作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 一方面，需要正视对手；另一方面，也不要妄自菲薄。 “这么狂妄，不还是没有卖过人家？” “输了就是输了，没必要找理由。” “我看前段时间突然降价，也是有些怕了。” 就在昨天，微博上突然出现了名为“比亚迪三季度销量力压特斯拉”的话题，评论区中类似文章开篇的留言屡见不鲜。 汇总下来，中心思想集中在：前者用实际行动狠狠打击了后者的傲气，比亚迪向整个行业证明了特斯拉并不是不可战胜。 但在我眼中，有些笃定的观点，更像是略显“无知”的自嗨。 不可否认，今年前三季度，比亚迪的新车销量的确达到118．5万辆，而特斯拉仅有90．9万辆。可必须知晓的是，前者目前在售的产品矩阵，已经扩充至多达十几款。相比之下，后者真正主销的只有Model 3与Model Y。 与此同时，还是那个老生常谈的话题，仅以三季度财报为例，在卖出更多车的前提下，比亚迪的总营收达到1170．81亿元，归属于上市公司股东的净利润达到57．16亿元，纷纷创下新高。 反观特斯拉，在销量更少的背景下，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），归属于普通股股东的净利润达到32．9亿美元（约237．7亿元）。 换言之，在评判一家车企能力高低最具说服力的“赚钱效率”维度，比亚迪还是败下阵来。不过，冷静客观的评判，其还是成为了可以与特斯拉一战，并值得被尊敬的对手。 由此将视线继续聚焦在这家美国新能源车企的身上，行业中对于它略显“无知”的观点，实际上还存在不少。 譬如，“随着竞争对手的发力，特斯拉渐渐失去了技术领先性。”同样，在我看来也像是天方夜谭。 就拿还在举行中的第五届中国国际进口博览会为例，如果非要评选整个2．1馆人气最旺的展台，没有任何的意外非今天文章的主角莫属。 至于原因更加简单，身为旗舰车型的全新Model S Plaid与Model X Plaid北美发布近一年后，终于完成了在华的首次亮相。二者的到来，也再度用产品向所有人诠释了特斯拉的恐怖之处。 就拿Model S Plaid为例，三电机驱动，峰值功率1020马力，零百加速时间2．1秒，最高车速322 公里／小时，风阻系数0．208，预估续航637公里，15分钟最快补能322公里，可以说基础面上的每一项参数，都足够的简单粗暴。 而外观造型的精准升级，无疑间接印证了十年前就已发布的老款Model S，究竟具有多么夸张的前瞻性。 内饰部分，Yoke方向盘的加入，以及几块屏幕分辨率、流畅度与UI设计的提升，令Model S Plaid诠释了何为“充满高级的科技感”。 尤其是在进博会现场，与类似奔驰、宝马、奥迪、路虎、福特等传统劲旅，旗下最新车型的内饰风格对比后，上述感触还在变得愈发强烈。也恰恰因为这些点点滴滴的细节，有时候不得不承认，时代真的变了。 当然，绝不是一味的谄媚，在类似智能语音、车机系统、高级别辅助驾驶本土化等方面，身处中国特斯拉依然还有很长的路要走，但并不阻碍它持续保持技术领先性。 进而，不禁引出最近听到的又一种略显“无知”的观点，“特斯拉在华的直营模式走不下去了，甚至从一开始就是个错误。” 起因还是由于这家美国车企上周，正式关闭了位于北京侨福芳草地的品牌首家体验店，以调整销售和服务战略。 并且从不断获取的信息来看，借此契机，特斯拉正在重新评估身处中国市场的销售方式，考虑关闭北京等城市的部分购物中心展厅。接下来，将更加重视成本较低、能够提供维修服务的郊区门店。 平心而论，在看到这样的消息后，我心中的想法完全相反。与其说特斯拉的直营模式走不下去了，不如理解成这家美国新能源车企在华正式完成了漫长且艰难的品牌建设过程。 换言之，已然从过去多年间，需要位于城市中心商圈“车找人”，过渡到了位于郊区门店“人找车”。从买方市场，彻底转化为了卖方市场。 相比之下，对于那些仍在纠结应该采取直营、经销商还是两种模式兼顾的其它新能源车企而言，显然还处在较为初级的阶段。门店怎么开、开在哪、开多少，均存在诸多难言之隐，品牌建设之路道阻且艰。 而特斯拉的潜台词，就像是游刃有余阐述道，“只要产品够好，无论我把店开在哪里，终端消费者都会乖乖买单。” 只不过，作为旁观者，我们非常清楚的知晓，造车绝没有轻松可言。 这不，本月初，据外媒发布的信息显示，特斯拉将从刚刚完成产线升级不久的上海工厂，调派工程师和生产人员约200人赴美，帮助其扩建位于加州弗里蒙特的工厂，任务将持续至少三个月。 顺势，又一种略显“无知”的观点涌现而出，“今年特斯拉完不成150万辆的交付目标了，还是因为本土产能遇到了大麻烦，所以急需我们出手拯救。” 老实说，乍一看这样推测，背后好像蕴含着几分道理。毕竟，结合前三季度的交付量，特斯拉今年已然很难完成既定的目标。 只不过，些许存疑的点集中在，难道200名工程师与生产人员赴美，仅仅为了帮助特斯拉更好的扩产？在我看来，这很可能为一方面的任务。 既然交付层面“不及预期”成为定局，明年在全球四座工厂纷纷扩产完成后，特斯拉必然会冲击更高的目标。 身为“掌门人”的马斯克也不止一次的提及，全力保证50％的复合增长率。那么，粗略计算就是225万辆。毫无疑问，不是没有可能。 而另一方面，不排除带着“取经”的目的。 更简单来说，在特斯拉的“技术鱼池”中，还有很多能够拿到中国的东西。类似4680电池，更极致的一体铸造技术，甚至Model S与Model X。 而这些“宝藏”，一旦放至如此庞大的新能源市场之中，相信“回报比”也是颇为丰厚的。 写到这里，文章渐渐临近尾声。最后，仍然想要呼吁大家，就像本文标题写道的那样，“对待特斯拉，请收起那些‘无知’。” 当然，在对自身能力有着正确认知的背景下，也不要妄自菲薄。 恰恰因为如此，行业中还有一种观点值得被反驳，“特斯拉公开专利后，中国新能源车才能发展起来。” 的确，有了这条“鲶鱼”的存在，诸多自主品牌的革新才能变得愈发迅速。 但将视角放大，当下的中国新能源市场之所以可以引领全球，特斯拉只能说是“催化剂”，最根本的原因还是由于从“天时、地力、人和”三个角度，我们都做好了最充足的准备。 并且随着终端竞争的加剧，反而倒逼着特斯拉在感受到了订单压力后，上月不得不“被迫降价”。 所以说，对待这家美国新能源车企，除了收起那些“无知”，同样不要过分的高估对手。        原文标题 : 对待特斯拉，请收起那些“无知”

日前，三方投诉平台汽车门网发布了10月份的投诉指数。10月份，汽车门网整体投诉指数达到了9094，环比上涨了16．74％。本月，共125家车企的706款车型上榜。TOP10榜单中，合资车企和自主车企各占五席，入围榜单TOP10的多数车企投诉指数均不同幅度上涨，仪表台开裂、产品降价和空调问题成为本月的新的集中槽点。此前投诉指数大幅回落的上汽大众和华晨宝马成为本月投诉指数增幅最大车企。以下是10月车企投诉指数的具体分析。 1比亚迪汽车 投诉指数 1003．05 典型故障：无法按时交车、空调出风口飞粉末 汽车质量投诉点评：由于上月排名第一的一汽奥迪本月投诉指数大幅下降，进来投诉一直居高不下的比亚迪攀升到了投诉指数榜首。从投诉信息来看，老生常谈的未按时交付再次引发了焦急等待的车主的吐槽。另外，近期曝出的比亚迪多车后排空调吹出粉末也遭到了部分车主的投诉。持续热销的宋Pro新能源和海豚是投诉最多的两款车型。 2吉利汽车 投诉指数 729．05 典型故障：备用钥匙不交付、车机故障 汽车质量投诉点评：本月，吉利汽车的投诉指数大幅翻了一倍，是投诉增长较多的车企之一。从投诉反馈来看，吉利汽车的问题集中度也较高。备用钥匙不交付和车机故障再次遭到了车主的大范围吐槽。其中，销售势头一直很旺的星越L和星瑞两款新车成了问题的集中爆发点。 3长城汽车 投诉指数 648．95 典型故障：漆面开裂、车机故障、产品降价侵害权益 汽车质量投诉点评：上月投诉大幅下降的长城汽车，本月投诉指数出现了反弹，环比上涨了53．62％。投诉上升背后，哈弗赤兔、哈弗初恋等车型的漆面起泡开裂、玛奇朵DHT的停产和降价引发车主大量车主的不满。与此同时，WEY VV5、VV7等车型的胎压传感器失效以及长城多车的车机故障再次遭到了车主的集中投诉。 4一汽丰田 投诉指数 527．8 典型故障：仪表台开裂、发动机噪音大／车身共振 汽车质量投诉点评：一汽丰田是本月TOP10榜单中仅有的两个投诉指数下降的车企，也是其中下降幅度最大的车企。虽然投诉指数下降，但其集中投诉依然较为严峻。上月爆发的仪表台开裂问题和一直以来的发动机噪音大／车身共振再次招致了很多用户的不满。皇冠和皇冠陆放分别成为两个问题的最大爆点。 5奇瑞汽车 投诉指数 463．65 典型故障：变速箱顿挫异响、油门踏板共振、制动异响 汽车质量投诉点评：本月，奇瑞汽车本月的投诉指数依然位居中游。但奇瑞汽车的“毛病”却不少。从投诉反馈来看，奇瑞瑞虎8系列的油门踏板震动和刹车异响问题依然是用户投诉的主要对象。与此同时，奇瑞的变速箱顿挫异响问题成了车主们的“新病”。 6长安汽车 投诉指数 436．6 典型故障：变速箱顿挫异响、无法按时交车、车机故障 汽车质量投诉点评：与奇瑞汽车一样，长安汽车的投诉指数同样维持在中游水平，而且问题同样也较多。首当其冲的依然是长安深蓝SL03无法按时交车问题。其次，长安多款车型的变速箱顿挫异响和车机卡滞黑屏等问题也频频被车主吐槽。另外，长安汽车的发动机漏油、发动机异响等小毛病也遭到了部分车主的投诉。 7华晨宝马 投诉指数 404．85 典型故障：车机减配、发动机烧机油 汽车质量投诉点评：由于投诉环比暴增，华晨宝马本月再次入围投诉指数的TOP10。近来一直被车主吐槽的车机系统减配依然是车主投诉的主要问题。另外，烧机油问题也遭到了部分宝马3系车主的投诉。 8一汽奥迪 投诉指数 387．6 典型故障：备用钥匙未交付、变速箱顿挫异响 汽车质量投诉点评：本月，一汽奥迪的投诉指数大幅下降了近60％，是榜单TOP10中下滑幅度最大的车企。虽然投诉减少，但一汽奥迪的投诉问题依然明显。奥迪A4L和奥迪Q5L的备用钥匙未交付问题仍然是一汽奥迪的主要问题。另外，两款车型的变速箱异响和顿挫问题也遭到了大量车主的投诉。 9东风日产 投诉指数 310．2 典型故障：变速箱机电单元故障、发动机抖动／功率不足 汽车质量投诉点评：鲜有入围经历的东风日产本月排在了投诉榜单的第九位，投诉指数并不高。而且与其他车企不同，东风日产的投诉问题集中度也较低。相比之下，东风日产的变速箱和发动机问题相对更为突出。变速箱机电单元故障和发动机功率不足问题都遭到了不少车主的投诉。 10上汽大众 投诉指数 265．2 典型故障：变速箱机电单元故障、车机故障／减配 汽车质量投诉点评：由于本月投诉指数大幅上涨，上汽大众本月再次回到了投诉榜单TOP10之中。当然，其265．2的投诉指数远低于其他入围车企。数据显示，上汽大众本月的投诉问题同样是老生常谈的问题。朗逸的车机减配以及减配的车机卡滞黑屏问题和变速箱机电单元故障都是车主的重点投诉对象。        原文标题 : 2022年10月车企投诉指数排行：集中投诉问题难消

市值、股价的不断走低，意味着资本对自动驾驶的不乐观，而对于消费者来说，短则3－5年，长则10年，你我距离自动驾驶还远？ 这个2022年，还有2个月就要结束了，今年的汽车圈很有意思，发生了很多转折性的事件。 比如，把时间调回到2021年，你根本想不到今年的销量冠军会是比亚迪，它的月销量能轻松过10万台，甚至于明年准备卖出一个超过南北大众总和的成绩。比亚迪现在的销量成绩，成功的让一众车企开始认真的开始推进新能源计划，于是第一个大的转折点出现，越来越多车企开始主动砍燃油车，推电动车，它们害怕，如果推的太晚，会被比亚迪远远甩在身后。 今年还有2个重要的转折大事件，关于自动驾驶。第一个是，苹果发布了自己新的Carplay，于是很多汽车企业的研发团队忽然发现，自己做的智能车机远不如苹果，开始转换研发路线，向苹果学习。根据我们从很多车企得到的消息，2023年，这些苹果类思维的产品，就会慢慢来到你我身边。 第二件事，则关于自动驾驶类技术。长期以来，自动驾驶技术一直有着很明显的路线之争，特斯拉之流选择的是重感知、轻地图，靠自己的视觉识别，实现“车说怎样就怎样”的状态。而一众中国相关车企、科技公司，在尝试地图＋感知并行的路线。不过，随着最近华为开始放弃高精地图，以及1024上何小鹏的新表态，我们也终于开始发现，高精地图能否在自动驾驶领域发展下去，面临极大的问题。 何小鹏所说的延迟4个月，只是冰山一角 1024现场，何小鹏说了一句“其实CNGP在今年5月我们就基本做出来了，不过因为高精地图，直到9月我们才在广州进行了推送，在10月进行了足量推送”。 而华为系也是如此，极狐说自己在深圳开始推送NCA，想要先小鹏一步打出智能牌，不过媒体请了不少，却没有收到什么传播声量，毕竟技术还是一般。而经历过这些之后，你我能比较清晰的发现，中国的自动驾驶技术，或许该转向了。 今年，只有广州、深圳两地首次发放城市高级辅助驾驶地图许可，而余承东和何小鹏已经一些场合已放出了口风，后续对高精地图的依赖将进行重新思考。 其实就在我们试驾CNGP的时候，小鹏汽车的技术团队也表示，未来的方向会是进一步增强LCC的能力，即能够在非高精地图覆盖地区，对雷达＋摄像头等传感器收获的信息进一步提升算法等，实现辅助驾驶。 车企们终于发现，自己此前所期盼的“高精地图能更快完成商业化推进”，在接下来的几年内，要再做更多的打算。同时，就在中国车企想明白了同时，全世界的跨国巨头们也开始有了新的思考答案。 10月26日，由福特和大众共计投资26亿美元、估值一度达到70亿美元的美国自动驾驶初创公司Argo AI宣告倒闭。这意味着，美国市场的L4级自动驾驶阵营，又一次遭遇了新的重创。 大众和福特分别对此事件发表声明，近2000名员工，会吸纳部分团队，参与到自己ADAS智能驾驶系统的相关开发。在烧光了两大股东数十亿美元之后，Argo AI的倒闭，意味着大众和福特发现，自动驾驶的风口并不真实，7年时间过去，双方没有得到实质性的突破成果，烧掉了海量资金之后L4级自动驾驶技术似乎离你我越来越远。 福特CEO吉姆·法利说的很清楚，原本2017年投资时，预期是2021年将L4级自动驾驶汽车推向市场，但如今，并未如愿。 而大众集团则表示，将与其他自动驾驶合作方，基于ID．Buzz等，在2025年实现自动驾驶运营。 也就是说，如今的两个保障性事件背后，都意味着，车企在不断的推进过程中发现，关于真正自动驾驶的技术应用，与自己之前的预测，产生了极大的出入。 新技术无法突破，所以自动驾驶在短时间内改变出行市场不现实；特斯拉／小鹏／蔚来／理想等车企不断推出自己的人机共驾领航辅助驾驶系统，但只是在初期取得了刺激销量的能力，随着系统能力不断的提升，相关的销量数字却反而走向持平。 2020年，蔚来NOP完成了比较核心的更新推送，2021年全年销售出9．1万台，较2020年翻倍一倍之多，但进入2022年之后，销量基本和2021年持平。理想、小鹏的相关表现也是基本如此。甚至于特斯拉的表现，也没有预期之中的继续狂奔下去。 而同时，比亚迪的突然爆发，也让资本开始进一步考量新势力们此前写的PPT，真实情况如何。比亚迪的自动驾驶和智能化技术在当今的汽车行业中整体只能算作是中游偏上水平，距离主打智能化的新势力们差异较大。但这，并不妨碍其销量暴涨，2022年1－9月，累计销量已经超过118万辆。 从市值的变化，你我能明显看到，资本对自动驾驶类预期的变化明显。 1年时间里，特斯拉从万亿美元市值变为了如今的7160亿美元左右，下滑30％； 而最近，被英特尔内部长期以来定义为“未来发展关键的掌上明珠”，昔日的自动驾驶王者－Mobileye，也被贱卖。尽管上市首日大涨，但最终开盘前估值只有167亿美元，是2021年目标的三分之一左右。

神龙汽车近日发布消息称最新销量突破了10万辆，连续23个月同比正增长，这对于神龙汽车来说是一个不容易的成绩，只有神龙汽车自己才知道这复兴的道路走得有多么的艰辛。 在参加了几次东风标致的新车发布会，试驾了凡尔赛CX－5、新5008和新408之后，我们能真实地感受到这家成立30年、日益本土化的车企卷土重来的决心与信心。 中国这个全球最大的汽车市场迎来了历史上的两大变化，其一是领先于全球市场的电动化和智能化，其二是自主车企在品牌提升的同时，正在一步步抢回被跨国车企霸占已久的市场。 这两大变化的叠加，让我们看到合资车企的不作为，它们依旧是曾经那个按部就班的模样，却没有发现竞争对手和用户需求正在悄然间发生着变化。 汽车销量头部的大众、通用和本田等车企，正在面临着销量规模继续增长的各种压力，从销量和市场占有率上，在关注用户需求的广度和深度上，合资车企仿佛正在慢慢地从神坛中跌落。 合资车企的退败之路，我们总要说到铃木、现代和福特等等车企，而神龙汽车和长安福特正在用更本土化的策略和性价比更高的车型，力争重回以往的巅峰时刻，但合资车企的发展高峰却出现在二线豪华汽车品牌身上。 在奔驰、宝马和奥迪三大头部豪华车企之外，通用的凯迪拉克、福特的林肯以及吉利的沃尔沃正在用销量高位守住跨国品牌的尊严。 据各家车企公布的最新第三季度销量数据，凯迪拉克的销量超过5．6万辆，林肯的销量为23，827辆，同比、环比双增长；沃尔沃的销量为47，424辆，同比大幅度增长超过27％。 凯迪拉克为通用汽车注入了新的活力，而林肯也成为了长安福特的定海神针，沃尔沃则正在潜移默化地推动着吉利汽车的全面进化。 有成功的代表，也就有失败的案例。 雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌，这日系三大豪华品牌正面临史上最为严峻的考验，毕竟相比其他豪华汽车品牌，不管是豪华的调性和底蕴，它们都要落后一大截。 与此同时，日系汽车品牌给用户的印象就是省油和质量稳定，很少会让人联想到其豪华品牌的豪华和舒适。 丰田、日产和本田，这三大日系汽车品牌在中国市场拥有前所未有的号召力，却与此同时让其豪华品牌的定位变得尴尬。 讴歌宣布退出市场、英菲尼迪并入东风日产营销体系以及雷克萨斯迟迟不愿国产，都让人深刻感受到所谓的日系豪华品牌只是一个高价的日系品牌，与高端、豪华和质感无关。 通用汽车和长安福特为中国而改变之时，凯迪拉克和林肯这两大传统意义上的豪华品牌受益良多，毕竟中国市场再也不是过去那个只看品牌就愿意付出真金白银的时代了。 用户有了更多的选择，对汽车的评价有了更高、更具体的标准，而一个汽车品牌的历史底蕴虽然重要，但谁也不愿意当那一根被割的韭菜。 钱财事小，面子事大，在这个全民在线的流量时刻，更是如此。 或许并不是用户更懂汽车了，而是用户不愿意变成那个被全民嘲笑的水鱼。 况且，当一个豪华品牌有了性价比更高的配置，又或许在价格上有巨大的惊喜，钱自然会寻找更划算的渠道去消费，毕竟，用户的钱也不是风刮来的，再者，风再也刮得不再那么惬意了。 汽车消费习惯的惯性所致，大众、丰田和本田等车企依旧拥有充足的增量，只是，当它们意识到已经落后于市场发展、与用户需求脱节之时，就是为时已晚的时刻，想要再努力拼搏那可就是事倍功半了。 自主车企正在用自己的产品，向用户讲述汽车生活的另一种活法，那是从来都没有过的醍醐灌顶，特别是电动智能汽车的愉悦生活。 虽然依旧会有用户选择传统的汽车生活，越来越多的年轻用户、越来越多的首任车主，正在用他们的包容性和开放性，给予这个市场更多的可能和机会。 这样的机会并不仅仅专属于自主品牌，而是属于中国汽车市场所有的参与者。 我们看到比亚迪、吉利和广汽等车企的品牌高端之路越走越顺，我们也看到凯迪拉克、林肯和沃尔沃等豪华品牌正站在历史的巅峰。 更中国，甚至仅仅愿意为中国汽车市场的新潮流去尝试，这或许才是新时代汽车的成功之道。 — END —        原文标题 : 二线汽车品牌谁最强，因中国而改变更强

近日，理想宣布下调第三季度交付预期，从第二季度财报中提到的2．7万至2．9万辆，修改为2．55万辆。 预期的下调，在冥冥中显示出来理想汽车对9月销量的态度，而从最近一段时间的销量数据来看，将第三季度的交付量预期下调确实在情理之中。 早在今年5月份，理想汽车就曾将年销量目标下调，通过对一季度销量复盘，他们认为今年受到宏观环境影响，比较难实现年销量20万辆的目标，于是将销量目标下调了15％。 事实确实如此，理想汽车在今年第一季度和第二季度的销量分别是3．1万辆和2．8万辆，就目前情况而言，销量可能继续走低，想要实现第三季度2．7万辆至2．9万辆的难度很大。 从月销量走势图来看，8月理想汽车的销量大幅减少，降幅甚至超过50％，想要实现原本的预期可谓是难上加难，这要求理想汽车在9月的销量必须达到1．2万辆以上才能实现。毋庸置疑，8月的销量减少，与理想ONE的垂直换代有不小关系，这种下跌可以算是新老交替带来的阶段性销量不振。而被叫做新版理想ONE的理想L8，在未来能否收获消费者的心，还尚未可知。这么看，将预期下调也显现出理想汽车对9月的销量持保守态度。 不仅如此，产能受限对理想汽车的销量也有影响，如公告中所述，将销量预期下调主要由于供应链限制导致。在当今整个车市大环境下，“缺芯”问题一直困扰着各家车企，尤其对新能源汽车品牌的影响更甚。 而今年的疫情和高温，给车企的产能带来了双重打击。理想汽车主要生产基地和供应链位于四川，受高温以及电力紧张影响，减工停产、供应延期，产能跟不上订单，也对第三季度的销量造成一定影响。 而且，对于理想来说，同一年开启两款新车的生产线，存在一定风险，很难一上来就开足马力，用生产线的最大产能来造车。更不要说，理想L9三个月前刚上市，第一台车到车主手里还不到一个月，整条产品线目前仍处于验证中。然而，对于供应链限制影响这个说法，不少网友并不买账，更有人直言：“好像自从500万内最好之后就开始走下坡路了”，认为理想下调交付预期并非仅是供应链问题，更多的是在于理想汽车不能满足消费者的需求了，车子卖不动了。 而从目前情况看，无论是上市近四年的理想ONE，还是今年6月刚上市的理想L9都存在一些质量问题，给消费者选择理想汽车增添几番顾虑。早在7月份，有网友表示在试驾理想L9时，一个急刹车导致前空气悬挂出现断裂。而后，理想汽车张小娴解释道，“驾车以90公里的时速通过深度20厘米的坑，才导致空气弹簧断裂”。同时，因为供应链短缺，试驾车上缓冲环虽达安全标准，但遇到大冲击会失效，实际量产版的缓冲环强度会提高2．5倍。在9月又有一位网友反馈，自己新提的理想L9，才从交付中心开出去三公里就抛锚停在路中央，车内屏幕提示系统异常，让“请靠边停车，联系理想汽车客服中心”。然而，售后人员来了也未能解决问题，最终只得靠人工将车子推到路边。 由此来看，理想汽车本次下调交付预期，更像是多个因素综合导致，而理想第三季度的销量，最终能否达到下调后的2．55万辆，就交给时间来验证吧。 （图片来源网络 侵权删除）        原文标题 : 理想下调交付预期 仅仅受供应链影响吗？

时刻关注行业 后疫情时代下，俄乌冲突、通货膨胀和国际制裁等黑天鹅事件频发的态势下，“产业链，价值链，供应链”的格局正在悄然重塑。世界经济深度下滑，任正非先生所说的“经济寒冬”正在逐步应验，尤其对半导体等高精尖技术产业。寒气不仅仅传递到了华为的各个员工，更是辐射到了中国乃至全球的企业。 工业企业在层层阻隔的情形下，利用信息化的方式来全面地了解自己产业的发展趋势，最大化利用信息资源做出更合理的决策以顺应这个“把活下去作为第一要务”的时代。 2022年8月对国内半导体产生巨大影响的《芯片与科学法案》，在2021年上半年就开始逐渐诞生，国内半导体企业可以通过信息化方式第一时间关注到这个法案，预判相应风险并提前布局准备，极大程度降低不必要的损失。 行业趋势 现在的防疫措施导致从业人士的外出工作举步维艰，沟通阻碍造成信息不实时、不对称，通过互联网信息紧跟行业趋势的动态是当下高性价比的方式之一。但从业人士在了解各类行业趋势的过程中，信息往往散布于各种各样的信息源，想要抓住其中高相关性、高质量的资讯内容往往十分耗时耗力。 国内首款工业领域垂直搜索引擎——工业快搜以服务工业为核心目的而诞生。区别于传统的搜索引擎，工业快搜为工业从业人士带来实时、专业、个性的信息搜索体验。依托通用数据服务平台RTOD进行数据清洗、标注与治理，再由工业知识词谱串联海量的高质量互联网开放数据，在工业数据共生共享空间内以行业、地域、企业、产品、政策、技术、人才七大维度存储，并通过用户的搜索行为随时调用。 中云数据团队多次负责国际大型组织及政府的调研委托，将行业趋势的调研需求框架融入了工业快搜的信息结构。紧扣行业需求，将海量高质量数据、信息和资讯融入工业快搜一站式的信息检索，帮助从业人士高效地从多个维度实时抓取高价值的行业趋势信息。 在今年12月底，工业快搜会进一步大规模“改造”，为各工业企业免费提供向潜在客户、合作伙伴展示自己的平台，企业能够创建属于自己的信息卡片，发布企业新闻、产品手册甚至是上传数据集。用户可随时查阅关于自己所属行业的高质量整合信息，内部包含了即时更新的行业简报、专业的工业知识词谱和企业的各类动态资讯。结合搜索引擎的实时性和研究报告的专业性，将工业快搜打造成工业界高频更新、随时查阅的“行业即报”。 新能源汽车产业细分整合资讯（部分图例，以12月上线版本为准） 企业词条创建界面（部分图例，以12月上线版本为准） 欢迎使用工业快搜 搜索“工业快搜”，即可使用。 在体验目前版本后存在的任何反馈，都可通过工业快搜首页最下方的“用户反馈”告诉我们，您的任何意见都可能大大影响工业快搜在12月底的第二次更新！

近日，汽车门网公布了8月份车企变速箱投诉指数。相比上月，8月车企变速箱整体投诉指数有上涨了八成。一汽奥迪继续把持第一的位置；吉利汽车本月投诉增多且问题表现多；长城、上汽大众和广汽本田问题表现和问题车型都比较集中。 整体看8月变速箱投诉问题，主要还是以变速箱异响和变速箱顿挫为主，占据了投诉的大部分；同时，无法加速换挡、电脑板故障和变速箱漏油也值得关注。 1一汽奥迪 投诉指数：84 典型故障：变速箱异响、变速箱顿挫 汽车质量投诉点评：一汽奥迪凭借84的投诉指数再登榜首，旗下车型的变速箱问题主要变现为变速箱异响、变速箱顿挫和离合器异响。其中，变速箱异响多见于奥迪A4L车型上；变速箱顿挫问题在奥迪A4L、A6L、Q3和Q5L车型上都有出现；本月唯一一例离合器异响发生在奥迪Q5L车型上。 2吉利汽车 投诉指数：78．75 典型故障：变速箱顿挫、变速箱异响 汽车质量投诉点评：吉利汽车本月变速箱投诉指数78．75，其中主要集中在帝豪GS、博越、星瑞、星越L、缤越系列车型上。变速箱的主要问题多表现为变速箱顿挫、变速箱异响以及无法加速或换挡。变速箱顿挫多见于帝豪系列车型，同时在博瑞、星瑞等系列车型上也有出现；变速器异响在帝豪GS、星瑞、远景系列车型上发生较多。 3长城汽车 投诉指数：66．75 典型故障：变速箱顿挫 汽车质量投诉点评：长城汽车本月变速箱投诉66．75，其中有接近半数的投诉是哈弗F7“贡献”的。根据反馈，问题大部分表现为变速器顿挫，部分车辆出现了变速器异响以及变速器跳档。在这当中，变速器顿挫问题尤其多见于哈弗F7，占到了投诉的一半以上，有车主表示车子在一档换二挡顿挫感特别强。 4长安汽车 投诉指数：63 典型故障：变速箱漏油 汽车质量投诉点评：长安汽车投诉指数63，较上月数据翻了一番，其问题表现主要在变速箱漏油，被投诉较多的车型有长安UNI－T、长安CS75、长安CS35 PLUS和锐程CC。其中除了长安CS75的以变速箱无法换挡问题为主，其他三款车型都存在变速箱漏油问题。根据车主反映，换了新的堵头依旧会出现漏油的情况，厂家表示高度重视，已安排工作人员联系处理。 5上汽大众 投诉指数：46．5 典型故障：电脑板故障 汽车质量投诉点评：本月上汽大众变速箱投诉指数46．5，被投诉问题主要是电脑板故障，这一故障多见于途观L，不过在途安、途昂等系列车型上也有出现。有车主反映，车子突然启动紧急运行模式，只有246倒挡，缺失1357挡，给出行带来很大的安全隐患。 6奇瑞汽车 投诉指数：46．5 典型故障：变速箱顿挫 汽车质量投诉点评：奇瑞汽车8月变速箱投诉指数46．5，问题主要集中在瑞虎8PLUS、瑞虎3X、艾瑞泽5等系列车型上，变速箱大部分问题表现为变速箱顿挫。不过，在车主投诉后，厂家表示已经通过当地4S店联系到客户，进站处理相关问题。 7一汽－大众 投诉指数：37．5 典型故障：变速箱异响 汽车质量投诉点评：一汽－大众变速箱投诉指数与上月相比也有较大涨幅，本月变速箱问题主要集中在变速箱异响上，出现问题较多车型的有速腾、迈腾和宝来，同时这几款车型中也出现了变速箱抖动的问题。 8广汽本田 投诉指数：32．25 典型故障：变速箱漏油 汽车质量投诉点评：8月广汽本田旗下车辆的问题比较集中，有三分之一的投诉数据来自飞度，其次反馈较多的是雅阁和锋范。纵观投诉反馈，本月问题集中表现为变速箱漏油，在好几款车型中都出现了这个问题；特别要提到的一点，锋范本月的投诉全部是变速箱异响的问题。 9上汽通用别克 投诉指数：30 典型故障：无法加速、换挡 汽车质量投诉点评：上汽通用别克本月投诉指数30，其中变速箱无法加速、换挡问题比较突出，并主要发生在昂科威和君威上。有不少车主反映车子多次出现突然失去动力十几秒后突然蹿出去的情况，尤其在车辆暴晒后情况最为严重，有比较严重的安全隐患。 10北京现代 投诉指数：27 典型故障：变速箱异响 汽车质量投诉点评：北京现代8月投诉指数27，旗下车型变速箱问题主要表现为变速箱异响，并且多见于领动、北京现代ix35和菲斯塔。根据部分车主投诉信息来看，发生变速箱异响的同时伴随有打滑和瞬间失去动力的问题，但厂商对此还没有明确回应。        原文标题 : 一汽奥迪再登顶 8月车企变速箱投诉点评

蔚来、理想和小鹏作为我国造车新势力中率先杀出重围的佼佼者，此前一直是稳坐我国造车新势力第一梯队，并在汽车智能化程度、车型推广数量、汽车销量等多个维度拉开与二线造车新势力的差距。不过在今年上半年这三家新势力的日子都不太好过，成为了“难兄难弟”组合。 近日，随着蔚来二季度财报发布。至此，“蔚小理”三家的上半年的成绩单已经全部交出。 今年上半年，蔚来营收在三家车企中最高，达到202．03亿元，车辆销售营收为188．15亿元。其次是理想与小鹏，营收和车辆销售营收分别是182．9亿元、177．92亿元；148．91亿元、139．37亿元。 虽然营收数据很亮眼，但在盈利方面，三家企业均出现了2021年以来最高的单季亏损额，蔚来、小鹏、理想分别亏损27．57、27．01和6．41亿元。 今年上半年，三家企业的亏损额分别为45．4、44．02和6．52亿元，三家车企上半年亏损额加起来接近一百亿元。由于电池材料的价格上涨，三家企业的整车毛利率都出现下滑。“蔚小理”正集体面临着新一轮危机，盈利也是遥遥无期。 各有各的难处 受疫情、原材料价格上涨等因素影响，三家企业在上半年交付方面也受到了一定程度的影响，其中蔚来交付量最少，为 50827 辆，理想为 60403 辆，小鹏为 68983 辆。 同时电池等原材料价格上涨也影响了蔚小理的毛利率，由于小鹏汽车整体价格较低，受影响最大，小鹏汽车毛利率最低为11．6％，蔚来与理想，毛利率分别是13．8％、22．1％。 在上半年，蔚来走过了新老车型的交替期，李斌表示，明年，蔚来将推出更多基于 NT2 技术平台的产品，将所有产品转入 NT2 平台。 同时为了用户体验而投入的大量资金、换电基础设施的建设与运营投入，为了提升交付量与市占率，今年，蔚来则宣布进一步下探10－20万元的市场，有意推出第三品牌，新品牌的研发同样需要资金。都让蔚来汽车的成本居高不下，亏损额一直在新造车企业中最高。 在半年报中，小鹏汽车也是表示，未来，公司将加快推新节奏，丰富15万－50万元价格区间内的产品矩阵。所以为了提升盈利能力，小鹏汽车对于新车型G9抱以厚望，但G9所在的中大型纯电SUV市场是一个竞争尤为激烈的红海市场。 近期，理想汽车也出现了新的麻烦。理想ONE突然降价两万引发老车主集体不满，随后理想汽车董事长李想又表示理想ONE将停产，理想汽车将推出新的车型L8，更是让老车主的不满情绪再次点燃，引发集体维权。 主要原因还是理想带来了500万以内最好用的L9，理想L9和理想ONE的受众高度重叠，分走大量订单，并没有给理想汽车带来整体上的增量，理想ONE销量的大幅下滑，让理想汽车不得不自己亲手砍掉理想ONE。 下半年来，随着产期疫情的缓解，及原材料成本的下降，汽车工业复苏。而稍微能喘口气，蔚小理便要接着“卷”。 今年上半年，理想也显著加大了研发力度，投入研发费用29．06亿元，同比增加148．80％。同期，小鹏的研发支出为24．86亿元，同比增加77．8％；蔚来仍是研发投入大户，上半年该项支出39．11亿元，同比增加149．11％，仅在第二季度，就投入约21．5亿元，创下单季度新高。 三家造车新势力的研发投入增加均因开发新车型、新产品、技术的增量设计，研发人员增加所致。当然这也是这些新势力未来活下去的根本，所以目前来看，蔚小理三家新势力短期内亏损依然会是主旋律。 真的是夹缝求生 目前的中国新能源汽车市场是百花争鸣，除了风格鲜明的“蔚小理”，销量领先的比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱之外，传统车企孵化的新能源汽车品牌开始走量。这些企业都在给“蔚小理”带来更大的竞争压力。 今年前两个季度，特斯拉共交付56．5万辆，其中，中国市场20万辆；今年上半年，比亚迪新能源车累计销量641350辆，超越特斯拉，问鼎全球新能源汽车销冠。 传统车企的代表，今年1－8月，广汽埃安累计销售152305辆车，远超“蔚小理”，与华为合作的赛力斯推出的问界系列在销量上也实现了突破，以10045辆的交付，超过了小鹏与理想，且与蔚来几乎持平。 吉利旗下极氪汽车今年8月交付7166辆极氪001，环比增长42．7％，同时8月极氪001大定订单（指已交5000元不可退定金的订单）继续破万。据了解极氪001平均大定订单金额超过33．6万元。极氪智能科技CEO安聪慧表示：“极氪全年7万辆的销售目标目前并未改变。” “蔚小理每年汽车销量大概 10 万辆，规模经济效益门槛大概需要 20 万辆。与传统车企、比亚迪、特斯拉相比，造车新势力资金较少，规模也较小，达不到规模经济效益。” 汽车分析师王宇表示。 看到传统车企在新能源转型方面越来越用心，我们也就明白了为何蔚小理的研发投入会逐年增加，因为如果“蔚小理”在技术上无法保持领先，这些强势的竞争对手们对比成本和规模的优势也就会放大。 通过蔚小理三家新势力的半年财报来，尽管造车新势力第一梯队的三家成员在努力讲述新故事，但在第二梯队的追赶以及传统车企积极转型的多重竞争压力下，蔚小理的先发优势在不断缩小，如何将优势转化为胜势，也将是三家新势力车企未来很长一段时间需要面对的难题。        原文标题 : 上半年亏损近百亿，蔚小理“夹缝求生”

在自主汽车品牌集体向上、汽车加速电动化和智能化的当下，跨国车企似乎成为了落后生产力的代表，市场表现没有了往日的荣光，而丰田却能独善其身，新车型和新工厂带来了销量的快速增长。 据全国乘联会的销量数据统计表显示，广汽丰田和一汽丰田1月至8月合计批发销量分别为668，808辆和548，481辆，同比增长25％和1％。 在跨国车企销量集体下降的背景下，丰田中国依旧实现了增长，持续向着200万辆的年度目标前进。 丰田中国的逆势表现，来源于从中端到中高端车系的全覆盖和全面销量增长，比如卡罗拉、凯美瑞和皇冠陆放等等车型。 然而，在这之外两端的入门级和豪华两大市场却依旧是丰田中国的未解之谜。 丰田在中国市场的入门级车型，威驰和致炫已经多年没有更新，而豪华品牌雷克萨斯的国产曾经的呼声极高，如今却也已经无人关心了。 在全球市场，丰田的入门级车型数量众多，比如SUV的RAIZE，以及刚刚完成换代的Yaris和全新入门级SUV Yaris Cross，它们也搭载了1．2L和1．5L两大入门级油电混合动力系统。 如果说曾经摆在丰田面前的问题是产品力和产能限制，随着南北丰田完成百万辆标准产能工厂建设，并且初步完成了车型布局，全系列车型也持续热销，丰田的下一步动作会不会就是抢夺入门级汽车市场？ 多年未换代的威驰和致享依旧拥有可观的销量，我们看到一辆质量稳定、不用花费太多心思、甚至也不需要太多花里胡哨功能的入门级丰田车，依然拥有其安身立命之地。 那么，丰田中国会不会完成这两个车型的换代，并且引入全新的入门级SUV车型，考验的或许是它的企业社会责任了，毕竟这些车型的利润空间诚然比不上凯美瑞和皇冠陆放等高端车型。 在市场的另一端就是丰田豪华品牌雷克萨斯，在中国的国产化生产是必然的事情，问题在于何时、何地以及何种方式。 虽然有特斯拉和自主豪华品牌的电动化冲击，宝马、奔驰和奥迪的欧洲BBA依旧掌控着中国的豪华汽车市场，而凯迪拉克和林肯比起通用和福特也活得更加滋润。 根据丰田发布的销量数据，雷克萨斯1月至7月在亚洲地区的销量为127，184辆，是雷克萨斯的第二大市场，占同期全球销量三分之一，而中国市场诚然是这其中最大的单一市场，却迟迟未能实现本地化生产，扩大产销量规模。 雷克萨斯是丰田油电混动系统的先锋，全系车型都实现了混动化。在最新的电动化规划中，至2030年，雷克萨斯将在中国、北美和欧洲市场实现100％纯电车型销售。 在股比开放的背景下，奥迪和宝马已经完成了历史的突破，成为合资公司的掌控者，而特斯拉更是外资汽车完成了在中国独自建厂的先例。 雷克萨斯的国产，必定绕不过一汽和广汽两大合作伙伴，与此同时还有新能源汽车和股比开放带来的产业政策松绑。 丰田诚然不愿意看到一汽奥迪和上汽奥迪那样的内斗影响到品牌形象和市场表现，更不愿意延续如今50：50的对等股比，雷克萨斯国产化考验的是丰田的政治智慧。 当广汽丰田抢到了卡罗拉和RAV4两大规模量级车型，并实现了对一汽丰田的历史超越之时，雷克萨斯落户南沙仅仅是一件水到渠成的事情。 然而，对于一汽集团和一汽丰田而言，雷克萨斯可以不国产，但如果不在自己的碗里，那必然就是一件需要上纲上线的大事件了。 当然，广汽集团除了广汽丰田，还有广汽本田、传祺和埃安，雷克萨斯来不来都不是生死存亡的事件；对于一汽集团而言，一汽丰田和一汽大众销量增长乏力，甚至还不惜放弃了奥迪一汽新能源公司的控股地位，雷克萨斯国产化诚然是不容有失的救命稻草。 面包和爱情都会有的，换代威驰、全新雅力士Cross和雷克萨斯国产，都会有的，只是它或许不是广汽丰田和一汽丰田想要的样子，却最终依旧是中国用户熟悉的样子。 不管未来如何，对丰田品牌抱有情怀的用户，甚至仅仅需要一辆可以传三代的万元级别丰田车的朋友们，都可以好好期待丰田中国未解之谜的揭晓之日。 我们不知道谜底揭开的时间，但中国用户已经拥有足够丰富的选择，丰田中国不作为，我们日子还是照样滋润，丰田中国若是完成了最终布局，我们也会鼓掌欢迎。 混动的丰田和纯电的雷克萨斯，现在的丰田中国和未来的中国丰田，希望和机会还在，只是留给丰田的中国时间不多了。 尽管中国用户耐心充足，但市场变化太快了，快到让用户都不知道自己究竟需要什么样的汽车。 从汽车制造现场看汽车，这是TMC动力的原创文章，欢迎转发。        原文标题 : 丰田中国的两个未解之谜

近日，云快充与绿色运力和智慧车联网平台提供商——绿色慧联强强联手。 云快充携超27万的优质补能终端，与绿色慧联旗下物流企业充电平台“慧充电”实现资源互通，助力物流企业的新能源车辆数智化补能。 绿色慧联以场景定制为核心，布局慧联租车、慧联车服、慧联智控三大板块，专注于新能源物流车全生命周期运营管理服务。据悉，绿色慧联已实现全国化网络布局，在杭州、北京、成都等全国40多个城市设立区域运营中心，运营新能源物流车超过20000辆。作为承上启下的核心一环，“慧充电”平台除打造企业电卡、一号多登多充、智能桩站识别等多种数智化功能外，仍需不断吸纳优质补能终端，打造新能源物流车的充电生态闭环。 云快充发言人表示：作为全国第二大的公用充电服务网络，我们拥有成熟的智慧化物流充电领域服务经验以及自主研发的第三方充电物联网SaaS平台。未来云快充将基于全国超370座城市的业务覆盖，与绿色慧联展开深度的物流企业数智化补能合作。 服务引领、数智驱动。云快充将与绿色慧联携手着眼新能源物流车补能赛道，探索更多个性化的综合解决方案，提升新能源物流车补能效率与服务保障能力，助力新能源物流车规模化应用，为实现国家‘双碳’目标做出贡献。