• 无极五总代理_北京现代,在荣耀中思过

    无极五总代理_北京现代,在荣耀中思过

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    导语 Introduction 迎来20周岁生日的北京现代,需要表现出更多的拼搏和努力,才能迎接更好的未来。 作者丨邓勇拓 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 20岁,风华正茂,对于一个人来说,是挥斥方裘的大好时光。同样,对于一家大型企业来说,20周岁也正是处于发展的关键节点。 在这个金秋时节,迎来20周岁生日的寿星,就是北京现代。时间回到2002年10月18日,北京现代汽车有限公司挂牌成立,北京现代的历史就此开始书写。一个月后,北京现代第一工厂正式投产,首款车型索纳塔缓缓驶下生产线。 20年来,北京现代从无到有,索纳塔到伊兰特的扩列,不仅帮助首都北京开启了自产轿车的时代,也推动北京市拉开重振汽车工业的序幕。不仅如此,北京汽车在发展过程中更是创下多个销量神话,也成为一张亮眼的名片。就此而言,北京现代值得一个狂欢式的生日派对。 但是,现在并不是庆祝的时刻。身前,是腥风血雨的新能源舞台;身后,是摩拳擦掌的中国车企,市场环境早已改变。因此,北京现代亟需改变的现状,是销量下跌带来的颓势,以及频繁换帅突显的焦虑。在跨过20周年这个关键的时刻之后,有太多比庆典更值得思考的议题。 市场的警钟早已敲响 俗话说,时间是最好的试金石。从时间来看,在乘用车合资品牌阵营中,北京现代已然算得上元老。相比之下,日系三杰中东风日产和东风本田均成立于2003年,而之后的广汽丰田在今年才迎来了成人礼。伴随北京现代这么多年发展过程的,是那些浮浮沉沉的竞争对手,有些合资品牌进来后消失,有些品牌消失又进来。 例如,早在1985年便成立的广州标致,在1998年却顺势成为了广州本田,后来标致又以PSA的合资身份重新进入中国;而长安铃木则成立于1993年,却在2018年宣布“死亡”。相似的例子还有很多,最让人唏嘘的是像东风雷诺这样的车企,从2013年成立到2020年重组,也只不过存活了7年时间,来的比别人晚,走的却比别人早。 因此,能顺利迎接20周年庆典的北京现代,本身就是一件值得骄傲的事情。毕竟,北京现代曾经是中国市场在最短时间内进入“百万俱乐部”的合资车企。 回想起来,从2002年进入中国市场,仅仅经过10年的稳步发展,2013年北京现代就突破了年销一百万辆的大关。那时,北京现代以第八代索纳塔、瑞纳、领动以及全新胜达等明星产品,组成了一个强大的产品阵容。 但需要谨记,中国汽车市场并不会以资历论英雄。跨越过20载春秋的光辉岁月,绝不意味着已经成功经受住了检验,或许一切才只是开始。在时代发展的浪潮中,谁都不可能永远书写着自我的辉煌。 数天前,一度风光无限的广汽菲克终究没能抗住市场的拷问,迎来了破产的命运。这其中,意味着从北到南二进宫的Jeep再次遗憾退场,也作为已经归属于Stellantis集团的FCA被彻底斩断了在中国市场以合资方式奋斗的命脉。剩下的,仅仅是零零散散的进口车业务,成为一小众人的饭后谈资。 其实,中国市场的洗牌早已开始。这些来自世界天南地北的合资品牌若不能及时醒悟,那剩下的,只能是从哪里来,再回哪里去。 近年来,合资品牌“倒下”的速度明显加快。一一细数,从长安铃木、到一汽马自达、再到东风雷诺,不尊重中国市场规则的合资品牌屡遭清退。并且,随着新能源转型的压力持续升高,仅在今年被国人抛弃的品牌就有两家,前有广汽讴歌,现在则是广汽菲克。 警钟已经敲响。正如村上春树在《挪威的森林》里写的那句经典名言,“死去的人就一直死了,活着的人还要好好活着。”如此一来,面对20周年这个关键节点,从2017年开始销量已经五连跌的北京现代自然会感受到压力。不出意外,今年将是北京现代销量连续下滑的第六个年头,生死攸关的转折点,似乎就在当下。 过去的就让它过去吧 曾经,北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他合资品牌“分外眼红”,那段时间可以说是北京现代的幸福期。2013-2016年,北京现代在国内的销量分别为103万辆、112万辆、106万辆和114万辆,连续4年突破百万年销量,2016年不仅创下销量新高,更是位居中国汽车销量榜第四位。 然而,随着国际局势的变化以及自身产品定位的问题,2017年成为北京现代的一个转折点,全年销量下跌27.8%,降至81.6万辆。在此之后,北京现代像“着了魔”一般,市场销量经历了5年连续下滑。2021年,北京现代的全年销量只剩下38.2万辆,同比下跌23.45%,年销量仅为颠峰时期的三分之二。 在销量下滑的这几年里,北京现代经历了频繁的高层人事变动。2017年,陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。仅一年后的2018年7月,陈桂祥就被调往北汽集团研发系统任职。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥,担任北京现代常务副总经理。 两年后的2020年6月,刘宇调任北汽新能源,北京现代中方一把手位置由杜君保接替。2021年,北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。今年年中,杜君保又将指挥棒交到了伴随着北京现代一路发展与成长的老将吴周涛的手上。 显然,很少有企业选择年中换帅,但已经处于无路可退的北京现代或许是迫不得已。近年来,不得已地进行换帅也意味着战略执行上往往是朝令夕改。前后的决策没有贯通性,原本的战略决策方案还未等待市场的检验即被撤掉,形成一个不断往复的“恶性循环”。 好的一面是,吴周涛接任之后的北京现代,在销量方面的颓势有了明显改观。9月,北京现代总体销量为33,007辆,同比增长70.2%,环比增长18%。其中,伊兰特更是表现不俗,连续3个月销量破万。考虑到7月和8月销量的环比增长分别为3.2%和14.5%,北京现代似乎已经走上了增长的正轨。 是时候该觉醒并奔跑了 但需要明白,如今的中国汽车市场早已不可同日而语。 当年,北京现代取得114万辆销量神话是处于增量市场的阶段,那时的中国市场可谓是发展迅速,消费需求旺盛,几乎所有的汽车品牌都获得了可观的市场增量。毕竟,众泰也在那年实现了33万台新车销量的历史最好成绩。 现在,一方面是面对着电动化浪潮,新势力品牌揭竿而起,以蔚来、小鹏、理想为代表的年轻品牌在新能源市场不断内卷;另一方面,自主品牌开始不断上攻,比亚迪、长安、吉利纷纷开始抢占更高端的市场份额。一直以论性价比为卖点的北京现代,在市场竞争中已经丝毫不占优势。 而目前最棘手的问题,是北京现代在新能源方面一直未能跟上中国市场的节奏。尤其面对新势力的追击,仅存的两款纯电动车,菲斯塔和名图纯电动版有着明显“油改电”的影子,更别提在面对智能化和科技化的发展时,还未能让人看到一款新车型的影子。 这让人不禁要问,已经度过20周岁生日的北京现代,能打的牌究竟还有多少? 好消息是,北汽和现代还在为北京现代继续努力。今年3月,北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资,双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币),合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。毫无疑问,这笔资金的注入将帮助北京现代在电动化转型、产品升级及渠道布局优化等方面提供有力支持。 并且,背靠现代汽车集团在新能源方面强大的研发能力,北京现代将逐步实现48V轻混和全混在中高级轿车和SUV车型上的全面适用,并实现全系20%产品为纯电车型的布局计划。除此之外,北京现代也将依靠现代汽车电动化领域的最新成果E-GMP平台进一步深化电动汽车领域发展。 一路走来,北京现代用20年的发展唱响信赖之约,并积累了众多用户群体。的确,20年的历史深藏功与名,但20年后的未来更值得思索。 在这个市场变革的关键时期,北京现代也理应拿出应对的举措,从昨晚正式上市的菲斯塔N Line和第五代途胜L 8AT两款新车就可见一斑。面对年轻人逐渐成为消费主力的市场现象,北京现代已经开始做出改变。 当然,未来该如何发展,最关键的决定性因素在于电动化和智能化。而对于明年才会推出首款基于纯电专属架构打造的纯电动车型,让展望21周岁的北京现代,心里或许已经有了一定的压力。        原文标题 : 北京现代,在荣耀中思过
  • 天富做什么的_众泰“复活”搞原创,我的豪车梦碎了?

    天富做什么的_众泰“复活”搞原创,我的豪车梦碎了?

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    一番辗转腾挪,众泰汽车再度出发 路口,两辆豪华车相撞,一辆路虎,一辆保时捷。路虎车主吓傻了,保时捷车主也吓傻了。下车一看,路虎原来是陆风,保时捷原来是众泰。车主相视一笑,气氛顿时不再紧张,缓和了下来。 这是几年前汽车圈的经典场景。凭借外形上的高度相似,山寨豪车曾经盛行一时,靠“皮尺部”出圈的众泰更是其中的王者。可惜山寨毕竟不是真品,众泰也离开大众视野多时。 破产两年之后,众泰汽车“复活”了。 近日,众泰T300海外版下线,这款早在2017年就征战过市场的紧凑型SUV重出江湖,标志着被按下暂停键的众泰汽车正式复产。 图片来源:众泰汽车 众泰汽车隐匿两年多,江湖中还有它的传说。曾经靠一把“皮尺”闯天下的众泰,依靠高度复刻保时捷、奥迪等品牌的设计,圆了不少人的“豪车梦”。时至今日,仍有不少网友对“保时泰”念念不忘。 不过,众泰复活后立志改变此前的品牌形象。众泰汽车相关负责人告诉中国新闻周刊:“未来众泰汽车将立足自主创新,重点布局新能源市场。” 重生与野心 10月20日,众泰T300海外版在众泰汽车永康基地正式下线。 图片来源:众泰汽车 值得注意的是,众泰T300海外版并不是一款新车,而是众泰汽车2017年8月推出的车型,当时的售价为4.59万元-5.59万元,截至2019年单车销量达到5万多辆。五年时间,中国汽车市场早已发生了翻天覆地的变化,但无论从外观还是配置来看,众泰T300海外版基本还保持着五年前的样子。 众泰汽车相关负责人向本刊表示:T300海外版主要面向西亚、南亚、南美、中东等海外市场,目前众泰已经成立了国际部负责海外渠道的恢复、开拓和产品的销售。 在业内人士看来,此番众泰复产下线的老车型,颇有几分抛砖引玉的意味:众泰汽车正在酝酿在新能源汽车领域加大投入。 在复产前一天,众泰汽车通过投资者问答平台表示,计划生产T300以及U2两款车型。而U2不仅是一款全新车型,同时也是一款微型电动车。 10月18日的股东大会上,众泰汽车此前公布的60亿元定增扩产能计划获得通过。根据发行方案,众泰汽车募集资金中的47.3亿元,将用于新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目,4.68亿元用于渠道建设项目,8亿元用于补充流动资金。 也就是说,众泰汽车资金紧张的问题在一定程度上得到缓解。按照计划,众泰汽车将募集资金中的近八成投向新能源汽车领域。对于拥有燃油车与新能源汽车双资质的众泰汽车来说,新能源汽车市场才是其未来的主要目标。 上述众泰汽车相关负责人表示:“未来众泰将基于消费者的需求,以市场为导向,用户为中心,打造高性价比、高智能化、高品质的多元化新能源产品。” 数据显示,众泰汽车今年上半年研发投入为3506.41万元,同比增幅达到656.12%。对于一直以“皮尺部”著称的众泰而言,这样的研发投入虽然无法比拟其他整车企业,却已经算是突破自己。众泰称,研发投入的增加是由于公司在上半年开启了整车研发项目。 筹码与“烂摊子” 众泰汽车的复活,在情理之中,也在意料之外。 在汽车产业中,众泰汽车拥有“丰厚的家底”——“传统燃油车+新能源汽车”双重生产资质。 对于新造车企业来说,资质是极为珍贵的资源。目前,新造车企业通常有两个途径来解决生产资质问题,一是找有资质的企业代工,二是收购那些有资质却游走在破产边缘的企业。如今,即便是造车新势力中的明星企业蔚来,也尚未获得生产资质,仍依靠代工进行生产。 众泰汽车不仅拥有双资质,还在浙江、湖南、重庆、广西等地拥有9大生产基地。虽然生产线陈旧、闲置,但固定资产确实不少。这些资源都是众泰“再出发”的筹码。 但是,众泰汽车自身的短板也非常明显,负债累累、品牌形象和技术实力较差。最受争议的便是此前因模仿保时捷等品牌而落下“皮尺部”的称号。 众泰SR9(图片来源:众泰汽车) 保时捷macan(图片来源:保时捷) 如众泰T600完美复刻了大众途锐,众泰Z700与奥迪A6L几乎孪生,众泰SR9更是近乎做到了以假乱真保时捷。这些产品曾帮助众泰快速打开市场,但技术上的落差还是将众泰带向了深渊。 数据显示,2016年众泰汽车迎来销量巅峰,当年实现累计销量33.31万辆,同比增长高达50%。此后,众泰汽车由于产品质量问题,口碑受损,销量开始一路下滑。2018年,其销量腰斩至15.48万辆,2019年销量进一步跌落至11.66万辆。 2020年10月至2021年6月,众泰系8家公司因陷入债务危机,先后被人民法院受理破产。2021年6月9日,因众泰汽车不能清偿到期债务,且有明显丧失清偿能力的可能,金华中院根据债权人的申请,依法裁定受理重整,并指定管理人具体开展重整各项工作。 同样是在2021年,众泰汽车也成为最“妖”的汽车股。据钛媒体APP统计,2021年ST众泰涨停次数达87次,跌停次数达41次,区间振幅高达651.85%,成为当年涨幅最高的汽车股。 稀缺的资质,受损的口碑,众泰汽车优势与短板同样明显。 此前,重庆众泰汽车工业有限公司13亿资产就曾因无人出价遭流拍。这也意味着,接盘众泰不仅需要资金实力,更需要具备重整“烂摊子”的能力。 谈及过往备受争议的“模仿”经历,众泰相关负责人告诉中国新闻周刊:“实际上,所有的中国品牌,在其不同的历史发展阶段,都经过这种模式,都是先通过学习起步,在不断的借鉴、消化吸收和集成创新后,最终形成自有的核心竞争力。” 众泰方面表示,在“新四化“的发展浪潮中,面对迅速变化的时代潮流和消费者需求,众泰汽车已构建全新的设计理念、家族式脸谱、富有情感和超越设计本身的个性化DNA元素。 “白衣骑士”与汽车版图 2021年底,众泰汽车终于迎来“白衣骑士”。 12月29日晚,众泰汽车发布公告称,当日黄继宏与江苏深商控股集团有限公司(简称江苏深商)等多方签署《委托协议书》,约定自签署之日起36个月内,江苏深商等股东将合计所持24.22%股份对应表决权委托给黄继宏行使。至此,众泰汽车实控人由“无”变更为“黄继宏”。 数据来源:企查查 企查查信息显示,江苏深商控股集团有限公司成立于2020年9月,由深圳市深商控股集团股份有限公司(简称深商控股)100%控股。深商控股的主营业务包括金融服务类、大型项目投资以及高新技术开发与生产等,两家公司的法定代表人均为黄继宏。 在此之前,黄继宏曾因重整庞大集团而被汽车圈熟知。2019年,黄继宏率领的深商控股通过介入重整的方式取得庞大集团实际控制权。 庞大集团一度发展为国内第一大汽车经销商集团。早在2010年,庞大集团销售各类汽车47万辆。2011年,庞大集团在上交所上市,是中国首家在A股上市的汽车经销商集团,当时全国网点数量高达1200多家。2017年,庞大集团新车销售48.17万辆,营业收入704.8亿元,业绩达到巅峰。但仅仅在两年之后,庞大集团就因深陷债务危机,走到退市的生死关口。 黄继宏计划用三年时间(2020年至2022年)“助力”庞大集团实现累计不低于35亿元归母净利润的业绩目标,2020年8月,庞大集团实际控制人由庞庆华变更为黄继宏。庞大集团年报显示,2020年公司仅实现营收273.86亿元,净利润5.80亿元;2021年全年实现营收286.33亿元,净利润8.98亿元。两年相加净利润不足15亿元,随着2022年走入尾声,当初承诺的35亿元归母净利润的业绩目标显然并不容易实现。 有业内分析人士认为,在拥有了汽车经销商渠道之后,黄继宏对众泰汽车的重整意味着其正式进入“造车”领域。黄继宏通过两次“高调”介入重整,正逐步构建起更为完整的汽车版图。 根据众泰汽车财报,2019年至2021年,众泰汽车实现归母净利润分别是-111.9亿元、-108亿元和-7亿元。2022上半年,众泰实现归母净利润-2.77亿元。尽管众泰汽车仍然处于亏损状态,但对比2019年、2020年度动辄亏损超百亿元的状态,已经实现大幅减亏。 众泰汽车相关负责人表示:未来众泰汽车将以开发原生代产品(而非改型产品)为突破口,通过以电动化、轻量化、智能化、网络化集于一身的迭代产品和全新的商业模式,导入全新的汽车产业思维方式和发展模式,加强与供应商企业、互联网企业的深度合作,实现开放创新和协同创新,整合全球资源加速向智能科技公司转型,走出一条具有众泰特色的发展之路。 复活后的众泰,希望在汽车市场创出一片新的天地。只是,如今的汽车市场早已换了模样,年轻消费群体愿意为外形更加时尚、性能更加突出的车型买单,无论是豪华品牌还是国产品牌,抢夺市场都并非易事。在这样的背景下,众泰还有多少机会呢? 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 众泰“复活”搞原创,我的豪车梦碎了?
  • 北京天富_“理财产品”特斯拉,三年调价超过10次

    北京天富_“理财产品”特斯拉,三年调价超过10次

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    出品|派财经(ID:paicj314)文|罗莉 编|派公子 10月24日,特斯拉中国官方宣布全线降价,降幅最高至3.7万元,此事在全网引发了热议。不少老车主纷纷表示不满,近日刚刚完成订车的新车主也自发建起了维权群。有网友在群内表示,“提车刚好一个月,一个月亏两万。” 特斯拉降价风波 据其官网显示,特斯拉此次降价的车型包含了Model 3和Model Y全系车型,Model 3后驱版本由27.99万元至26.59万元,高性能版从36.79万元降至34.99万元。Model Y后驱版从31.69万元降至28.89万元,长续航版由39.49万元降至35.79万元,高性能版由41.79万元降至39.79万元。 其中,降幅最大的一款车型是Model Y长续航版,降幅高达3.7万元;Model 3后驱版本降幅最小,也达到了1.4万元。 (派财经制图) 值得注意的是,本次降价之后,Model Y后驱版售价跌回30万元以内,仍可享受2022年国家新能源汽车补贴金额约11088元,也就是说Model Y系列降价幅度最高达到4.8万元。而据了解,国产Model Y系列是当前特斯拉最受欢迎的车型,也是当前30万元以上中国高端SUV的销冠。 联会数据显示,今年1-9月,特斯拉中国销量31.8万辆,同比增55.4%,占据了国内新能源车市场份额的8.2%。其中Model Y销量21.91万辆,同比增长135.8%。同期,Model 3销量9.9万辆,同比降11.4%。值得注意的是,这是特斯拉中国进入2022年以来首降,也是特斯拉中国Model Y系列的首次降价。自2019年正式在中国生产销售以来,特斯拉中国已经超过10次价格调整。 据派财经不完全统计,自2019年来,特斯拉Model 3调价13次,Model Y调价10次,调整原因多与国家补贴政策变化及原材料变化相关。仅今年3月,Model Y就在十天内连续涨价三次。这还不包括通过保险补贴变相“曲线降价”的部分。 而关于特斯拉国产大幅降价的消息早在9月底就已经有传言,对此特斯拉曾公开对外辟谣。 早在9月中旬,有传闻称在9月16日到9月30日完成提车并选择在特斯拉店内购买保险的车主,可享受8000元保险补贴。 10月1日,特斯拉宣布称,在10月1日至12月31日期间购车的消费者,若选择通过特斯拉合作保险机构购买相应车险,可通过尾款减免7000元享受保险补贴。在特斯拉这波降价风波中,再次迎来了“口碑危机”。 有特斯拉维权用户在社群内表示,9.12提车到现在,一个半月不到降了两次价,差了三万六,割了一波又一波,我对特斯拉是一点忠诚度都没有了,对这个品牌好感度也是降到0点。目前,特斯拉官方未对此事进行回复。 特斯拉降价始末 众所周知,特斯拉调整价格从来不讲道理,三年多来,其涨价次数要远超过降价次数。 派财经梳理了特斯拉在2019年正式进入中国市场以来的价格浮动,Model 3系列先后调价13次,2019年至2022年期间,分别调价2次、4次、5次和2次。Model Y 系列先后调价10次,2021年至2022年期间,分别调价4次和6次。 (派财经制图) 总的来说,Model 3的价格整体涨价多过于降价。在13次调价中,降价6次,涨价7次。在Model Y上市的同年7月,Model 3 的售价降至了历史最低点至23.59万元。此后,受芯片、电池等原材料价格上涨影响,售价跟着水涨船高。但截止此次价格下调前,Model 3的售价为27.99万元,相较于发售价32.8万元,降幅达到4.81万元。价格下调后,其整体售价降幅较发售价差距扩大至6.21万元。一定程度上,Model 3系列是贬值了,而与之相反的是特斯拉中国区销冠Model Y。 (派财经制图) 2021年初,Model Y一经上市便供不应求,对Model 3销量也造成了一定程度冲击。在特斯拉中国的多次调价中,Model Y呈现直线增长的趋势。两年时间,ModelY长续航版从起售价33.99万元,涨至39.49万元,涨幅5.5万元;特斯拉ModelY 高性能版从起售价36.99万元,涨至了41.79万元,涨幅4.8万元。直到近日才首次下调价格,降幅分别为3.7万和2万,依旧要高于起售价。 如此随性的价格调整,也难怪特斯拉车主前来维权。更是有不少车主将特斯拉戏称为“理财产品”。不过此次特斯拉突然降价,背后到底有何缘由? 特斯拉中国开始低头了 此轮降价,并非全因原材料价格下影响,更多是特斯拉为了拉动销量。 今年年中,特斯拉上海超级工厂产线进行了改造,改造完成后产能迅速提升,供应也跟着增加了不少,随之而来的是特斯拉车辆交付周期的大幅缩短。 乘联会数据显示,9月份特斯拉中国交付量超8.3万辆,再次创下月度交付的新纪录。当时就有不少业内人士分析称,特斯拉将会通过降价来拉动整体需求。这一说法在二季度财报会上也有迹可循,不过当时马斯克曾回应特斯拉美国的售价问题称希望在年底通胀下降的时候,可以稍微降低车价。 根据特斯拉2022年第三季度财报,第三季度特斯拉总营收214.54亿美元,同比增长56%;归属于普通股股东的净利润约32.92亿美元,同比增长103%;营业利润为36.88亿美元,营业利润率达到17.2%,同比增长2.62%。财报显示,三季度特斯拉营业收入和营业利润均创历史纪录。但总体低于华尔街预期。 三季度,特斯拉汽车业务营收186.92亿美元,同比增长55%;汽车业务毛利率为27.9%,连续第二个季度低于30%。尽管特斯拉营收再创新高,但毛利率降低、营收不及预期,交付压力大等问题减弱了市场对其的信心。10月20日发布财报后,特斯拉股价一度跌超5%。而在10月24日宣布特斯拉中国降价后,美股盘前一度跌超3%。 早在今年4月,马斯克曾表示,特斯拉将在今年生产超过150万辆汽车。而今年前三季度,特斯拉累计生产汽车92.99万辆,距离产量目标还有超过57万辆。第三季度特斯拉交付了34万多辆汽车,是迄今为止交付最多的季度。 财报显示,即便如此,特斯拉仍然面临着物流波动和供应链问题的严峻挑战。想要在第四个季度实现接近1.7倍的增长,难度显而易见,相较去年同期产量,特斯拉也需要多完成27万的产量。如此一来,降价就顺水推舟成为了当下最合适的方案,这也是特斯拉进入中国市场以来第一次促销型降价。毕竟,在中国新能源市场特斯拉面临的对手越来越多,而且已经开始在挤压特斯拉的增长空间。 从乘联会发布的9月份新能源销量数据看,特斯拉中国销量为77613台,同比增长了48.8%,相比之下销冠比亚迪销量为191237台,同比增长了173.9%,无论是在销量还是增速上都实力碾压特斯拉中国。而在TOP10名单中,除了上汽通用五菱之外,其余几家新能源厂商的同比增速都要远高于特斯拉中国。作为新能源“卷王”,在中国市场本土化上特斯拉火力全开。特斯拉中国此次降价举动,必将对中国本土汽车厂商造成一定压力,或将迎来一波降价潮。 值得注意的是,特斯拉还发布了一款比Model 3便宜将近一半的民用越野车Model Q,该车型在中国区售价为15.88万-19.68万计划在2023年第二季度交付。纵观全局,特斯拉此次降价拉动销量的行为,最终也是为了给资本市场输入更多信心,拉动其股价上涨。        原文标题 : “理财产品”特斯拉,三年调价超过10次
  • 天富品牌_让汽车软件“硬”起来,巨头强强联手打响软件战争

    天富品牌_让汽车软件“硬”起来,巨头强强联手打响软件战争

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    编译 | 杨玉科 编辑 | Jane 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 通过软硬结合——传统汽车制造商正试图抵御以特斯拉为代表的电动汽车公司,和以苹果为代表的数字巨头们的挑战。 大众汽车集团表示,到2025年,其所有新车型将使用一款全新VW.OS操作系统。这家德国汽车制造商已将一度分散的信息技术部门,合并为一家名为Cariad、价值80亿美元的子公司,负责内部开发软件系统。丰田汽车拆分的子公司编织星球希望在2025年,推出自己的汽车操作系统Arene。Arene对汽车的开创性意义,不亚于微软Windows之于个人电脑、苹果iOS之于智能手机。 通用汽车计划2023年推出Ultifi软件平台,希望通过向客户销售数字产品,使其年度订阅服务收入翻一番。与此同时,通用汽车一直在大举招聘,以获得它所需要的软件新型技术。 创新软件专业知识,已使特斯拉成为华尔街投资者的宠儿。但对保守的金属弯曲制造商们来说,追赶这项技术可能是一件棘手的事情。 软件问题一度影响了大众汽车集团两款重要车型上市——第八代高尔夫和第一代ID.3电动汽车。大众汽车集团前首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)今年夏天被解职,部分原因就是Cariad预算膨胀和产品延误。 但在中国,大众汽车集团改变了策略。就在美国试图阻止中国企业获得先进的处理器设计和半导体技术,以限制中国软件技术崛起时,这家德国汽车制造商在中国智能驾驶领域的一个重大合资项目落地。 丰田汽车在提供无线更新方面一直行动迟缓。2021年初,丰田汽车推出首款能无线升级的汽车,即雷克萨斯LS500h和Mirai燃料电池轿车。这家全球第一大汽车制造商也一直不愿谈论Level 3自动驾驶。 但现在,丰田汽车宣布与谷歌云合作。合作旨在改善丰田汽车车载信息娱乐系统的语音识别能力,这是过去几年来丰田汽车司机们一直在抱怨的问题。 丰田汽车将对语音助理(Toyota Voice Assistant)进行改进,该系统自2018年以来一直使用谷歌云技术。 新合作成果已经在一些车型信息娱乐系统中显现——包括2023款卡罗拉、坦途和红杉,以及2023款雷克萨斯NX、RX和RZ。 未来,双方将把谷歌云的新产品Speech On-Device,应用到丰田和雷克萨斯品牌汽车上。新产品主要优点是,可以在没有互联网的情况下使用语音识别,使系统与车辆多媒体系统处理器保持连接。 部分目标是,使语音识别在低计算需求和无互联网连接的情况下有效工作。 现代汽车集团,这家韩国汽车制造商正在加入大众汽车集团、丰田汽车和通用汽车等竞争对手行列,为未来以软件为中心的汽车开发新的操作系统。其盈利能力将取决于产品中的软件和服务,而不是钢铁、橡胶和玻璃。 01.Cariad打开中国这扇门 上帝关了一扇门,定会为你打开另一扇门。 今年10月13日,大众汽车集团旗下软件公司Cariad与地平线成立合资企业。大众汽车集团计划为合作投资约24亿欧元,交易预计在2023年上半年完成。作为交易的一部分,Cariad将持有合资公司60%的股份,获得一个董事会席位。 新合资公司定位为软硬一体的全栈式智能驾驶解决方案,为中国市场开发自动驾驶和高级辅助驾驶系统。 该方案将多个功能集成在一个芯片上,以节省成本和降低能源消耗。该技术将应用于大众汽车集团在华销售——包括上汽大众、一汽-大众和大众安徽合资公司生产的纯电动车型。 鉴于大众汽车集团与美国芯片制造商高通和欧洲意法半导体已有的供应关系,此举意味着大众汽车集团在北美、欧洲和中国——每个主要市场——都有一家芯片供应商。 这是奥博穆(Oliver Blume)自2022年9月担任大众汽车集团首席执行官以来最大投资项目之一。 “对软件开发而言,速度就是一切。速度来源于明确的责任、清晰的品牌链接和完整的问责制。现在,我们有一个很好的机会,在前进道路上重新设计Cariad。”奥博穆说。 软件已成为电动汽车重要组成部分——它引入了一些很酷的功能。随着汽车概念或理念被重新定义,数字化成为电动汽车重要基础支柱,大众汽车集团现在似乎意识到了这个问题。 今年9月,大众汽车集团成立新移动出行部门,将电动汽车系列与软件专长相结合。新移动出行负责人是Thomas Ulbrich,曾负责ID.3和ID.4业务。在其带领下,新移动出行部门正与Cariad展开合作。 “与地平线合作是为中国市场设定方向的重要一步,我们将在重要领域逐步建立自己的竞争力。”大众汽车集团(中国)董事长兼首席执行官贝瑞德(Ralf Brandstaetter)认为,合作正当其时。 自2015年以来,中国汽车工业已经发展成为全球领先的智能汽车技术市场之一,没有任何一个国家的自动驾驶创新和实施速度像中国这样快。 帮宁工作室了解到,与高通等之间的合作不同,大众汽车集团与地平线的合作更为深入。合作的相关技术将在大众汽车集团内部共享。这是一方面。 另一方面,助推大众汽车集团更快、更一致地根据中国客户需求定制产品和服务,有助于推动中国业务重新定位。目前,在中国电动汽车市场,大众汽车集团明显落后于竞争对手,尤其是比亚迪和特斯拉。 大众汽车集团还面临改善产品结构的压力。中国是大众汽车集团最大市场,约占其交货量的40%。 2021年,大众汽车集团销量下滑速度超过市场整体下滑幅度,原因在于它难以跟上中国消费者的求新求变的需求,尤其是数字产品方面,许多大众车型屏幕冻结、功能复杂,令驾驶者颇为恼火。 Cariad软件开发问题,让重要电动车型保时捷Macan在内的多款车型推迟上市,现在,Cariad正试图让这一切重回正轨。 地平线于2015年在北京成立,客户包括比亚迪、奥迪、大陆集团、理想汽车和上汽集团,其投资者包括英特尔、高瓴资本、东风公司、比亚迪和长城汽车。 大众汽车集团在中国为本土车型生产先进芯片的举动,正值全球芯片行业发生深刻动荡之际。Cariad首席执行官Dirk Hilgenberg在电话会议上表示,拥有在中国市场、为中国客户的开发能力,有助于未来提供独立解决方案。 “这次大众汽车集团与地平线的合作,我个人倾向于不作为单一事件,而是作为中国整个智能驾驶行业国际化、引领性的标志性体现。”奥纬咨询董事合伙人张君毅在朋友圈写道,“前有momenta和通用汽车合作,现在有大众与地平线的合资,相信未来这样的举动会越来越多和频繁。” 合作尚待双方签订最终协议,并获得相关政府机构审批。
  • 天富系列_长城汽车一手好牌,打得稀烂

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    在“金九银十”的汽车销售旺季,长城汽车却一反常态。 在今年9月份,长城汽车销量仅有9.36万辆,同比下滑6.38%,在前三季度总销售80.23万辆,同比下滑9.25%。 按道理来说,长城汽车进入到2022年,从其发展战略来看,形势本应该是一片大好,先是推出3.0T发动机、9AT变速箱后又推出大禹电池、DHT混动,要颜值有颜值,要动力有动力,然而在销量上却是差强人意,到底是哪一环节出现问题了呢? 年销售190万辆,长城汽车恐怕要食言了 “公司今年的年销量目标是190万辆;到2025年,公司累计研发投入将达到1000亿元。”这是长城汽车多次在公共场合表露出的目标。 然而就前三季度数据而言,长城汽车到目前为止,仅完成了42.2%,而在最后一个季度完成110万的目标,恐怕是难上加难。 长城汽车旗下有五大品牌,包括哈弗、魏牌、长城皮卡、欧拉和坦克。但是从数据上看,在9月份,仅有坦克品牌实现了增长,其它品牌均出现不同程度下滑。 具体来看,在9月份,其哈佛品牌销售53960辆,同比减少1.1%;WEY品牌销售2354辆,同比减少49.51%,长城皮卡销售17111辆,同比减少14.48%,欧拉品牌销售7605辆,同比减少40.45%,坦克品牌销售12612辆,同比增加57.24%。 不得不说,长城汽车真的在慢慢掉队。 曾几何时,在自主品牌里,敢站出来和合资车叫板的恐怕只有长城汽车了。真金白银的研发,让其在中国汽车市场开辟出一条专属于中国汽车品牌的科技赛道。 但是,近两年的发展,长城汽车好似已经跟不上市场节奏了。 在今年8月份,长城汽车发布了上半年财报,数据显示,今年1-6月,长城汽车营业收入达621.34亿元,同比增加0.33%,净利润为55.92亿元,同比增长58.47%,毛利为114.20亿元,同比增长13.48%,毛利率达18.38%;而归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为20.58亿元,同比减少27.56亿元。 作为靠实力说话的长城汽车,其研发费用也在不断增长。2022年上半年,长城汽车继续在新能源和智能化等核心技术领域布局,研发总投入超58.10亿元(资本化研发投入+费用化研发投入),同比增长100.55%,占营业收入比重高达9.35%。 去年4月,长城汽车公布了全新的3.0T发动机和9AT/9HAT超级动力总成的相关参数,此时的比亚迪也打通了新能源的任督二脉,但是两者的结局却不大一样,尽管其发动机和变速箱填补了国内自研高阶动力领域空白,可以和外资豪华品牌比肩,但是消费者并不愿意为其买单。究其原因,虽然动力高了,但是油耗也相应增加了,而油价也是只高不低,在新能源大趋势下,长城汽车销量难免会出现下降。 然而,长城汽车新能源品牌欧拉也表现平平,前三季度累计销量8.47万辆,同比并没有增长多少。而欧拉黑猫,白猫两款车型一经上市,就赢得了不少女性消费者的青睐,好景不错,因为成本压力,却被迫停产。 在看比亚迪,在今年9月份,比亚迪的销量达到20.1万辆,同比增长151.2%。 值得注意的是,哈佛作为长城汽车的顶梁柱,虽然在9月份销量微减1.1%,但是在前三个季度销量却累计同比下滑16.42%。随着新能源汽车的进场,哈弗在SUV领域的主宰力在慢慢消退。 在今年8月22日,长城哈佛品牌正式宣布开启新能源转型。但是,面对诸多新能源品牌,哈佛还能创造出曾经的辉煌吗? 质量问题频出 在今年9月,哈佛初恋,赤兔等多款车型被多个消费者投诉出现“爆漆”、起泡等现象。 根据媒体的报道,其中赤兔系列,2021款1.5T铂金兔、2021款1.5T黄金兔、2022款1.5T黄铜兔、2022款1.5T紫铜兔等配置的赤兔都有类似情况。 根据车质网数据显示,8月16日—9月14日,哈弗赤兔累计投诉量达到了466起,其中漆面起泡开裂是投诉的重灾区。 无独有偶,在去年年底,长城欧拉好猫陷入“芯片门”事件。据了解,在去年11月,一名用苹果手机的车主在使用欧拉好猫互联中发现没有CarPlay功能,随后发现长城汽车欧拉好猫使用的芯片不是其一直所宣称的高通八核芯片,而是非常老旧的2016年的因特尔四核芯片。 对此,欧拉方面也明确回应,欧拉好猫参数配置表中显示的是“智能服务处理平台”,包含了高通、英特尔、瑞萨等多种芯片,采用分散式独立控制架构。其中,参数配置表里的高通芯片使用在远控模块。但由于欧拉好猫在配置表里只写了高通,并未将“三智”系统内芯片全部写上去,从而导致用户误认为好猫搭载的就是高通8155芯片。 而在今年八月,哈佛F7也因为作为标配的“远程控制功能”需要付费购买套餐才能使用引起消费者不满。 如今,长城汽车频频被爆出质量问题,无疑是自毁品牌。在新能源浪潮下,长城汽车已经落后去比亚迪,吉利,奇瑞等车企,在燃油车市场,“哈弗神话”已很难再延续。 长城汽车,命悬一线? 2020年7月,长城汽车在30周年发布短片,长城汽车董事长魏建军发问:“长城汽车未来会怎么样?依我看,命悬一线”。 在消费端,长城汽车各个品牌车型销量不断下降。在二级市场,截至10月14日A股收盘,长城汽车股价已跌落至2470.23亿元,相较于去年最高点6280.95亿元,近乎腰斩。 单从技术而言,长城汽车在自主品牌里绝对是顶尖的,除了前文提到的动力以外,旗下更是拥有蜂巢易创、诺博汽车、曼德电子和精工汽车4大零部件供应商。 为什么长城汽车的销量不增反减呢?在作者看来,长城汽车在营销上出了问题。 大家都知道,长城汽车的欧拉品牌针对的是女性市场。然而,魏牌作为长城汽车的高端品牌,不管是从外观还是动力上,都是男性的首选,但是魏牌的营销却开始偏向于小众的女性白领市场。 不仅如此,魏牌品牌定位也不是很坚定,产品迭代也不延续。 2016年,长城汽车魏品牌上市,之后销量也是迅速上升,但是好景不长就开始走下坡路。数据显示,2017-2021年全年销量分别为8.64万辆,13.94万辆,10.6万辆。7.85万辆,5.83万。 魏牌第一代的VV5、VV6、VV7在初期确实取得了成功,然而VV系列上市没多久就宣布停产。之后魏牌又热衷于咖啡系列,先后以摩卡、玛奇朵、拿铁命名,组成了咖啡矩阵。而其品牌宣传也从“新一代智能汽车”,更换到“0焦虑智能电动”再到“高端新能源品牌”,可见,随着消费者心智的不断成熟。长城汽车的产品定位已逐渐模糊。 值得一提的是,长城汽车在海外市场的发展还是不错的。在今年9月份,长城汽车海外销售18,837辆,同比增长64.70%,占销量比重达20.12%;1-9月海外销售11.17万辆,同比增长14.09%; 在自主品牌里,长城汽车不管是在营销还是产品布局上显然已经跟不上节奏,友商比亚迪已经在新能源领域大杀四方,而长城汽车还在慢慢试探。高端品牌高开低走,中低端车型品牌也已经老化,对长城汽车来说,向前探索之路依旧任重道远。        原文标题 : 长城汽车一手好牌,打得稀烂
  • 天富建设_从质疑到惊喜 上汽轻卡氢能物流车No.1用户2个月用车体验

    天富建设_从质疑到惊喜 上汽轻卡氢能物流车No.1用户2个月用车体验

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    “从开始的谨小慎微,到后续的惊喜连连,上汽轻卡FC300-D4.5氢能冷链物流车真的很棒。”作为上海“1+6”城市群氢能物流车的第一用户如是说。今年8月初,在上海做冷链运输的90后小伙儿王建功入手了一辆上汽轻卡FC300-D4.5氢能冷链物流车。对于氢能车这个新事物,之所以勇于“尝鲜”,除了年轻人的开放心态,更是因为精算过后得出的性价比优势。 “刚开始,心里真的没底,但真正使用过后,会发现上汽轻卡FC300优势非常大,实际运营中,车辆在动力、能耗费用、可靠性方面表现非常突出。”作为第一个吃螃蟹者,王建功微笑着说:“用车采用租赁模式,只需付出很少的前期投入。基本做到了零风险,让我们用户最大程度没有了后顾之忧。”王建功的经历,亦代表了第一批氢能用户的真实感受。 动力强劲能耗低FC300运营优势大 新车到手,让王建功留下深刻第一印象的是动力水平和操控感受。“完全满足运营需求,在动力输出的灵敏度和流畅度方面还更胜传统油车。时速80公里左右完全能满足冷链运输的时效需求,有时拉酒水等货品载重量比较大,重载也不吃力,爬坡很轻松。”王建功自信地表示:“尤其在频繁起停的城市路况,驾驶体验比以往大大提高,再加上我这车是自动挡,不用频繁摘挡、挂挡,彻底解放了左脚和右手,简直就是城配物流的神器。”这款上汽轻卡FC300采用捷氢科技自主模电极92kw燃料电池系统,搭载14.9kwh高充放功率型锰酸钾电池作为储备动力。电机反应相比柴油发动机更灵敏,上汽轻卡FC300具有更快的起步加速能力,电机扭矩起步即巅峰,同时还无噪音、抖动,驾驶感受比燃油车更胜一筹。 用车之前,王建功就对新车的经济性颇有期待,如今运营将近两个月,总行驶里程6000公里,他觉得自己对这个问题已经有了发言权。“相对油车运营成本更低,加氢每公斤35元,折合每公里能耗费用大概九毛多。”王建功说:“除了省钱,新车另一个优势是省心,今年以来油价起起落落,但整体还在高位运行,以前每次看到油价上涨都会倍感焦虑,现在没有了这种担忧。并且新能源车能上绿牌,在市区路权优势更大,整体来说开上新车后,要操心的事比以前少了很多。” 加氢便捷效率高 续航无焦虑 选择新能源车型,不得不考虑的一个问题是续航,作为有着驾驶纯电轻卡经历的王建功来说,上汽轻卡FC300的续航里程让他感受到了颇多意外之喜。“最直观的感受是充能时间缩短了,以前用电车时,充满一次电至少要一小时,现在加氢满容量11公斤左右也只需5~8分钟。”王建功指着爱车表示:“相比单次加氢时间,更重要的加氢便捷度,目前上海市有八座加氢站,基本能满足运营需求。加氢站24小时开放,我平时都是早上去,从没遇过排队的情况,以后加氢站数量肯定越来越多,便捷度方面会更有保障。” 仓库装货,多点配送,王建功单日运营里程200公里出头,而这还远远没有到上汽轻卡FC300的续航极限。“有一天最长跑了300公里,到加氢站时还颇有余量,官方给出的等速续航里程是600公里,满载续航里程是320公里,和我个人体验差不多。 从刚接触时的心存质疑,到逐步在运营中尝到甜头,不到2个月时间,上汽轻卡FC300-D4.5氢能冷链物流车已经完全获得王建功的认可。“能赚钱的是好车,能省钱的也是好车。”王建功最后强调:“新技术到来,比我们想象中快得多。上汽轻卡FC300,绝对值得尝试。”
  • 天富施工_合资低迷,大厂反攻,汽车出口忙,这个“金九”不简单!

    天富施工_合资低迷,大厂反攻,汽车出口忙,这个“金九”不简单!

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    作者 | 甄 瑶 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 备受期待的“金九”,果然以一张成色十足的答卷收官。 2022年10月11日,中国汽车工业协会(中汽协)发布最新数据,9月,我国汽车销售261万辆,环比增长9.5%,同比增长25.7%。1-9月,累计销售1947万辆,同比增长4.4%。 “车辆购置税减征政策持续发力,对国内车市在传统黄金消费季提振效果明显,使得9月国内车市继续保持快速增长势头。”当天下午的月度信息发布会上,中汽协副秘书长陈士华解释称,整个三季度,汽车月产销快速增长,总体呈现“淡季不淡,旺季重现”的态势。  其中,新能源汽车再创历史新高。当月产销分别完成75.5万辆和70.8万辆,同比分别增长1.1倍和93.9%,市场占有率达到27.1%。商用车呈现回升态势,但不及预期:当月产销分别为26.3万辆和27.9万辆,环比分别增长10.5%和7.9%;同比分别下降15.6%和12.5%。 为“金九”添彩的,还有强势增长的中国品牌乘用车市场份额和中国汽车出口。 今年以来,在乘用车市场,中国品牌占有率延续了不断提升态势,而在9月达到50%,占据半壁江山。虽然这一占有率曾经在今年4月及2020年2月份等时间超过50%,但彼时均有些特殊背景。如今年4月,疫情重创大众、丰田、特斯拉、通用等头部外资品牌的供应链,甚至导致这些品牌在华产销停滞。相应地,自主品牌占有率得到提升,但地位并不稳固。 这个9月甚至整个三季度,市场环境相同、政策相同,合资品牌和自主品牌几乎处于同一起跑线上,竞争更加公平。因此,9月自主品牌突破50%其含金量可见一斑。 出口方面,9月,中国汽车出口30.1万辆,同比增长73.9%。这是继今年8月以后,中国汽车出口第二次实现单月突破30万辆。 3个月前,中汽协曾预测,今年我国汽车销量有望达到2700万辆,同比增长3%左右。“金九”的回归,不仅承载着各车企的期许,也决定了这一数字能否顺利实现。 “金九”亮点颇多,但也存遗憾。 “9月乘用车零售环比增长仅2.8%,环比增速处于近20年同期历史低位。”在当天上午乘用车市场信息联席会(乘联会)举办的月度数据分析会上,乘联会秘书长崔东树指出,今年9月,乘用车销量增速明显低于预期。 他进一步分析,9月,国内疫情反复,疫区扩散到好几个省区市,包括汽车消费大省四川等,这些地区的汽车生产、营销活动受限,阻碍了总体销量的表现。 展望2022年剩余的四分之一,中汽协预计,在稳经济、促消费政策持续作用下,四季度汽车产销将继续保持较快增长,新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头,全年汽车市场将实现稳增长目标。  01.自主走强,合资低迷 “国庆期间比平时人更多,一个销售经理要同时对接多位进店客人。”北京朝阳区一家比亚迪4S店负责人表示,“整个9月都很忙碌。成交量每月都在递增。” 不足一小时的探店期间,这里响起两次掌声,表示有两辆车成交。这一现象与目前比亚迪火爆的销售量吻合——9月,比亚迪新能源汽车销量突破20万辆。 国庆长假期间,帮宁工作室实地走访了比亚迪、丰田、本田、大众、吉利等多个汽车品牌4S店,以及小鹏、哪吒、问界、蔚来等多个商超店。这些一线销售人员表示,不只是国庆长假期间,8月、9月他们所在店内,客流量和订单量都普遍增长。 反馈至数据,9月,国内豪华车零售29万辆,同比大增45%,环比增15%;自主品牌零售89万辆,同比增28%,环比增5%;主流合资品牌零售74万辆,同比增长8%,环比下降4%。 相比而言,9月,除主流合资品牌零售销量环比出现下滑外,自主品牌和豪华品牌均表现突出。 崔东树认为,合资品牌9月零售异常偏低,主要有三方面因素导致: 其一,合资品牌在8月份冲刺较强,9月零售环比出现了下降,同时9月营销活动受部分地区疫情影响无法开展,使合资品牌零售受到一定影响。 其二,豪华车9月复苏较强,合资品牌受到一定挤压。此外,本田等个别合资品牌减产,日系整体市场份额下降。 其三,合资品牌的销售模式仍是通过经销店进行获客,受疫情影响更为明显,而自主品牌新能源车企等多采用直营订单,疫情影响相对小一些。 自主品牌在新能源市场获得明显增量,头部企业表现优异,比亚迪、长安、奇瑞、吉利等传统车企品牌份额提升明显。值得关注的是,9月自主品牌新能源车渗透率进一步提升至55.2%,而合资品牌新能源车渗透率仅为4.2%,远不及自主品牌。 受新能源市场拉动,在乘联会发布的9月狭义乘用车厂商批发销量前十榜单中,分化明显。 其中,比亚迪一枝独秀,以20.1万辆、同比增长153%的成绩位居榜首,紧随其后的是销量为18.9万辆的一汽-大众,奇瑞则以13.8万辆的成绩位居第三。 在新能源大热的当下,比亚迪成为市场宠儿。无论是零售还是批发量,都力压昔日冠军一汽-大众。 这已经是比亚迪连续第7个月销量超10万辆,同时也是其首度突破20万辆月销量大关。 1-9月,比亚迪新能源汽车累计销量突破100万辆,达118万辆,同比增长249.56%。 “之所以能在销量方面屡创新高,比亚迪很大程度上得益于其纯电、混动并举的均衡发展路线。此外,其产品推陈出新速度快,新一代产品如海豚、海豹等新款电动车均受到了市场的认可。”崔东树分析认为。 再来看奇瑞,用“高歌猛进”来形容它不足为过。这是奇瑞继8月份后第二次进入乘用车销量排名前三强,也是下半年来奇瑞第四次实现单月销量突破10万辆。 新能源及混动车型,也是吉利和长安销量增长的主要拉动力。 9月,吉利汽车新能源渗透率超30%,其销量达3.92万辆,环比增长4.6%。在新能源车型的带动下,吉利汽车销量持续走高,其中吉利雷神电混系列月销也持续过万辆。 在经历8月份工厂限电导致产能受限后,长安9月份销量重新回到了正轨。其自主品牌9月份销量达16.57万辆,其中新能源销量达3万辆,同比增长163%。 同比下降9.68%,销售11.2万辆——曾与南北大众并列中国汽车市场第一梯队的上汽通用,如今不仅被南北大众拉开了距离,还常常被吉利、奇瑞等车企挤出第一阵营。 究其原因,除受疫情影响之外,上汽通用子品牌别克汽车的疲软表现也有很大关系。
  • 富特天富_四大巨头联手搅局,换电赛道生变

    富特天富_四大巨头联手搅局,换电赛道生变

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    撰文 | 熊   星 编辑 | 吴先之 捷能智电,蔚来苦苦支撑C端换电赛道多年,等来的帮手和对手。 前段时间,中石油、中石化、宁德时代、上汽联合成立了“捷能智电”,主打换电及电池租赁服务。四大各自领域的巨头首次牵手且落子换电,2022年极有可能被称为换电元年。 年初宁德时代EVOGO厦门试点,6月上汽魔方电池在MG MULAN技术沟通会上亮相,作为切入换电领域的利器,双方的技术特点有相似也有区别。此次合作,是走向统一路线,还是各成一派引人关注。两桶油的加入极具话题性,除了“革”自己的命,也迈出了掌握未来能源命脉的一小步。 去年4月蔚来与中石化签订战略合作,时隔一年,中石化亲自下场,这次的合作却没有蔚来。作为国内C端换电领域的开创者,论体量不及以上四方任何一家,但论换电模式技术及运营经验蔚来至少是第一梯队。 如果四巨头建立换电“大盘”,目前蔚来更像是“个股”,风险与机遇并存。但分开来看,四巨头分别从事三个行业,不论合作的走向基于各取所需还是共同目标,都关乎换电赛道的发展趋势。 都想扼住新能源咽喉 去年蔚来第二代智能换电站落户中石化场地。合作成果一目了然,但背后逻辑却并不简单。 蔚来车主终身4-6次/月免费换电政策下,按每人每月平均付费换电2次一年24次共计3600元估算,蔚来25万车主平摊到1100座换电站,每个换电站服务的人数为227人,一年可以提供81万收入。蔚来的数据显示在本土建造单个换电站的成本为77.2万美元,粗略折合为530万人民币,回本周期为6.5年左右。加上运营成本,具体回本周期只会更长。 显然,蔚来短时间难以通过换电模式盈利,中石化也不是冲着分羹而来。新能源趋势日盛,当红的是国家电网,两桶油越来越像是夕阳产业。无论是换电还是充电甚至氢能,与石油的关系将渐行渐远。两桶油的需求很直观:在新能源时代继续把控能源命脉。 不同于国家电网,两桶油过去既不产电也不是电能的搬运工,想扼住新能源咽喉,发电和储能都是绕不开的两大核心板块。 两桶油近年光伏布局动作频繁,中石化去年4月提到“考虑用光伏先建7000座加油站”后,仅用8个月就达成了1000座。今年7月,中石油首个水面光伏项目并网发电,9月初,其玉门油田300兆瓦光伏并网发电项目启动。 两桶油发电布局对效率和力度的要求可见一斑,储能布局也不例外。中石化牵手蔚来的一大因素正是看中其储能属性,并且一方要落地一方有场地,双方需求互补,一拍即合。但需求随市场变化,光伏发电站和单独一家新势力显然难以搭建其新能源时期的能源地位。 中石化董事长去年就透露,2025年前至少建设5000座智能充换电站。截至目前,蔚来在国内落成换电站超1100座,而上半年达成千座换电站的蔚来净亏损达到45.4亿元,而去年全年为40.16亿元。 彼时C端换电仅有蔚来一家,如今上汽已经宣布旗下MG、飞凡等品牌将陆续推出换电车型,阵容空前,魔方电池换电场景也需要场地支撑;而宁德时代EVOGO在厦门“练级”一年后将面临铺开。对两桶油来说,牵手上汽和宁德,布局储能的效率将大大提高。 当前阶段,蔚来或许不会再成为两桶油首选,虽与中石化的合作仍旧继续,但极有可能从“专卖”转变成“捷能超市”中的一个单品。 如果说近年政策鼓励只是“刮风”,四巨头联手则释放了“下雨”的信号。传统车企增加换电产品线不是难事,难在配套设施建设。上汽魔方电池也有“巧克力”属性,与宁德时代的换电技术异曲同工,而两者核心是平台化思维,具备覆盖更多其它厂商车型的能力。 换电模式极有可能成为纯电、混动之外的第三主流。而在B端换电早有布局的吉利、北汽等重燃C端换电梦很可能只是时间问题,进一步辐射其它车企开发换电车型。 一部分车企可以重走蔚来路径,也可以按照将来上汽或宁德的换电平台要求开发换电车型,甚至不带电池。对其它车企来说,少了电池这块成本大户能直观拉低产品价格。如果自营电池租赁,依然难以避免购买环节,显然很难匹配宁德时代自产自营的价格优势。 对上汽和宁德时代来说,换电终端的服务成本是核心竞争力,捷能智电在于解决两者发电和场地租赁两大长期成本问题,两桶油的光伏建设也能缓解上汽和宁德的供电需求。 基于此,涉足换电的一部分车企很难扛住上汽和宁德时代的“价格战”,也很难拒绝自身造车成本下降的诱惑。看上去,上汽和宁德时代对换电模式规范的话语权暂时并非迫切需求,面对即将井喷的赛道,互相兼容或者泾渭分明都拥有广阔的市场。 四巨头联手,各取所需却又相辅相成,发电、储能、充换电终端行成产业闭环,优势互补下规模效应将进一步拉低各环节成本,车企加入将有舍有得,消费者对换电价格和便捷的需求也将更好得到满足,局面朝着多方共赢的趋势发展,而蔚来将面临角色转变。
  • 天富产品_寒冬期上市,保时捷的恐惧

    天富产品_寒冬期上市,保时捷的恐惧

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    文/王新喜 保时捷选择了一个出人意料的时间点上市——在9月29日登录法兰克福证券交易所,一跃成为全球第五大市值车企,总市值约758亿欧元,超越奔驰、宝马,排名在特斯拉、丰田、比亚迪、大众汽车之后。 比亚迪在这个时间点选择上市,背后反应了保时捷的深层焦虑与恐惧。 保时捷为何在此刻上市? 保时捷是一个历史悠久的高性能汽车品牌、也是大众集团旗下最能赚的豪车选手,很多人为其漂亮流线外形而着迷,中国市场更是保时捷的第一大汽车市场。 在过去一年,在2021年保时捷全年新车交付超过30万台,同比增长11%。以中国这个保时捷最大的市场为例,2021年在中国销售了96000台。 在Macan上市之前,保时捷填补了国内100-200万价格区间车辆的空白。它的竞争对手,玛莎拉蒂,都在设计层面与故障率上表现不稳定,这也让保时捷的高端品牌一直保持着较高的溢价能力,也几乎没有竞争对手,当真正打下超豪华品牌口碑后,又放下身段推出Macan车型,销量依旧真香。 保时捷利润高是大家都有所耳闻的,2021财年保时捷利润是53亿欧元,比2020年增加了11亿欧元,增幅为27%。保时捷也在2021财年创下了16.0%的销售回报率,超过上一财年的14.6%。根据中国企业家数据,2022年上半年,相较于营业利润同比下滑8%的大众汽车,保时捷的营业利润同比增长25%,单车净利润相当于宝马、奔驰的3倍。 对保时捷而言,当前的市场业绩正处于历史最佳阶段,在资本市场上拥有很强的议价能力,独立上市后,新的公司架构也有助于提升其运营灵活性。 能有这么好的数据,又急着上市,保时捷显然还有更大的野心,要把赚钱的能力进一步做大。 一个显而易见的事实是,燃油车不代表未来,保时捷要及时转身。 保时捷一直以低故障率以及高保值率自居,具备较高的市场口碑与品牌价值,尤其在中国市场,它的定位几乎是没有任何竞争对手,一方面拉开了与BBA的差距,一方面又不与法拉第、劳斯莱斯等超豪华品牌直接对抗,填补了国内100-200万价格区间车辆的空白。 在2021年保时捷全年新车交付超过30万台,同比增长11%。并且保时捷利润高是大家都有所耳闻的,2021财年保时捷利润是53亿欧元,比2020年增加了11亿欧元,增幅为27%。保时捷也在2021财年创下了16.0%的销售回报率,超过上一财年的14.6%。 随着汽车电动化趋势的发展,保时捷或正在感受到已经处于最后的荣光。 随着未来电动汽车的发展,油车高端品牌溢价或将不可避免的走低,甚至BBA的销量也已经在不可避免的被波及。根据乘联会1-8月数据显示,BBA 在豪华SUV市场,奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5今年销量均出现同比29%、41%、33%的下滑,而奔驰GLB、宝马X1、奥迪Q3的下滑幅度高达33%、64%、47%。 在主力C级轿车市场,奔驰E级、奥迪A6的下滑达到了20%、47%。 因此,保时捷无疑已经感受到了压力。因此保时捷原本可以选择一个更好的时机上市,但是汽车行业的大势已经不容许它继续等待。在今天这个时刻逆势上市,可以在品牌影响力、盈利能力还在的时候,从资本市场筹措资金加速电动化转型,保住自己的品牌溢价力。 市场认为特斯拉是未来,代表着汽车转型的大方向,那它的市值溢价空间就很高。 保时捷一直以来是一个业内认可的优质高端品牌,在打下豪华品牌之后,即便放下身段推出Macan车型,其销量依旧不错。由此可以看出保时捷的市场认可度依然还在。 保时捷也看到自身电动化转型的潜力。2019年,保时捷首款纯电跑车Taycan发布,入门版定价149.8万元。尽管面向的竞品是Model S和Model X,但还是取得了不错的成绩。2021年,Taycan在全球范围内累计交付了41296辆,占到了品牌总销量的13.7%,超越旗下王牌车型保时捷911。 如果转型电动车成功,不仅能保住燃油车时代的品牌溢价,还能因电动化转型成功,又能从电动车市场的整体发展红利中跟一杯羹,收割电动偏爱人群以及对高端汽车品牌溢价有较高需求的新兴富裕阶层。 说到底,在今天电动化的大潮中,留给保时捷的时间不多了,保时捷也不能再等了。 保时捷的恐慌 在俄乌冲突风险叠加能源短缺、美联储加息、欧洲央行加息等负面因素的影像下,今年无疑是欧洲股市的寒冬期,保时捷选择的上市时间点其实并不好。 这本质上反应了保时捷的一种对未来的恐慌与焦虑心理。 事实上,保时捷由于品牌溢价高,市场销量好,赚钱能力非常强,是真正的现金流之王,本身不不缺钱。据市场调查统计显示,大众集团2021年累计向全球销售888.2万辆汽车,保时捷交付量占1/30,但却为大众集团创造了34亿欧元的利润,其中税前利润占了大众集团的近三分之一。 上市去资本市场转一圈,拉拢各方力量与资金,与其说是囤粮过冬,不如说提前推进电动化转型并且转移生产,这件事对于保时捷来说,越快越好。 从招股书数据来看,中国是保时捷交付量占比是最大的,约占总交付量32%。其次是北美,占比约26%。中国的汽车用户现在正在越来越多的转向电动汽车,因此,保时捷如果要在中国市场维持销量的增长,必然要迎合中国市场的消费偏好与需求。 如果不及时、尽早的推进电动化转型,保时捷担心中国消费者持续流入电动车,不能抓住未来一代中国消费者的偏好与需求。毕竟,麦肯锡的研究还显示,超过70%的中国客户更愿意通过订阅或按使用付费计划获得购买后的升级。因此,保时捷如果尽快转型,就可以从软件付费订阅中获得更多的溢价收入。 甚至我们看到,保时捷的中国的新购车者年龄平均低于40,而且2022年数据显示中国女性车主占比为50%,对比2017年增加3%。这群更加年轻化的群体明显对潮流更加敏感。 很明显,电动车大潮来临,丰田、大众、本田、现代、福特这些大众品牌已经受到冲击,保时捷因为本身的定位区间处于相对安全的位置,加之其品牌溢价颇受认可,保时捷暂时还能独善其身。 但是,特斯拉、比亚迪、蔚来等电动车品牌在市场上的影响力在见涨,甚至我们看到蔚来、比亚迪正在布局欧洲、日本市场,这些品牌坐大之后,必然要切豪华品牌的蛋糕。尤其是,从当前BBA来看,奥迪的销量已经受到了影响。 保时捷当前需要自保,与其等着对方来颠覆自己,还不如自己主动变革,从资本市场筹措资金,尽早驱动电动化转型,拿到发展的主动权。 保时捷曾经立下目标,要在2030年之前实现80%的电动化。为了实现这一目标,保时捷将会在维持与第三方充电伙伴合作的基础上,建设自营充电体系。充电体系的建设无疑需要大量的资金投入。事实上,保时捷已经向电池系统和电池模块生产等核心技术领域投入了大量资金,并与Cellforce成立高性能电池合资企业,预计于2024年实现批量生产。 保时捷旗下的首款电动车Taycan已经实现了盈利,这是非常令人羡慕的,预计到2025年,电动车型销量将占保时捷整体销量的一半。因此,由于多方面的投入,在这几年,保时捷的资金缺口可能会存在,上市后可以通过出售部分股票的方式筹集资金,据彭博社此前报道,根据大众集团和保时捷控股在2月份达成的框架协议,25%的优先股将在公开市场上出售。以此计算,本次保时捷IPO将募资106.25亿欧元(约合人民币734亿元)。足以保证大众汽车在未来许多年里有足够资金用以电动化转型。 此外,除了公开发行12.5%的优先股外,还有略高于12.5%的普通股(有投票权)将被溢价出售给保时捷-皮耶希家族。 这足以保证大众汽车在未来许多年里有足够资金用以电动化转型。 从欧洲的未来看,由于俄乌冲突持续,面临的能源短缺现状或将愈加严重,近期欧洲天然气价格较2021年翻了几番,同时加剧通货膨胀,进而对居民生活和能源密集型企业生产造成空前压力。如何渡过难关特别是解决冬天供暖以及电力生产等问题,已是全欧洲当前最关注的工业与民生问题,这无疑对汽车厂商的工业生产造成巨大影响。 而德国的工业尤其是汽车工业,原本都是非常依赖俄罗斯天然气的欧洲。当前,奔驰已经在囤积使用天然气生产的零部件,并组建了一个能源危机特别工作组,工作组监测着哪些德国本土供应商会因为天然气配给问题而面临风险,然后与供应商讨论将生产转移出德国。 以从奔驰、宝马、奥迪到保时捷的现实情况来看,它们的汽车工厂运营着大量以天然气为动力的发电/热设施。大众公司采购主管Geng Wu曾在一份声明中说:“作为中期的替代方案,我们正在关注更多的本地化、制造能力的迁移或技术替代方案,这与在与半导体短缺和其他供应链中断相关的挑战中已经普遍采用的做法相似。” 从这个角度来看,保时捷也担心天然气断供的威胁到零部件的供应与生产问题,一旦燃料配额制度实行,必然会波及自身。 以大众为首的德国车企已经意识到,如果天然气短缺持续,对工厂生产必然造成巨大的影响,甚至它们正在做好极端的打算——天然气短缺无法改善,有可能将生产基地从德国转移出去。 因此,从后者来看,国际局势引发的能源危机有可能颠覆整个欧洲的汽车工业格局,这或许才是保时捷谋求尽快上市,达到及时从资本市场筹措资金或者依赖资本市场的力量转移生产的目的。在寒冬期上市,是为了更好的应对接下来的更冷寒冬,这或许才是保时捷的恐慌所在。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载        原文标题 : 寒冬期上市,保时捷的恐惧
  • 天富做什么的_纯电动七座车又有新选择,海马7X-E正式上市

    天富做什么的_纯电动七座车又有新选择,海马7X-E正式上市

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    9月28日,以“绿色智能 E启未来”为主题的海马7X-E上市发布会暨海南自贸港新能源汽车产销对接会,在海马汽车海南基地举行。海马7X-E是海马汽车新能源转型阶段第一款智能纯电动七座车型,开启海马新能源汽车新篇章,具备大空间、长续航、高安全、全智能四大特点,兼顾家用和商用,官方指导价21.98万元起。 海马7X-E在公务车出行、租赁出行、网约出行等领域具备较强优势,发布会现场即与中远博鳌会务、海发宝诚、海南中免签约,致力为零碳出行助力加码。 海马7X-E是海南自贸港生产的首款智能纯电动汽车,是海马电动化、智能化技术的集大成者,其承袭了海马7X的高品质和大空间优势,更有多种先进技术与车辆出色搭配,为追求品质和绿色出行的用户提供了更优选择。 海马首款纯电动七座车 智能纯电动MPV新境界 海马7X-E是海南自贸港生产的第一款智能纯电动汽车,也是畅销车型海马7X的电动版本,集“大空间、长续航、高安全、全智能”四大优势于一身,续航里程510km,七座超大空间,搭载宁德时代NP技术三元锂电池模组,电量30%充至80%仅需27分钟。该车还具有记忆泊车系统HAVP,可实现APA自动泊车+RPA遥控泊车+HAVP记忆泊车辅助驾驶功能。海马7X-E在公务车出行、租赁出行、网约出行等具备优势。 在外观设计方面,海马7X-E整体造型美学进阶,运用了“游艇主题”和海洋元素,并在细节之处进行调整以提升辨识度。海马7X-E采用封闭式前脸,视觉效果更加简洁稳重,同时也进一步表明它纯电动车型的身份。在车身颜色上,海马7X-E从大海和蓝天中汲取灵感,为用户提供沙滩白、波光银、礁石灰、晴空蓝、深海蓝5种颜色,即使身处城市喧嚣之中,也能给人一份清新与宁静。 大空间是海马7X-E一大亮点,整车尺寸4815mm×1874mm×1720mm,轴距达到2860mm,带来领先同级的舒适空间。海马7X-E是名副其实的空间魔术师,2+2+3座椅布局大有可为, 第一排座椅放倒与第二排座椅衔接成沙发,打造165°畅躺模式,而二三排放平,可形成一个超大的全平旅行空间,秒变“双人床”,开启舒享畅睡模式。第三排通过平整中央过道进出,可以轻松坐下三个成年人。其行李舱空间进深420mm,满员状态下也可以轻松放下2个24寸和1个20寸行李箱,从容应对各种出行需求。 在续航上,海马7X-E表现出色,采用宁德时代高能量密度的三元锂电池,电池系统与下车身平整化一体设计,最大限度提升电池安装的空间利用率,能量密度≥180Wh/kg,续航可达510km。同时,海马7X-E采用高效三合一扁线电驱系统,最高效率达97%,配合Ebooster高效制动能量回收技术,能量回收率高达40%。海马7X-E电量30%充至80%仅需27分钟,满电慢充10小时,充电1次即可畅享电动出行。同时,四重驾驶模式(标准/运动/经济/雪地),可以满足不同人员驾驶乐趣及节能的需求。 在安全上,海马7X-E更是不遗余力,多重安全技术周全守护。其搭载的宁德时代三元锂电池,24h全天候10次/S“实时防控” + “50毫秒级断电”+ “主动冷却”,打造航天级安全电池。同级独有的儿童监护影像系统,千万级像素超清摄像头,后排儿童举动一览无遗,极大提升了儿童乘车的安全性。540°超清全景影像系统,底盘透视,全方位无死角监测周围环境,实时掌控全视野。 海马7X-E更有全智能加持,以科技魅力体现以人为本的智能汽车生活。海马7X-E搭载HAVP记忆泊车系统,具备“HAVP记忆泊车”、“APA自动泊车”、“RPA遥控泊车”三大停车神技。记忆泊车可实现150m远距离泊入或召唤泊出,可记忆6条泊车路线。RPA遥控泊车可使用手机一键泊车,轻松化解“车停进去了,人出不来”的尴尬,让出行更轻松简单。 其搭载的擎AI3.0智能语音系统,能够同时响应多个指令,极速响应,语音控制无网络状态也能用。海马7X-E还具备220V汽车对外供电,最大功率3.3kw,可支持户外露营、小冰箱、供电等户外所需。 新能源转型力作 引领零碳公务出行新风尚 随着二胎、三胎家庭增多、各地牌照路权政策的逐步收紧以及人们环保意识的增强,宜家宜商的新能源MPV正成为消费者购车的新选择,新能源MPV也成为各大汽车品牌争相逐鹿的重要赛道。 《海南自由贸易港建设总体方案》明确提出,将壮大以新能源汽车、智能汽车为代表的先进制造业。作为海南唯一具有乘用车和新能源汽车生产资质的企业,“十四五”末,海马汽车将全面停售传统燃油汽车,向新能源汽车、智能汽车转型,向绿色制造和智能制造升级,以实际行动助推海南新能源汽车产业发展。海马汽车紧抓新能源与智能网联汽车的发展机遇,在新能源MPV赛道发力,海马7X-E树立了智能纯电动MPV新标杆。 如今公务出行愈发看重节能减排,各企事业单位正在积极推动公务用车的低碳化改革。此次活动,海马7X-E与中远博鳌会务、海发宝诚、海南中免成功签约,体现了政府及企事业单位对海马汽车品质的高度认可。海马7X-E可全方位覆盖商务、会务、机场接送、行政用车等多种场景,为海南建立绿色智能的新能源公务出行新模式。 同时,在海口购买新能源汽车再迎最新利好政策,海口市商务局发布《2022海口市新能源汽车促消费奖励发放细则》,今年9月10日至12月14日期间,在海口市汽车门店购置或预订在海口开展全国首发的新能源新车型的消费者,经审核后可获得1万元立减购车奖励,名额约300个。 海马7X-E的上市是海马汽车新能源战略的落地,开启了海马汽车新能源汽车新篇章,同时也加速了MPV行业的电动化智能化进程,以绿色智能筑梦未来出行,海马7X-E将为用户打造绿色、智能、安全、舒适的出行方式。