,而目前的统一政策体系还未建立;其次智能网联生态下,万物互联,个体想要独享成果将变得很难,因此需要建立产业平台,赵福全表示:“我认为OEM要从制造型企业向服务型企业转变,大OEM要成为平台提供商。未来一定是个平台时代!” 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全 关于此,福汽集团云度新能源汽车有限公司总经理助理陈文强表示,现在任何一个领域如果不加智能两个字,就感觉自己low了。智能家居、智能购物、智能楼宇、智能机器、智能医疗等,而智能网联汽车已经成为汽车发展的战略制高点,未来的安全联网、大数据将变得至关重要,需要有一个非常好的衔接…… 福汽集团云度新能源汽车有限公司总经理助理 陈文强 2018年,汽车四化依旧引领行业前行。除此之外,全球环境对节能减排的迫切要求下,国家对汽车油耗政策步步收紧,轻量化造车成为实现节能降耗的必经之路;“工业4.0”与“中国制造2025”等概念的持续升温,智能制造成为全新的升级变革挑战。基于此,盖世汽车于2018年4月26日召开的第十届全球汽车产业峰会(每年一届)上,将以“创新技术引领产业未来”为主题,携行业领军智库、权威机构、政府领导、院士、学会领导、汽车产业链企业高管、1000余行业同仁继续探讨汽车产业热门话题、热点技术,共促汽车产业可持续发展。 作者:陈春燕
  • 天富建设_商机在前,规模将达百亿,但动力电池回收网络还没建好

    天富建设_商机在前,规模将达百亿,但动力电池回收网络还没建好

    天富官网
    日前,骆驼股份发布公告称,拟投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园,项目主要将部分退役的动力电池回收并进行梯次利用,或回收处理生产动力电池材料前驱体,预计全部达产后每年可回收处理约30万吨废旧动力电池。这一大手笔投资引发了舆论广泛关注,在业内看来,布局动力电池回收利用是战略转型和提早占据市场先机的重要举措。 毋庸置疑,动力电池回收利用正在逐渐成为市场新风向。尤其是近日工信部、科技部、环境保护部等7部门印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,鼓励开展梯次利用和再生利用,成为行业发展的重要政策导向。 近年来,政策倾斜下中国新能源汽车发展迅猛,来自中汽协的数据显示,2017年新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆,连续9年全球第一,预计2018年新能源汽车销量将超过100万辆,后续仍将保持较快增长。 值得注意的是,几乎所有新能源汽车(纯电动、插电式混合动力汽车)均使用了锂电池。以特斯拉Model S为例,其单车电池重量可达400公斤。上百万辆新能源汽车搭载的动力电池数量将是一个不菲的数字。动力电池的服役期在3-5年左右,此后就将面临淘汰命运。 根据中汽研数据显示,预计2018-2020年,国内累计报废动力电池将达12万-20万吨,到2025年动力电池年报废量或达35万吨。 广阔的退役动力电池市场已浮现。无论是从环境保护还是资源最大化利用角度而言,动力电池回收利用都已是箭在弦上,而动力电池回收利用也在逐渐彰显其利用价值。 从新能源汽车上退役的动力电池,能量密度尚存70%-80%。这部分残余价值的最大化利用,已引发企业极大关注和兴趣,其中一种可行的模式是梯次利用做储能。目前梯次储能的初始投资成本仅为新电池储能的一半,在储能尚未商业化的今天,梯次储能无疑具有很大的吸引力。 梯次储能概念在业界存在分歧,认为退役电池单体之间有差异,在能量均匀性上存在风险,容易引发过充风险以及带来较高的后续管理成本。不过,随着电池检测筛选、电池管理等技术的提升,市场上已有不少企业嗅到商机,开展实施梯次储能的相关研究与示范项目,如国网河南省电力公司牵头实施的郑州市尖山真型输电线路试验基地混合微电网系统、煦达新能源主导设计的江苏溧阳兆瓦级工商业储能系统等,梯次储能的实践应用不断增加。 此前动力电池回收利用并未引起业界广泛关注,主要囿于早期电池质量稳定性差、难以形成规模化利用等,而今年将迎来新能源汽车报废潮,动力电池回收利用不仅是当务之急,更是代表了趋势和未来,动力电池回收的商业化之路即将开启。特别是2020年后,随着单一型号的退役电池数量急剧攀升,梯次利用的规模效应和经济价值将极大体现。 与此同时,动力电池作为资源回收的价值也在彰显。涨价是近两年动力电池上游原材料市场的主线之一。中国需求带动下,钴、锂价格不断攀升新高度。以钴为例,日前占全球钴产量64%的刚果(金)将钴指定为战略资产,矿业税由2%提高至5%的决定更是引发了钴价上扬,钴的最新报价已破57万元/吨,预计今年钴价或进一步突破80万元/吨。 而合理回收利用废旧锂电池中的钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属,将成为企业创造收入、降低成本的一条重要途径。研究称,废旧电池所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元,2020年将超过100亿元,2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。 商机在前,动力电池回收利用正引发越来越多企业的兴趣,包括骆驼股份、比亚迪、宁德时代、格林美、雄韬股份、国轩高科、华友钴业、中航锂电等多家电池生产及相关企业也在积极发力。本月初,工信部等7部委提出“支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作,开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设”。今年年初,中国铁塔公司与重庆长安、国轩高科等16家新能源企业,签署新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议,将有效产业链形成可持续发展的闭环。 尽管动力电池回收利用蓝海已开启,但却并非一片坦途,还需警惕: 一是尽管国内出台了相关政策、法规等,但毕竟处于起步阶段,关于废旧电池回收利用的法律法规体系尚不完善、成熟,动力电池回收网络建设也处建设过程中,不排除二次污染等市场乱象的出现。 二是现阶段电池回收技术和工艺水平也存在争议,回收利用成本居高不下也在考验着企业的技术水平和盈利空间。 来源:中国能源网  作者:何英