01 1989年，100多位汽车工程师被派往美国，执行一项特殊任务——他们要在美国人的“白眼”下，把一条濒临淘汰的汽车生产线，拆成零部件。 不光要拆，还要给每个零部件标上序号，运回中国后，再原封不动地装回去！ 这个场景，发生在一汽和大众合资的前夜。中国汽车工业从落后到超越的历史，就在这一片荒芜中开始了…… 在前往美国的工程师当中，有一个安徽小伙，表现格外出众。白天，他玩儿命干活，晚上就回到住处，累计写下5万多字的技术日志。 他还不知道，这些宝贵经验，将在中国造车史上，发挥不可估量的作用；他更不知道，中国第一款自主自研的发动机、第一款完全自研的汽车变速器、长达10年销量第一的国民神车，还有一个2000亿的汽车帝国，都将在他手中诞生！ 这个人，就是王传福的老乡，奇瑞汽车掌门人——尹同跃！ 1996年底，在芜湖市的盛情邀请下，尹同跃离开一汽，回乡造车。第二年，奇瑞汽车正式诞生，为了造车，奇瑞狠下心砸了近3000万，从海外淘了一条二手生产线，还花重金，请来20多位技术专家坐镇。 可没想到，这些外国专家，天天磨洋工，最关键的造车技术，更是一点都不肯透露。尹同跃看不下去，一气之下，就把外国专家全都赶跑了！ 可没了专家，这车还怎么造？尹同跃霸气地说：干不成，我就跳长江！ 没想到，他只用了两年时间，真就把车造出来了！ 02 2001年，奇瑞第一款小轿车——奇瑞风云正式上市。 中国汽车市场，也彻底变天了！在奇瑞之前，轿车“老三样”们（捷达、富康、桑塔纳），动辄卖到十几、二十多万，普通家庭根本承担不起；而在奇瑞之后，只要6到8万，就能拥有人生第一辆小轿车！ 按照尹同跃的设想，第一年，他们能卖出去5000辆，就已经谢天谢地；可没想到，奇瑞风云刚一上市，短短9个月，就狂销2.8万辆！ 第二年，更是一举突破5万辆大关！紧接着，尹同跃又乘胜追击，推出了更便宜的“国民神车”——奇瑞QQ。 这款车，现在看来，浑身上下都是缺点，低配版甚至连安全气囊都没有。可在居民年收入只有8400块的2003年，最低2万9的价格，就是最大的优点！ 不到两年的时间，奇瑞QQ的销量就突破了15万辆，彻底击穿了外资车独霸天下的价格体系！然而，此时的尹同跃，还有一个心结没有解开。 当年推出奇瑞风云，因为毫无技术基础，他们只能把外国车拆了，一个零件一个零件地模仿。 可尹同跃知道，如果没有自研能力，奇瑞早晚还要受到外国人卡脖子。于是，2003年，在刚刚赚到第一桶金之后，尹同跃就拿出30亿投入研发。 不久之后，中国第一款自主研发的的发动机、第一款自主研发的变速器，先后在奇瑞诞生，中国汽车50年来的“缺心”历史，也彻底终结！ 然而，谁也想不到，这样的“技术奇瑞”，在新能源时代，却掉队了…… 03 连续10年销量第一，连续20年出口第一，可最终却输给了比亚迪！ 奇瑞汽车，到底是怎么掉队的？ 时间回到2010年。这一年，奇瑞全年销量突破68万辆，创下了历史新高！ 然而，这其中一大部分销量，都是低价的QQ和风云贡献的，以QQ为例，每卖出一辆车，只有几十块的利润。 低价策略，不是长久之计。于是，尹同跃喊出口号：宁可销量跌出前10，也要完成战略转型！ 紧接着，尹同跃一顿操作，“成功”让奇瑞跌出了前10。一方面，他继续砸钱搞研发，终于在2014年，搞出了4AT变速箱。然而这时候，6AT车已经满大街跑了。 另一方面，他还推出了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟、观致、凯翼等品牌。结果，消费者根本辨识不清，多品牌战略再次折戟。‍ 此外，尹同跃还布局了金融、房地产、轻卡、重卡、造船、农用车、工程机械、海洋装备等领域，涉足范围“多如牛毛”…… 结果，冲击高端，“三战两败”；多元化转型，负债累累。到2019年，奇瑞累计负债已经高达700亿！ 就在奇瑞掉队的这几年，长城聚焦SUV一路逆袭，比亚迪在新能源赛道异军突起。 友商步步紧逼之下，奇瑞只好推出小蚂蚁、冰淇淋等车型，终于在2022年，营收规模突破2000亿，回到了前10榜单。 一心想冲击高端的尹同跃，终归还是靠低价策略扳回了一局。2022年，尹同跃又喊出口号：未来5年，研发投入1000亿，2025年之前实现IPO！ 你觉得，这次，他能成功吗？        原文标题 : 连续10年销量第一，奇瑞为啥败给比亚迪？

作者 | 东关大先生 出品 | 电动公会 “没有卖不出去的车，只有不合适的价格。”这几天汽车行业愈演愈烈的“价格战”，让各大品牌彻底杀疯了。 3月6日，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报迅速引爆国内燃油车市场，东风系汽车成为补贴主要对象，包括东风本田、东风雪铁龙、东风日产、东风标致等，其中东风雪铁龙C6补贴最高达9万元，近乎腰斩。 降价后的效果立竿见影，多家东风系品牌经销店人满为患，订单量猛涨。 东风系降价的消息迅速传遍大江南北，之后，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国。上海、浙江、安徽、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南和贵州等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。 3月7日，东风本田在云南、安徽推出了区域全系车型限时直补，包含厂家补贴和区域补贴双重福利，最高优惠分别为6万元和8.5万元。 3月8日，雪佛兰官方发布补贴政策，即日起至2023年3月31日，雪佛兰在全国范围内为全系车型发放补贴，根据不同车型，补贴金额从2万-7万不等。 3月9日，一则“2023年上汽大众员工奥迪品牌购车活动”的海报见诸网络。海报显示，上汽奥迪A7L、Q6以及Q5 e-tron全系给出了员工购车价，优惠幅度在7万-16万元，这远超终端市场的优惠力度。 此外，广汽丰田凯美瑞官降2万元；2023款上汽大众帕萨特全系终端优惠3.8万元；2023款一汽大众迈腾端优惠幅度3.8万-3.9万元；一汽奥迪A6L降价9万元······多品牌、大力度补贴降价，让各品牌4S店涌入大量消费者订车。 截至目前，已有至少30个汽车品牌参与到价格战，最高优惠超过10万元。而价格战的发起者包括车企、地区经销商等不同主体，降价的方式包括直接降价、抵现、保险补贴等多种形式。 至此，由特斯拉掀起的“价格战”，正式向燃油车领域蔓延，一场轰轰烈烈的“降价潮”呼啸而来。 01 燃油车大溃败 无论是政府补贴还是车企、经销商加大优惠力度，最终目的都是促进汽车消费。而给出高优惠，在短期内的确能够起到刺激市场的作用。但暴力降价的背后，是燃油车市场的整体败退和新能源汽车的崛起。 几年时间，高速向前的汽车工业，打了个转向灯，驶入了新能源赛道，燃油车在这场大战中，落后了。中国作为全球最大的汽车市场，也不偏爱燃油车了。 我们查了一下，2022年，上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；一汽丰田销量79.93万辆，同步下滑5.6%；上汽通用五菱销量78.63万辆，同比下滑18.7%；东风本田销量65.24万辆，同比下滑17.8%…… 整体来看，近年来随着中国在新能源汽车行业的“弯道超车”，中国自主品牌汽车销量占比明显上升，而日系、韩系、美系和德系车市场份额都有所下降。 尤其是今年前两个月，燃油车销量近乎腰斩。 率先掀桌的东风集团之所以给出如此力度大的优惠，根本原因在于以“标雪”为代表的法系车日子过得非常艰难，同时，天籁/本田等也遭遇国产品牌包括新能源剧烈冲击。数据显示，东风集团2023年1-2月累计汽车销量为262285辆，同比下降48.48%。 “熬过了疫情，本以为今年的日子会好一些，但没想到销售压力依然很大，市场竞争太激烈了。几乎所有的经销商都留意到了新能源市场消费热潮，所以不得不提前布局。”一位经营某合资品牌的经销商表示，从去年开始就考虑代理新能源品牌。 燃油车确实很久没能牵动消费者的心了，新能源汽车与之相反。 在经历1月因国家新能源补贴退出造成的低迷期后，2月新能源市场的迅速恢复，尤其是插混领域在比亚迪、理想和长安等车企的推动下，继续保持100%以上的高速增长，使得最终零售销量同比增长61.0%至43.9万辆，批发则同比增长56.1%至49.6万辆，两者均创下2月同期的历史最高水平。 同时，2月新能源在零售与批发市场中的渗透率也再次双双回到30%以上，分别为31.6%和30.6%。 伴随着新能源在乘用车市场中的渗透率不断提高，越来越多新能源车型跻身整体市场的畅销车型中，而且排名愈发靠前。 以批发销量为例，2月乘用车最畅销的前8款车型，销量由高到低依次是比亚迪宋、特斯拉Model Y、日产轩逸、比亚迪元、比亚迪秦、特斯拉Model 3、比亚迪海豚和大众速腾，这其中6款都是新能源车型。 依靠2月的大幅拉升，今年前2个月新能源市场的累计同比也由负转正，其中零售同比增长22.8%至77.0万辆，批发同比增长20.0%至88.4万辆。 有限的市场里，新能源车与传统燃油车必定是此消彼长的关系，新能源汽车热度高，油车就会被忽略。 现在，新能源势头强劲，“燃油车不行了”的讨论声越发激烈，“网红”经济学家任泽平甚至提出，燃油车正迎来“诺基亚时刻”。

2023年“国补”正式退出，进入后补贴时代；价格战烽烟四起，品牌向上纷纷发力，新能源汽车市场内卷加剧，开启了新一轮市场争夺战。对新能源汽车企业而言，这既是一场抢位战，也是一场淘汰赛。考验汽车企业发展耐力和韧性的新时代来临。 针对国内新能源汽车市场的变化，汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《抢位战：新能源车市内卷潮起》。本专题报道共4篇，今天发布第1篇，敬请关注。 新能源汽车市场开始进入后补贴时代。车企正身不由己地陷入从价格战到淘汰赛的系统化“内卷”中。没有选择，车企应扬长避短地做足应战准备，以便在这场耐久战中笑到最后。 2023年以来，新能源汽车市场“烽烟”四起。在国内，“国补”正式退出、降价和涨价潮起、车企纷纷进军高端市场等；在国外，欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，2035年开始在欧盟27国范围内停售新的燃油轿车和小货车等。新能源汽车市场“内卷”势必加剧。 我国汽车产业发展抓住了电动化和智能化转型战略机遇，实现了快速增长。2022年，新能源汽车销售688．7万辆，同比增长93．4％，连续8年保持全球第一，市场渗透率从2021年的13．4％上升至25．6％。新能源汽车不仅市场规模全球领先，一些关键技术实现了有效突破，而且自主品牌在新能源乘用车领域的竞争力快速提升，比如2022年在国内市场销量占比达到79．9％。新能源汽车正进入从政策驱动转向市场驱动的新发展阶段，呈现出市场规模和发展质量“双提升”的良好发展局面。 这些都昭示着新能源汽车市场的抢位战序幕已徐徐拉开。 “国补”退出倒逼市场化加速 2023年是国家新能源汽车补贴政策退出后的第一年，业内人士认为这将是新能源汽车行业重新洗牌的开端。当政策驱动切换为市场驱动后，新能源汽车赛道的竞争也悄然进入拼硬实力的新阶段。 “新能源汽车补贴政策退出在一段时间内会带来一些不利影响，因为退坡后会有一段市场的回调期。但是这次退坡的金额比较小，且已经提前预告，所以影响是可控的，新能源汽车市场渗透率持续增长的趋势不会改变。”全国政协经济委员会副主任苗圩表示，补贴退出后还有一些政策在鼓励支持行业发展，比如双积分交易办法和新能源汽车购置税减免等。 从2009年中央财政安排资金补贴以来，国家补贴政策连续实施了13年，为我国新能源汽车产业发展作出了历史性贡献。从2009年到2022年，我国新能源汽车销量从5294辆增长到688．7万辆。其中2017年起，新能源汽车补贴按阶段和计划逐步退坡，直至2022年底。据公开资料，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。 免征购置税政策也发挥了积极作用。据国家税务总局数据，2022年我国累计免征新能源汽车车辆购置税879亿元。目前，部分地方政府采取了免征购置税延续政策等，灵活地支持新能源汽车发展。中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，购置税优惠对车市回暖乃至整个经济的拉动起到重要的作用，建议保持新能源汽车购置税减免，传统燃油车也保持一定比例的税费减免。 总之，“国补”退出将形成倒逼新能源汽车市场化竞争态势。其实，新能源汽车最终还得靠市场化发展才能持续走下去，所以汽车企业不要形成对补贴政策的过度依赖。 “卷王”掀起价格战殃及“池鱼” 近来新能源汽车市场还出现了一波降价或涨价风潮。这场风暴由被称为“卷王”的特斯拉掀起，并波及全球新能源汽车市场。这也让不少车企陷入价格调整的两难境地。 2023年1月6日，特斯拉在中国市场下调Model 3和Model Y两款国产车型的价格，其中Model 3降价2万元至3．6万元，起售价降低至22．99万元，而Model Y降价2．9万元至4．8万元不等，起售价降至28．89万元。随后，特斯拉在全球多国市场也下调了Model 3和Model Y车型售价，其中包括德国、美国、法国、西班牙、葡萄牙、荷兰、英国和挪威等，降价幅度为1％－20％不等。 让人有点意外的是，2月10日，特斯拉又宣布，Model Y后轮驱动版从原来的25．99万元，调整为26．19万元，涨价2000元；提车时间也从原来的1－4周增至2－5周。2月12日，特斯拉美国官网显示，特斯拉Model Y全轮驱动版涨价500美元，售价涨至5．149万美元；Model Y高性能版价格再度上调500美元，售价为5．849万美元。而2月初，特斯拉已将Model Y长续航版上调1500美元，售价涨至5．499万美元，高性能版上调1000美元，售价调整至5．799万美元。这被外界称为“不按套路出牌”。 特斯拉调价逼着很多品牌也跟着调整。比如，1月13日，AITO宣布多款车型调价，最高优惠3万元；1月17日，小鹏汽车宣布调整旗下G3i、P7、P5多款车型的指导价格，降价幅度为2万元至3．6万元；2月3日，蔚来发布2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等；2月8日，理想L7上市，将价格下调2万元。同时，部分合资车企也跟进价格调整。比如，1月4日，东风日产宣布1月1日至2月28日期间下定单并锁单ARIYA艾睿雅的用户，可以享受最高3．26万元的综合补贴；2月9日，广汽丰田宣布bZ4X厂家限时直降3万元等。 同时，部分车企也宣布涨价。比如，比亚迪宣布1月1日起对相关车型官方指导价进行调整，上调幅度为2000－6000元；广汽埃安、奇瑞新能源、一汽－大众和哪吒汽车等纷纷宣布涨价。 新能源汽车价格调整动作频频，意味着在后补贴时代，新能源汽车赛道内卷愈发激烈，淘汰赛不断加剧，众多新能源车企被迫卷入这场价格战。 两家龙头企业正面对决 2月15日，99岁的伯克希尔副董事长查理·芒格表示，比亚迪在中国市场让特斯拉相形见绌，盛赞比亚迪为其迄今为止最喜欢的股票。事实上，比亚迪与特斯拉已成为新能源汽车市场的两大标杆企业，并开始正面对决。 特斯拉调价的压力也传导到了比亚迪。比如，特斯拉降价后的两款产品起售价为20万元至30万元，这与比亚迪热销的汉、唐系列形成正面竞争。1月，比亚迪发布了新一代“秦”PLUS DM－i，对比老版，新款指导价全面下调，最高下调1．4万元；据媒体报道，比亚迪王朝系列产品也启动了降价策略，交车周期较2022年出现不同程度的缩短，其中老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。“比如2021款的汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1．5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。”其实，2022年以来比亚迪进行过多轮提价，比如宣布从2023年1月起对相关车型官方指导价进行调整，上调幅度为2000元至6000元不等。 从销量来看，比亚迪2022年销量达到186．35万辆，同比增长208．64％，而2022年特斯拉全球交付量超过131万辆，同比增长40％。这也是比亚迪销量首次超过特斯拉。 从营收、利润等来看，比亚迪2022年预计营收突破4200亿元，净利润160亿元至170亿元，同比增长425．42％－458．26％。据媒体推算，2022年比亚迪单车利润为8500至9000元左右，而2021年其单车利润仅为4200元左右。特斯拉2022年营收814．6亿美元，同比增长51．4％，净利润125．6亿美元，同比增长128％，其中汽车业务毛利润率为25．9％。据媒体报道，2022年4月至12月期间，特斯拉单车利润为9400美元，而比亚迪为1454美元。特斯拉2003年创立，直到2020年才扭亏，连续亏损17年。车百智库认为，特斯拉和比亚迪盈利背后有三个共同因素：一是规模效应，二是成本控制，三是单车售价。相比同行，这几方面两者都有相对竞争优势。 但目前比亚迪超九成销量集中于国内市场，而特斯拉销量来源于全球。未来两者在全球的角逐必然加剧。 中高端市场角逐架势已拉开 近年来，国内新能源汽车中低端市场渐趋饱和，中高端市场开始成为车企的新主战场，尤其高端市场成为新的博弈重心。 目前，自主品牌车企已相继发力中高端新能源汽车市场。比如，吉利汽车推出了“吉利银河”、极氪等，比亚迪推出了仰望、腾势等。其实，广汽埃安、长安汽车等车企都推出了中高端新能源汽车品牌。显然，未来中高端新能源汽车市场将成各车企的必争之地。 有关统计数据显示，目前中国大概有150个汽车品牌。长安汽车董事长朱华荣曾表示：“近几年中国主流品牌集中度越来越高，发展越来越好。中国品牌汽车的产品质量持续提升，服务口碑越来越好，技术创新不断加快，品牌力不断提升，品牌价值更加凸显。”“品牌用户的结构也发生了变化。原来合资品牌和自主品牌的用户不搭界，现在是同台竞技。” “中国品牌要抓住历史机遇，特别是要抓住未来3－5年发展的机遇期，抓住国际市场，加速品牌向上。”朱华荣表示，“我相信，未来10年将会诞生世界级的中国品牌。”苗圩认为，100多家新能源汽车企业在竞争中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企。可以想见，未来新能源汽车品牌的竞争会有多激烈。 但最近奔驰CEO康林松（Ola K?llenius）接受媒体采访时说：“在现阶段，中国市场所有电动车售价都在30万人民币以下，竞争极其激烈。我们都很清楚，同级别的电动车成本肯定比同级别燃油车高。但如果我们看高档车，甚至是豪华车市场，就会发现竞争其实还没开始，50万人民币以上的电动车几乎是没有的。我不觉得打价格战对奔驰是好事儿。耐心一些，做好产品才是正事。” 中国车企需要沉着应战，练好“内功”，保持持续竞争力才能在这场耐久战中笑到最后。 全球化成车企竞争的新战场 近年来，中国车企一直在加快海外市场布局，并取得积极成果。根据目前发展态势，全球新能源汽车市场将成为中国车企抢位的新战场。 据中汽协数据，2021年我国汽车出口达201．5万辆，同比增长101．1％，其中新能源汽车出口31．0万辆，同比增长3．0倍；2022年汽车出口达311．1万辆，同比增长54．4％，其中新能源汽车出口67．9万辆，同比增长1．2倍。新能源汽车出口爆发式增长，目前主要集中在比利时、英国、德国、法国和挪威等发达国家。这种高速出口增长态势，从侧面说明自主品牌在全球车市的竞争实力不断增强。 可以看到，上汽、广汽、一汽、长安、比亚迪、长城、吉利和蔚来等中国车企都在积极向全球主流汽车市场发力，并在其新能源汽车市场立足。依托全球化产业布局，目前中国品牌已经进入全球170多个国家和地区，并进入欧、美、日和韩等发达国家和地区。这些中国车企不仅彼此竞争激烈，也在直接与当地强势汽车品牌对决。 其实，自主品牌企业从来没有放弃过出口和全球化，尽管曾步履维艰。但在汽车产业转型过程中，中国车企紧抓电动化和智能化发展大势，实现换道超车，并强化走出去战略，逐渐在全球新能源汽车市场占据一席之地。 总之，新能源汽车市场的抢位战序幕已拉开，车企应扬长避短地做足应战准备，以免在这场生死博弈中出局。 图片：来自网络 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 新能源车市抢位战序幕拉开 | 封面故事：抢位战：新能源车市内卷潮起(一)

2023年，作为曾经的新势力第一梯队，威马第一个倒下了。 我并不在意威马什么时候倒闭，因为靠网约车支撑销量，靠锁电防止自燃，威马自食其果早已是意料之内，我更在意的是，威马倒闭之后，2023新能源车企淘汰赛会来得有多么凶猛？ 威马倒下了，但是这并不只是威马一家车企的危机，而是响彻整个新能源车行业的一声响亮的丧钟。 01 威马之后，还有无数个“威马” 2月14日情人节，本该是粉红泡泡满天飞的甜蜜节日，然而汽车圈内却回荡着威马濒死的哀嚎。 一边厢是全员停薪留职的消息被曝出，虽然威马汽车官方表示“没有接到这个消息”，但是多名研发系统人员表示，虽然没有收到停薪留职的信息，但公司已经通知不用上班考勤。 另一边厢，上海青浦威马总部大楼大门紧闭，近日更被传出由于长期拖欠租金和物业费，将于近期被迫搬离，这无疑为威马当前凉凉的局面敲了一记实锤。 从去年的全员减薪、工厂和门店大面积停摆、终端销量归零、巨额资产被冻结……我们就可以看到威马其实早就已经冻僵在2022年的寒冬中，走到今日的局面早已是意料之内。 在濒死的边缘，虽然沈晖很决绝地说要“像牲口一样活下去”，企图通过APOLO出行公司的收购来实现上市，解决财务危机，但是如今上市还没有下文，1月官宣的高达20．1亿元新一轮融资又迟迟未见到账，于是才想出了全员停薪不办公，所有部门预算缩减25％这招。 但是缩减开支能不能解威马的燃煤之急不好说，即使真的成功融到资，以威马目前的积贫积弱的产品力和已然崩盘的口碑，你觉得还会有几个人愿意选择威马的车？ 对于威马这种早就口碑稀碎的品牌，倒闭对于大多数人其实并不会感到丝毫惋惜，但是更让人恐慌的是，威马之死并不是威马一家车企的危机，而是整个新能源车行业的一记警钟，这意味着新一轮的新能源车企的淘汰赛已经正式拉开了帷幕。 02 接连倒下，强者游戏弱势车企没得玩 眼下，威马并不是唯一一家倒下的车企。 近日，主打入门级“老头乐”的雷丁汽车继前不久自爆虚报业绩之后，又遭遇经销商集体举报，不仅欠产停产，还不断欺骗招商，吸收经销商车款，眼看着已经走到了崩盘边缘。 2022年12月，“华为太子”李一男创立的自游家品牌就因为生产资质问题中途夭折，本来以为可以抱上奇瑞的大腿实现量产，然而本月初“国内生产资质不允许销售”的消息一出，就直接给自游家钉上了棺材板。 此外，2022年诈尸的前途汽车好不容易预售了一台电动小钢炮之后，如今也彻底失去了音讯。还有交付了100多辆的恒驰汽车，进入2023年也彻底没了消息，同时还新增被强制执行409万元，累计被执行已经达到2．8亿元。 1月份新能源乘用车销量仍维持着129．2％的大幅增长，相比2022年全年90％的涨幅进一步提升。在新能源汽车依旧高速增长的局面下，淘汰赛来得这么快这么猛烈，在过去几年的市场竞争中是极其罕见的。 不过其实一切都是有迹可循的。 一方面，是2023年众所周知的国补、购置税减半举措告终，对于车企尤其是新晋新能源车企来说，无疑是“断奶”求生的痛苦转折。在这种局面下，那些想靠补贴靠网约车市场来分一杯羹的弱势车企明显会更容易夭折。 其次是，特斯拉亲自拉开的降价大战帷幕。22．99万的Model 3和25．99万的Model Y，引发了问界小鹏蔚来一系列降价操作，此外，比亚迪不止终端给出几千块的优惠，甚至还祭出了9．98万的冠军版秦PLUS DM－i这一大杀器。当强势车企都在大降价，南北丰田的弱势电动车更是不得不官降6万元。 可以说，2023年的中国汽车市场，无论合资还是自主，纯燃油还是新能源，弃价保量已成定局。 除此之外，过去一年，各大车企新车布局的速度明显加速，一个品牌一年两三款新车已然见怪不怪，电动化和智能化的技术竞技也呈现明显的内卷局面，这意味着，接下来一众新势力将迎来更加沉重的研发投入压力。 价格在内卷，产品在内卷，技术也在内卷……卷到最后，市场大概率将变成了一群强者的游戏。 三年前，李想就曾公开预言：“未来两三年，新能源汽车公司将剩下不到五家。”广汽新能源肖勇也曾表示：未来3到5年，能有4到6家成规模的新能源车企活下来就不错了。虽然如今还不止五家，但是从威马等一众车企的败局来看，残酷的淘汰赛已经战鼓雷雷。 所以说，接下来的新能源车市场很可能会逐渐演变成一个赢家通吃的局面，在这种趋势下，2023年倒下的车企会大概率比往年更多，而威马不会是最后一家。        原文标题 : 一个接一个倒下，没想到2023年初新能源车市场竟惨烈如厮

作者：潘妍 出品：洞察IPO 根据 Allied Market Research 的研究报告，预计到2030 年，全球汽车轮胎市场规模将达到2188．70亿美元，行业面临巨大的发展前景。 近期，中国最大的轮胎制造商中策橡胶向上交所主板递交招股书，已获证监会受理。 乘用车类轮胎占比仅3成，盈利能力引忧 作为国产轮胎中的翘楚，中策橡胶曾多次蝉联中国轮胎产品销售榜首。其客户不乏一汽解放、江淮汽车、中国重汽、中集集团、北汽福田、东风日产、长城汽车、长安汽车等多家知名整车厂商。 身为行业龙头，中策橡胶在2021年创出300亿元营业收入。2019年－2021年及2022年上半年，中策橡胶分别实现营业收入275．07亿元、282．62亿元、306．02亿元及152．15亿元。 中策橡胶旗下产品布局国内外市场。在国内市场，中策橡胶主打“朝阳”、“好运”、“全诺”、“威狮”、“金冠”等品牌。在海外市场，公司销售“WEST LAKE”、“GOODRIDE”、“CHAO YANG”、“TRAZANO”等品牌。 目前，公司产品包括可应用于重型载重车辆的“全钢胎”、应用于小型乘用类车的“半钢胎”、应用于农业、工业等场景的斜交胎，以及一些轻量化车胎。 细分结构来看，中策橡胶50％左右的营收都是由主要应用于重型重载车的“全钢胎”所提供，而相较之下，对于应用于日常轿车型的“半钢胎”营收占比仅3成左右。 2022年上半年，中策橡胶“全轮胎”产品实现营业收入7．44亿元，营收占比49．10％；“半钢胎”类产品实现营业收入4．61亿元，营收占比30．42％。 由此可见，在国内日常的轿车轮胎里，依旧还是国际轮胎的天下，米其林（ML．PA）、普利司通等尖端轮胎品牌占领高端汽车市场，韩泰、住友等日韩轮胎品牌占领中端汽车市场，而国产轮胎品牌似乎还在为挤身这些队伍而苦苦挣扎。 图片来源：中策橡胶招股书 此外，与亮眼的销售数据相比，中策橡胶的盈利能力却有些堪忧。 招股书显示，受原材料橡胶价格波动影响，报告期内中策橡胶毛利率整体呈下滑趋势，公司净利润一度出现超3成下滑。 2019年－2021年及2022年上半年，中策橡胶主营业务毛利率为19．28％、19．59％、16．19％和15．67％。同期，中策橡胶归母净利润分别为14．38亿元、20．01亿元、13．86亿元及5．76亿元。其中，2021年归母净利润同比下滑了30．74％。 身站巨人肩膀，能否打通境外市场？ 创于上世纪50年代的中策橡胶共经过14次股改。目前中策海潮持有41．08％的股份，为其最大股东。 2019年6月，“巨星系”掌门人仇建平通过控股上市公司杭叉集团（603298．SH）、巨星科技（002444．SH）花费58亿元收购中策橡胶46．95％的股份。 值得一提的是，若此次中策橡胶能上市成功，将会是仇建平拥有的第4家上市公司。 根据中策橡胶招股书显示，仇建平与其女儿仇菲合计控制中策橡胶46．95％的股份及相应表决权，是目前中策橡胶的实际控制人。 图片来源：中策橡胶招股书 其实对于中策橡胶来说，这或也是“站在巨人的肩膀上跳舞”。 以股东公司巨星科技为例，目前已拥有成熟的海外市场，与国际零售巨头沃尔玛有扎实的合作关系。 仇建平曾公开表示，沃尔玛每年销售约50亿美元的轮胎，但中策轮胎的份额很少，因为它主要靠经销商渠道，巨星可以利用海外百货连锁超市等丰富的网络，帮助中策打通海外渠道。 那么被收购后的这几年，中策橡胶的境外业务发展如何？ 招股书显示，2019年－2021年，中策橡胶境外营收占比依旧维持在36％－41％的区间中徘徊，并没有出现明显增涨，甚至在2020年或受疫情影响出口受阻，境外营收出现明显下滑。对此中策橡胶在招股书中并没有给出相应解释。 图片来源：中策橡胶招股书 不过，2022年全年境外需求或有所增加。2022年上半年，中策橡胶境外业务营收占比微涨至47．23％合计71．56亿元，当期中策橡胶共实现营收总额为152．15亿元。 值得一提的是，放眼国内轮胎市场，中策橡胶营收水平已远超目前A股的轮胎龙头玲珑轮胎（601966．SH）。2022年上半年，玲珑轮胎的营收规模为84．03亿元。 根据2022年8月，美国轮胎杂志《Tire Business》发布了全球轮胎75强的排行榜显示，中策橡胶还是中国内地唯一一家进入全球前十的轮胎品牌。 看似全球化经营布局已有所成效。可实际上，对比于目前国际中真正的轮胎龙头们，中策橡胶就显得没那么显眼了。 根据《Tire Business》统计数据，2021年，米其林、普利司通、固特异3家公司组成的全球轮胎行业“第一集团”占据 35．71％的市场份额，而中策橡胶市占率仅2．55％。 以连续3年夺冠的百年企业米其林举例，2022年上半年，米其林实现营业收入132．89亿欧元（约人民币968．78亿元），其营收规模是中策橡胶的6倍之多。 由此可见，由于轮胎市场固有的规模经济效应，可以预见的是未来大型国际轮胎企业仍将保持较高的市场份额。 布局新能源轮胎，是乘风而起，还是反被超车？ 近几年，随着新能源汽车产业的迅速发展以及新能源产业链在国内全面落地，新能源汽车的周边配件也有了更大的需求以及购买意愿。 相较于传统汽车，新能源汽车车身更重，需要耐磨性更高的轮胎来提升使用寿命，对于轮胎的滚动阻力、轮胎载重、静音性和舒适性等方面也提出了更高的要求。 正所谓好马配好鞍，为了顺应新能源汽车的快速发展，新能源专用轮胎或称为新一看点。而轮胎行业似乎将迎来全新市场，一个中国轮胎企业能与国际轮胎企业站在同一起跑线的机会。 在此背景下，中策能源也想借此东风，以新能源为契机实现中策品牌对国际知名品牌的追赶和超越。 1月31日，中策橡胶发布专门为新能源汽车研发的轮胎“1号EV PRO”系列。公司称其通过各项结束实现超级静音、超级抓地、超级节能、高级精致的强大性能，在多方面实现了升级与创新。 值得一提的是，中策橡胶并非首个推出新能源汽车轮胎的企业。 公开资料显示，目前已有多家国内外轮胎品牌推出新能源汽车专用轮胎，布局新能源汽车赛道。其中不乏米其林、倍耐力、固特异、德国马牌、邓禄普等海外品牌，同样也有玲珑轮胎、森麒麟、浦林成山、万力轮胎这样的国产力量。 以国内轮胎公司为例，玲珑轮胎2018年便发布了首款新能源汽车专用轮胎EV100。在新能源配套领域，玲珑轮胎是比亚迪第一大轮胎供应商。2022年上半年，玲珑轮胎在新能源整体市占率接近20％。 另外，赛轮轮胎研发出“液体黄金”轮胎来适配新能源汽车。2022年7月，赛轮轮胎曾表示，公司旗下轮胎已进入部分新能源车的配套体系内，如北汽、合众、零跑、长城等新能源车型。 可以看出，新能源汽车轮胎赛道逐渐火热，角逐赛已经开启。而中策橡胶身为“中国第一大轮胎制造商”似乎也没有占得太大的先机。相较之下，早早布局该领域的其他国产轮胎品牌是否能逆天改命实现弯道超车，一切还未知。 敬告读者：本文基于公开资料信息或受访者提供的相关内容撰写，洞察IPO及文章作者不保证相关信息资料的完整性和准确性。无论何种情况下，本文内容均不构成投资建议。市场有风险，投资需谨慎！        原文标题 : 中策橡胶全球化布局止步不前，新能源汽车轮胎是新风口么？

近日，乘联会公布2022年狭义乘用车市场零售销量，1－12月份累计销量2054．3万辆，同比增长1．9％。其中，新能源乘用车批发649．8万辆，同比增长96．3％，市场渗透率达到27．6％，豪华车中的新能源乘用车渗透率为26．8％。 在电动化趋势下，高端豪华汽车市场格局也将迎来改变。更准确地来说，电动车改变高端豪华车格局。那2022年国内豪华车市场，到底哪些车型最受国人欢迎？又有哪些“黑马”脱颖而出呢？下面一起来看一下。值得说明的是，乘联会以30万元以上车型视为高端，高端车型榜单仅统计定价在30万以上车型的销量。 1特斯拉Model Y 2022年销量：31．5万辆 2022年特斯拉Model Y表现相当强劲，以31．53万辆的累计销量，成为30万以上最抢手的SUV车型，同时也是国内SUV市场的销量亚军，销量仅次于比亚迪宋。强大的品牌力和产品力，让其成为不少消费者在新能源SUV产品中的首选对象。 值得一提的是，刚刚进入2023年，特斯拉Model Y就进行了官方大幅降价。Model Y起售价降为25．99万元。经过这次降价后，特斯拉车型的价格，基本上处于历史的最低位。 从目前的终端反馈来看，订单量得到迅速提升，预计这也将进一步稳固其市场地位。不过，经过此次降价，特斯拉Model Y起售价将低于30万，后续可能不会继续将它统计在高端SUV车型中。 2宝马5系 2022年销量：17．1万辆 去年宝马5系位居豪华车销量第一，这个结果应该是很多人始料未及的。而今年，宝马5系依然是30万以上豪华轿车市场，最受欢迎的车型。尽管“34C”等车型价格更低，但依然排在了5系后面。 宝马5系 今年1－12月，宝马5系累计销量达到171142辆，将奔驰E级和奥迪A6L这两个老对手远远甩在了身后。而且在宝马品牌内部，5系也是最畅销的车型。 此外，外媒曝光了一组新一代宝马5系的谍照。新车底盘代号为G60，预计将于2023年初正式发布。 新一代宝马5系谍照 从曝光的信息来看，宝马全新一代5系前脸或有“大变化”，新车换装更大的双肾格栅，车尾部分预计将选用隐藏式排气布局，C柱呈现溜背式造型设计，比3系看起来更运动。 新一代宝马5系渲染图 新一代宝马5系渲染图 3宝马3系 2022年销量：16．3万辆 第三名依然是来自宝马的3系。“舒适化”和“豪华”后的宝马，似乎更得国人的青睐。据数据统计，2022年全年宝马3系累计销量同比下滑3．9％至16．37万辆。 宝马3系 目前在售的宝马3系是第七代（G20／G28），早在去年8月份，中期改款的新款宝马3系正式上市。新车提供两种风格前脸，仍然提供标轴／长轴选择。 中期改款宝马3系 中期改款宝马3系 内饰方面，采用双联屏＋小巧的电子挡把，iDrive 8车机系统UI界面也经过进一步优化，在语音智能化方面有更好的表现。 动力方面，中期改款的3系仍然全系使用2．0T发动机，提供320／325／330三种动力版本，根据调校不同，最大功率分别为156／184／245马力，峰值扭矩250／300／400牛·米，国内330车型功率有所下降，所有车型匹配8AT变速箱。整体变化不大，不过售价却比老车型贵了不少，这或许是其销量下滑的原因之一。 4奔驰GLC 2022年销量：14．88万辆 2022年，奔驰GLC累计售出了14．88万辆，尽管处于产品生命周期末期，但凭借着强大的品牌力和产品力，GLC仍然是BBA中最畅销的SUV。 近日，全新一代奔驰GLC正式亮相。作为换代车型，全新GLC L并没有在外观上进行太大的变动，只是在一些细节位置（主要是前后大灯、侧腰线、轮毂款式）做了调整。内饰则有较大的提升，采用了奔驰最新的设计，基本与C级一样。 奔驰GLC 另外，新车对整车轴距进行了加长，除了有常规的5座版本外，还将推出7座版本，同时对部分配置细节作出调整。新车与全新奔驰C级同享MRA2平台。据悉，新车有望在今年3月份正式上市。 5奔驰E级 2022年销量：14．58万辆 奔驰E级2022年累计销量145804辆，排在宝马5系之后，而奥迪A6累计销量仅12万辆。 现款奔驰E级只是换了奔驰S级的外观，内饰依旧。不过目前终端折扣还不错，有5－6万的市场优惠。对于喜欢奔驰品牌和豪华内饰的人来说，无疑是有吸引力的。 近日外媒又曝出了全新一代E级的外观图，预计新车最快或在今年4月份的上海车展中完成全球首秀。 全新一代E级的内饰有望采用EQ系列相同的MBUX超联屏，配备12．9英寸OLED屏，这也意味着：双联屏的布局，已经逐步退出奔驰的产品序列。 6奥迪Q5L 2022年销量：14．57万辆 奥迪Q5L在2022年累计销量14．57万辆，在BBA的SUV车型中销量仅次于奔驰GLC。要知道，奥迪Q5L最大的优势是价格，目前市场优惠10万元左右，性价比相当高。 另外，换代的奥迪Q5也被提上日程了，预计在2023年会海外首度亮相，同年三四季度国产全新一代奥迪Q5L也会同步推出。 据目前曝光的信息看来，新车将采用更加扁平化的前脸造型，内饰方面，整体布局有较大的变化，和奥迪Q5 e－tron趋同，更具科技感。 动力方面，有消息称，国产车型的入门版本或将配备1．5T发动机，以此来拉低入门售价，而中高配则沿用2．0T发动机。 7奔驰C级 2022年销量：14．44万辆 被称为“小S级”的奔驰C级，由于内外设计与全新奔驰S级接近，一度被视为宝马3系的最强对手。不过，2022年奔驰C级一共卖出了14．44万辆，同比增长10．7％，不过跟3系相比还有近2万辆的差距。 全新奔驰C级 全新奔驰S级 奔驰C级无论是营销还是设计，都做得比较出色，加上更加低的入手门槛，基本是30万级轿车绕不开的选项。当然在配置上奔驰C级也有取舍，1．5T的发动机被人诟病，但挡不住还是有很多人喜欢。或许奔驰应该考虑给C级更多优惠，否则估计很难打败2．0T动力的3系。 8奥迪A4L 2022年销量：14．34万辆 2022年奥迪A4L同比增长17．8％，累计销量为14．34万辆。奔驰C级和奥迪A4L全年销量仅有0．1万辆之差，竞争确实十分激烈。 奥迪A4L 据外媒曝光，新一代奥迪A4有望将于2023年上市，这是最后一代燃料动力奥迪A4，拥有电力等多种动力形式。新车的外观谍照之前已经曝光，前进气格栅、前大灯和尾灯的造型都会有所调整，整体造型会略有升级。 新一代奥迪A4 新一代奥迪A4 9宝马X3 2022年销量：14．10万辆 自2018年姗姗来迟的国产以来，宝马X3的销量经常落后于奥迪Q5L和奔驰GLC，从2022年的销量来看也是如此，2022年宝马X3累计销量14．10万辆。 宝马X3 新宝马X3内饰（海外） 这一代宝马X3已经上市将近5年了，为了持续让产品具备竞争力，宝马即将推出新一代X3。近日，有媒体就曝光了新一代车型的谍照，这意味着新车离正式上市已经不远了。 新一代X3 10奥迪A6L 2022年销量：12．03万辆 2022年1－12月份，奥迪A6L累计销量为12．03万辆，单纯从这个销量表现来看，奥迪A6L显然有“掉队”的趋势，被宝马5系和奔驰E级远远甩在了身后，所以奥迪还是应该思考如何扭转A6L目前销量下滑的局面。 从上面的排行榜，相信你也能感受到，BBA在高端燃油车领域强大的统治力和号召力。然而，新能源的不断推进，一些新玩家开始逐渐“领先”，目前主要是特斯拉。随着特斯拉全球性的降价，或许其“豪华”属性有所减弱，但其受众面会越来越广。…

2022年的保时捷销量在中国市场下滑了，国人是不是不爱买了？ 去年，中国消费者似乎没以往那么喜欢保时捷了。 2022年保时捷全球交付量超过了30．98万辆，同比增长3％左右，其中包括德国本土、欧洲其他国家，以及海外新兴市场的交付量都实现了同比上涨，最大涨幅达13％；中国市场依旧是保时捷全球最大单一市场，总交付量为93286辆，但也是唯一下滑的市场，同比跌幅为2％。 中国市场，已经连续八年成为保时捷最大单一销售市场，但去年销量却跌了。按照保时捷的平均价位和品牌背书来看，那个价位市场中去年应该还没有纯电车型产品能进来搅局。但或多或少自身也遇到了一些问题，例如供应链体系、品牌减配等造的成影响。 那么，去年的销量能说明什么问题？ 其实，国人还是爱买保时捷？ 虽然保时捷的去年在中国市场的销量是下滑的，但整体的销量依旧很可观。2021年保时捷在中国市场的销量95617辆，2022年中国市场的销量是93286辆，销量少了将近2331辆。其实看这个数据，已经能解释清楚一个问题。 国内有钱的那部分消费者，依旧还是想买保时捷。 先说中国消费者的消费观，花费占比比较多的资产，买一辆车已是个正常的现象。就像，从普通品牌到豪华品牌，算是一种消费升级；而从豪华品牌到超豪华品牌的消费，也算是一种升级的体验。只不过，目前宝马、奔驰、奥迪等进口品牌国产化之后，满足了绝大多数消费者对于生活品质提升的需求。 从这个消费特征来看，谁会拒绝再一次地消费升级呢？ 显然，去年的销量数据已经能说明了一些问题，即便遇到上半年的供应链带来的问题，部分车型生产困难，导致上半年中国市场销量下滑16％之多，但全年过完之后，全年销量最终下滑仅有2％，用6个月的时间追平了14％的销量。这显然不是消费者没能力够买，而更像是供应链或者说产品力带来的微弱影响。 从2020年到2022年，这三年间，保时捷在中国市场的销量分别是88968辆（同比增长3％）、95617（同比增长7．6％）辆和93286辆（同比下降2％）；你能说明这是消费降级么？并不能。持续两年的增长，再到去年的微降，只能说如果没有供应链的影响和减配造成的口碑下滑，今年的保时捷在中国市场卖破10万辆都有可能。 2022年体现了一个特征，有钱的人消费升级或者不变，没钱的人开始消费降级。某电动车品牌就好似吃了这种消费降级的红利，从合资车的价位市场里“割”走了绝大多数的市场，成了百万台的年销量。而来到超豪华品牌这个级别，永远不缺消费升级的体验者、也永远会有“富有”的那批人。 再看一组数据，你会发现一部分人在去年花了80多万，只买了一台车。 2022年上半年，保时捷在中国市场的单车售价约81．4万元，是德国本土的1．27倍；是北美市场的1．17倍。中国市场是保时捷全球唯一单车均价超过80万的市场，高售价甚至直接拔高了保时捷的平均水平。 2022年上半年数据显示，包含中国区的保时捷全球单车均价为72．32万元，不含中国直接跌至68．79万元。 这算是消费降级么？ 显然不是，即便比海外市场贵1－2倍，国内用户依旧是保时捷的“真爱粉”；而且，在过去的三年时间里，中国市场的交付量累计构成了保时捷全球交付量的32．5％。国人，还是更爱保时捷，第八年的最大单一市场足矣说明一切问题。 今年，保时捷在国内还能继续火热么？ 2023年，可能会继续微跌 保时捷的大部分销量依旧是燃油车贡献的，去年全年交付30．98万辆，保时捷Taycan只贡献了3．4万台销量，并不算多。而销量的贡献大头是SUV车型，Cayenne和Macan全球需求最高，Cayenne全年共交付95604台车，Macan全年共交付86724台车，交付量分列一、二位。 今年，保时捷的一个销量支柱将会电动化。 对保时捷终端市场略有了解的朋友应该都知道去年底，保时捷Macan有一波比较大的折扣力度，超过了17％以上的优惠，55万元左右基本上能办齐落地，到了今年1月中旬仍然能保持15％左右的优惠力度。 这么理解吧，去年底保时捷Macan中国市场的交付量可能是拿终端市场的折扣换出来的，现在的折扣已经收紧了，但今年保时捷燃油车板块的主线，可能是把保时捷Macan的燃油车库存清干净。已经八年没有换代的保时捷Macan今年对于保时捷电动化重要的一个关键节点，是Macan的电动化，使用了PPE平台造的电动车，或许不会再有燃油版车型（目前没有透露换代Macan燃油版信息）。 外媒的信息，保时捷纯电Macan将会在今年内上市，售价肯定会比现款Macan略有提高，但最高售价应该不会超过100万人民币。SUV阵营的第二销量支柱，要在今年切换电动车型，无疑对保时捷来说是一个不小的挑战，参考保时捷Taycan销量，全年全球不过3万多台。 几乎可以推测，即便是明年上市的纯电Macan在中国市场可能也不会迅速得到市场认可，一方面，价格上的增长可能会让一部分人够车门槛升高，导致不符合预算需求；另一方面，像保时捷这种超豪华品牌的用户似乎对新能源并不买账，Taycan就是最好的例子。 如果真的这么发展，保时捷今年的中国市场销量肯定会受到一定影响。 结合去年售价在50万以上的奔驰、奥迪、宝马的几款纯电车型的销量来看，奔驰EQS全年1628辆、奥迪e－tron全年1250辆、宝马iX全年1684辆，似乎已经能预示豪华品牌＋纯电的组合似乎不太容易受到市场认可。即便是保时捷的Taycan全年交付量才仅仅3292辆。 可以确认，今年，保时捷赚钱的板块依旧会来自燃油车，销量贡献依旧会来自SUV车型，降价促销的Macan销量可能会来到一个新的高度，即便它是八年没换代的车型。可能保时捷也躲不开纯电转型的阵痛期。 最后，留下一个问题，保时捷的纯电车型Macan＋Taycan会不会像BBA一样得不到消费者的认可？ 作者丨路咖汽车        原文标题 : 销量下滑2%，Macan优惠放量救了保时捷，不然跌的更惨？

近日，贾跃亭造车又有新消息了，按照FF（法拉第未来）的官方消息，FF与湖北黄冈市达成战略合作协议，其中国总部将迁往黄冈。同时表示FF91将在3月量产，4月交付。 很多人表示，这次贾跃亭可能真的要回国了，因为一旦FF91量产，中国总部又设在黄冈，他回国也就顺理成章了。 当然，对于FF的好消息，大家应该谨慎信之，毕竟造车8年以来，FF有过无数个好消息，无数个量产、交付的进程，无数次回家，但最终现实是一次又一次打脸。 不过，当这个消息传出时，也人有对贾跃亭以及他的FF91感到奇怪，那就是造车8年，汽车一直没量产，贾跃亭也一直欠账，顶着老赖的称号，为何FF一直没有破产倒闭，还在持续的经营下去呢？ 企业为什么会破产倒闭，是因为没钱了，也融不到钱，最终工资发不出，业务也开展不得，经营不下去，然后不得不破产。 但是贾跃亭的FF有点特殊，虽然这8年多以来，花了200多亿，车也没量产，但是似乎并不那么缺钱，因为关键时刻，总有大佬相信贾跃亭，给他账上打钱进来，所以他项目，能够持续下去…… 其次，贾跃亭虽然欠了很多账，债主也上门要账，但是贾跃亭最后的希望就是FF，如果逼着FF破产倒闭，这些人的钱就真的打水漂了。 如果贾跃亭的车能够量产，那么这些债主还有希望，所以后来这些债主与贾跃亭达到协议，将贾跃亭的债，换成了FF的股票，当然也不会希望FF破产。 如今，FF已经牵涉到太多的资本，还有众多大佬的希望加持其中，再加上新能源目前火爆，所以短时间之内，不可能倒闭。 就算贾跃亭没钱，也会有资本，会持续输血给FF续命，让贾跃亭编造一个又一个的故事，直到最终破产，或者故事编不下去为止。 如今量产的希望在即，故事还可以继续编，当然不会破产倒闭。但留给贾跃亭的时间也不多了，如果新能源汽车的竞争进入下半场，当某一天大家认定就算贾跃亭的车量产了，也翻不起浪了，那么故事基本也就结束了……        原文标题 : 造车8年没量产，为何贾跃亭的FF，不会破产倒闭？

中国是全球最大的汽车市场，2022年中国市场汽车销量高达2686万辆，占全球汽车销量8060万辆的33％左右，销量连续14年稳居全球第一。 而2022年中国新能源汽车销售为达到了649．8万辆，超过全球总销量的50％，真正的引领全球电动车竞赛。 也正因为如此，所有的国外汽车品牌，都想到中国市场来掘金，而中国本土更是诞生了众多的品牌，大家都想在这个全球最大的汽车市场，分到一杯羹。 按照数据显示，2019年的时候， 中国汽车市场存在222个汽车品牌，全球最多。而到了2022年时，这个数字减少了75个，变成了147个汽车品牌，还是全球第一。 可见，中国汽车市场竞争有多激烈，大浪淘沙究竟有多凶猛。 再给大家说一组数据，2022年全年，中国在售的新能源汽车共有372款，而总销量仅为650万台左右，意味着平均每个品牌一年只能卖出2万台左右，月销量不到2000台，这显然不符合产业规律的。 因为汽车是投入大，周期长的产业，必须规模要上来，才能活下去，如果单车型月销量不过万，很难会有未来，存活都是一件困难的事情。 所以按照这个来预计，未来3－5年，中国还会有60－70％的品牌会面临关停并转，未来竞争会异常激烈。 并不是故意制造这种噱头来吸引流量，之前余承东也表示过，未来汽车市场和手机市场也一样，最终只会剩下5家，华为的目标是汽车行业第一。 而雷军则表示，在电动汽车发展趋势下，以后汽车也会变成消费电子产品一样，份额会高度集中，全球前5大品牌要占80％以上的市场份额，年出货量要达到1000万辆才算成功。 可见，大佬们的观点也是一致的，目前虽然国内汽车产业是百花齐放，但大部分车企倒闭会是一个不得不面对的事实。 那么如何在烈火烹油，惨烈厮杀中的中国车市活过未来3－5年，是所有汽车品牌，尤其是新品牌需要不断对自己发起的灵魂拷问。 我认为，只有那些脚踏实地，努力钻研技术，从用户的需求出发，拥有核心科技的企业，才可能存活，那些靠营销，靠吹牛，靠消费大家情怀的车企，估计要凉凉。 与此同时，在这样的车市买车，也是一件挺考验消费者的事情，因为一个不慎，很可能你才买的车，过几天背后的车企就倒闭了……        原文标题 : 目前中国有140多个汽车品牌，未来3-5年，或有70%会倒下

2023新能补贴取消，但纯电在一线城市不好卖？ 延续十余年的新能源补贴，已经正式宣告结束。 在此之前，我们经历着新能源补贴的扶持、退坡；在此之后，我们将不会再享受到国补带来的购车福利。在这个略带一些告别意味的时间节点，新能源汽车市场来了一波“岁末狂欢”，有小鹏多款车型尾款的减免，也有比亚迪等车企的限时保价，还有理想ONE的六万元钜惠。 新能源补贴的取消，会给新能源车市带来动荡，车企将进入新一轮优胜劣汰阶段。已经来到了2023年，没有了新能源补贴之后，今年的中国新能源汽车市场纯电，还能否依旧受到消费者的青睐？ 这种变化，会在大城市来的更明显一些。例如在北京某比亚迪终端店，接待销售表示“每年纯电指标就这么多，我们的增量也很有限，换够的不算多。没补贴之后，只能指望用油标换购插混的那波消费者了”。我们反推，上海市插混不再送绿牌，插混会失去吸引力，说不定在上海这样的大城市新能源会受到消费者的青睐。 要知道今年新能源市场会从底层开始发生变化，没有了补贴，插混、增程和纯电各位平起平坐。今年，混动成功上位？纯电走向没落？ 被限购指标卡脖子，纯电在大城市不会爆款？ 维持十三年的补贴今年消失之后，各家车企该如何针对市场做出价格上的调整，成了第一季度内他们必须想明白的一件事。像比亚迪这种市场认可度比较高的企业，为了应对新能源补贴的取消，宣布在2023年1月对旗下车型价格涨幅0．2－0．6万元不等；去年，国补给插混和纯电车型的补贴，分别是4800元和12600元，而比亚迪上涨的2000元－6000元，也意味着品牌方将承担之前一半的补贴成本。 除了对车企定价策略有影响，国补终止，还有一个更大的影响可能体现在进一步动摇混合动力车和纯电动车的市场占比。 站在消费者角度来说，在去年第四季度买车是最划算的，尤其是纯电车。无论是促单、保价等等，都是利于消费者的是给消费者省钱的。会造成一种提前透支2023年一季度纯电车销量的现象，因为这批人在去年底已经把车买了。 另外，明年的市场不确定性还会由电池原材料价格主导。限时保价的车企在2023年的涨价幅度大约与2022年最后一批补贴金额持平，但，碳酸锂价格如果继续上涨，涨价幅度很有可能会超过补贴金额，纯电车型的涨价幅度肯定会更夸张，毕竟动力电池成本摆在那。 等车企消化完去年底囤积的订单，维持较高增速将会是一个很大的问题。而从各家车企动作来看，今年新车发布的速度将会继续加快，尤其是插电式混动占比更高，似乎各位都已经知道了明年的走向“纯电太贵，没人买，好在我们还有插混”。 而目前我们作为消费者，在纯电车型上的使用中，电池核心技术仍然没有取得质的突破，仍存在补能、续航焦虑，特别是长途将成为纯电车型发展的唯一痛点。没了补贴支撑后，补能和续航的弊端会被放大，消费者或许会认为，没了补贴，充电还费劲为什么不买油车或者插混？嫌油车用车成本高，买插混或许成了购买纯电的平替。 相较于市面上的慢充、快充等补能手段，换电、超快充的补能体验会有更好的改善，但适用品牌和布局范围的局限性也导致这些补能手段只能适用于部分品牌和部分车型，短期内也无法给更多消费者带来用车体验上的改变。 最后再说一个，像北京、上海等新能源限购城市，每年新增纯电指标有限，而燃油指标的大体量可以做插混产品的换购，所以增量的幅度可能会比纯电要高。 整体而言，今年国补补贴政策的退出，是新能源车企们开始拼实力的时候。 后补贴时代，插混能成主流？ 过去的几年时间里，国内电动汽车市场中纯电车型一直处于绝对的主力位置。根据乘联会数据来看，今年1－10月，国内纯电车型的累计销量已经达到388．3万辆，插混车型累计销量113．4万辆。 按照2022年的新能源补贴方案，纯电车型最高补贴1．26万元、插混车型补贴0．48万元，相比最初的高达5万元／2．2万元的补贴少了很多，但在电池价格上涨的大环境下，有补贴总比没有强。而补贴的终止，势必会带来一些市场动荡。 纯电、混动的市场格局，会不会发生改变？ 刚刚也提到，纯电和插混的销售占比，接近4：1的局面，而二者差距如此明显，这跟新能源汽车补贴政策密切相关。这几年，续航400公里以上的纯电车型补贴最高的时候到达过5万元，而插混的补贴最高只有2．2万元，两者之间有着接近3万元的补贴差距，基本上抹平了纯电车与插混车型的价格劣势。 以上高额度的补贴是2018年，退坡之前的补贴力度，当年纯电车销量98．4万辆，插电式混动车型销量仅为27．1万辆。2019年国补退坡第一年，纯电车销量97．2万辆，插电式混动车型销量为23．2万辆。 有补贴的支撑，退补第一年纯电车销量的下滑幅度有限，全年也就1．2万辆的下滑，插混则是出现了接近4万辆的退步。 来到2022年，国补最后一年，2022年1－10月中国纯电动汽车产销累计分别完成426．8万辆和411．9万辆，插电式混合动力汽车产销累计分别完成121．5万辆和115．9万辆。尽管纯电总量占优，但纯电的同比增速为95．89％，而插电式混动的同比增速已经达到了177．38％，已经有了对纯电车型的赶超之势。 明年，没有了国补之后，纯电与插混之间的价格劣势会被放大。 以上是站在政策角度来看，接着从产品角度分析。从去年年底以来，各大车企纷纷公布了2023年以及之后的插混或者增程车型的计划。例如长安汽车、零跑汽车、问界汽车等，都开始加码插电式混动的赛道。 为什么都开始布局插混或者增程产品？从比亚迪10月销量来看，DM车型已经超过了纯电，占比过半；理想汽车的理想ONE更是典型的例子，之后的L9＋L8也能凭借均价35万以上创造月销过万的交付量。 插混和增程车型的布局激增，并不会止于此，而是会持续三年至五年，国补的终止意味着插混价格优势被进一步放大。本来就因为两三万价差向混动倾斜的消费者，很可能会因为国补取消之后开始更坚定的选择插混阵营。 根据我们在年末对比亚迪终端店铺的走访，涨价确实会带来一些订单上的增加。以北京的终端店举例，在去年11月宣布涨价之后，到12月份，订单量没有下降，反而是上涨了大概百分之10％左右，每月单店交车量保持在150－170台之间，纯电、插混的销量占比大概在3：7左右；以往是4：6这样，毕竟北京每年的新能源指标是固定的，而油车的指标是可以买插混的，所以新增大部分都来自于油车的换购或者新指标的增购。 当然，也不是所有插混都会有好的市场。我们也对同样布局插电式混动的吉利进行了终端市场的走访，店内插电式混动车型显然不是主力产品，被放置在展厅不显眼的地方，现车充足不用等。接待的销售也透露，这款插电式混动的车没有太多消费者的关注，没有能占店销一成的量就算不错的，更多的还是来买油车的。 预判今年的纯电和插混市场格局。 像比亚迪这种能纯电＋插混两条腿走路的，依旧是盆满钵满，低端车市场会呈现出一种佛系表现，在去年已经丰收了，接着要奔高出走了，今年发来50万－100万市场；同理，今年同时拥有纯电和插混布局的企业，都相对来说是稳的。 只布局纯电且销量没达到一定规模的品牌，抗风险能力差，插混＋国补的冲击说不定会让它们通过降价来达到冲量的目的；例如率先承诺不涨价的小鹏汽车，维持2022年补贴后的价格继续售卖，有第一个就有第二个，坐等就好。只布局插混的品牌，将没有太多生存的机会，毕竟连理想都已经着手转型纯电了。 明年，插混和纯电应该会55开，最次也是46开。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 2023新能补贴取消，但纯电在一线城市不好卖？