9月29日，北汽蓝谷（600733,SH）再现涨停，当晚，北汽蓝谷发布了股票交易异常波动公告，该公司于9月27日、28日、29日连续三个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%。根据《上海证券交易所交易规则》的有关规定，这属于股票交易异常波动的情况。 图片来源：富途牛牛截图 而就在三天前，北汽蓝谷子公司北汽新能源与华为达成了业务深化合作，根据合作，极狐阿尔法S 华为HI版车型将利用华为的线上、线下渠道进行销售。北汽新能源官宣后的第二天，北汽蓝谷（600733,SH）一字涨停，股价又到了“过山车”的顶点。 图片来源：北汽蓝谷官微 由上述来看，与华为的合作，激发了北汽新能源在资本市场的表现，而搭上华为，或许是北汽新能源目前唯一能打的“牌”。近两年，北汽新能源产销量持续下挫，而这主要源于BEIJING品牌的纯电动汽车销量两年间腰斩。数据显示，2019年北汽新能源销量达到15.06万辆，而今年1-8月，BEIJING品牌纯电动加上极狐的销量总和也仅有1.45万辆。此外，库存难消、距离C端市场越来越远，也是北汽新能源当下难解的痛点。 在BEIJING纯电板块乏力的背景下，北汽新能源开始力推极狐品牌。2020年10月，随着阿尔法T上市，极狐以北汽新能源高端品牌的定位回到行业视野，今年4月，极狐还推出了旗下第二款车——阿尔法S。不过，极狐两款车型上市以来的市场表现难言乐观，在BEIJING纯电板块继续下挫的情况下，极狐还扛不起北汽新能源的大旗。 眼下，与华为的合作，被视为极狐拓展市场的新契机，按照北汽蓝谷董事长刘宇此前的说法，除了麦格纳高端制造，与华为的合作也是极狐的王牌。那么未来，傍上华为的极狐能否打开市场？北汽新能源又能否就此翻身呢？ 北汽新能源库存难销？ 根据日前北汽蓝谷披露的北汽新能源8月产销数据，8月北汽新能源产量仅为423辆，而月产量低于500辆已成为北汽新能源今年以来的常态，数据显示，今年1-8月，北汽新能源累计产量为2930辆，相比去年同期减少69.66%。 而产能方面，根据北汽蓝谷2020年财报，共有三家工厂为北汽新能源提供产能，三家工厂相加后的设计产能达到52万辆，不过，2020年报告期内北汽新能源产能为26万辆，但即便如此，三家工厂的产能利用率仍不足10%，其中常州工厂2020年产能利用率仅有0.31%。 图片来源：北汽蓝谷公告 由于产能利用率过低，今年3月，北汽新能源还曾被江苏发改委“点名”，江苏省发改委在《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》中提到，北汽新能源常州、北汽蓝谷麦格纳等企业已经连续两年汽车产能利用率低于10%，其产能利用率已偏离产能利用的合理区间。 此外，值得注意的是，北汽新能源今年以来虽然产量不高，但销量和产量的差距较大。数据显示，1-8月北汽新能源累计销量为14524辆，约是同期产量的4倍。有观点认为，北汽新能源今年在着力消化库存。 根据北汽蓝谷此前财报数据，北汽新能源2019年、2020年库存量持续增长，其中2019年库存量33550辆，同比增长1562%；2020年库存量42095辆，同比增长25%。显然，今年以来北汽新能源的销量远低于2020年库存量。 来自机动车的上险数据显示，今年1-8月北汽新能源的上险量中，极狐品牌上险车型均为2021款，而BEIJING品牌的上险均是2020款甚至更早生产的车型，其中2019年款占据了62%。 另据北汽新能源官网信息，BEIJING品牌纯电动车型至今没有推出2021款。 C端用户占比远低于行业水平 实际上，北汽新能源产量较低不只是为消化库存，还与其今年以来的销量表现不无关系。对于今年北汽新能源产量骤降的原因，北汽蓝谷董事会秘书胡革伟日前回复盖世汽车称，由于疫情原因，全国对公市场收缩，导致北汽新能源对公优势产品销量下降；而高端品牌极狐尚处于市场拓展阶段，综合之下，公司产销量下降。 由上述来看，B端市场的收缩对北汽新能源的市场影响较大，一直以来，B端市场在北汽新能源整体销量中占据很大比例。根据上险量数据，北汽新能源今年1-8月累计上险量为34050辆，其中出租租赁上险17608辆，单位上险4518辆，个人上险11924辆，B端（出租租赁+单位）与C端上险比例约为65∶35。 需要关注的是，从国内整体新能源汽车市场而言，在特斯拉、造车新势力等车企的拉动下，新能源汽车个人消费占比已逐渐提升，今年8月，国内新能源市场个人用户上险占比已达到78.44%，由此来看，北汽新能源在C端的市场占比远低于行业水平。 从旗下品牌来看，BEIJING品牌的B端上险较高。今年1-8月，BEIJING品牌B端上险量为21166辆，占该品牌整体上险量约66%。 BEIJING品牌在B端市场主要依靠EU5这款车，今年1-8月，BEIJING EU5纯电上险量为17225辆，其中约90%的上险均为B端上险，个人用户上险不到10%。 随着B端占比越来越高，北汽新能源销往的城市区域也更为集中。根据上险量数据，北汽新能源车型主要销往了北京、昆明、苏州、青岛等城市，其中北京上险量在北汽新能源全国市场中占比最高，达到了36%，有观点认为，这或与北京出租车公司集中向北汽新能源采购有关。 改革成效尚未凸显 B端市场的收窄以及C端市场的下降，使北汽新能源的营收下降，其今年上半年财报显示，北汽蓝谷报告期内营收约24.37亿元，比上年同期减少约21.69%，归属于上市公司股东的净利润约为-18.13亿元。 事实上，北汽新能源是国内最早获得纯电动乘用车生产资质的车企，也曾连续七年摘得国内纯电动汽车市场销量冠军，2018年北汽新能源产销均超过10万辆，其中销量达到15.8万辆。而从2019年开始，新能源汽车补贴进一步退坡、国内新冠疫情爆发、特斯拉、造车新势力等品牌进入市场，在竞争加剧的环境下，北汽新能源的光环在逐渐减淡。 为了扭转颓势，北汽新能源从去年以来就在实施内部改革，2020年，北汽集团BEIJING品牌采用了“一个渠道、一个团队”的策略，将北汽新能源车与其自主燃油车实行了并网销售， 彼时有分析认为，与燃油车并网销售或将帮助北汽新能源充分利用集团资源，扩充渠道数量，实现市场表现的快速提升。 此外，为了促进极狐品牌的发展，北汽新能源增加了对极狐的资本支持，其中就包括加大研发投入、市场渠道布局以及品牌营销等等，为提升用户体验，极狐还建立了独立的用户运营中心。但是从去年以来的市场表现来看，一系列的改革措施尚没有扭转北汽新能源的颓势。 根据北汽蓝谷今年上半年财报，北汽新能源下半年业务的重心将聚焦在市场销售端和产品开发端。其中在市场销售端，北汽蓝谷将聚焦极狐品牌的提升和渠道建设，极狐将加快直营与分销相结合、城市商务区展厅与交付中心相结合的市场渠道布局；而BEIJING 品牌下半年则计划抓住出租车等重点项目，此外，BEIJING 品牌要在全国尤其是三四线城市加快布局。 极狐是北汽新能源那张能打的牌？ 从去年以来，北汽新能源就在着力推动极狐品牌的发展，试图通过高端品牌来扭转颓势，为此，北汽新能源在资金层面给予了极狐很大支持，北汽蓝谷财报显示，今年上半年北汽蓝谷销售费用达到5.3亿元，较去年同期增长了75.9%，而这主要是极狐增加广宣及运营费用所致。 然而，营销费用的增加还没有在极狐的市场表现上快速凸显。数据显示，今年1-8月，极狐在国内累计上险量为2001辆，其中个人用户上险1041辆，占比约为52%，其余为B端市场上险。 极狐品牌目前有两款车型在售，其中阿尔法T已经上市快一年，今年1-8月，阿尔法T累计上险量为1445辆。但需要关注的是，阿尔法T售价区间为24.19万元-31.99万元，而在这一价格区间，特斯拉、小鹏、蔚来等品牌车型前八月上险量已经远超极狐。 为了提升极狐的品牌力和市场表现，今年以来，极狐在全国范围内快速扩充直营门店，按照官方计划，到今年年底，极狐要在全国建成100家门店。 在北汽新能源董事长刘宇看来，极狐并不是没有“牌”可打，麦格纳的高端制造就是极狐可打的一张“牌”。除此之外，与华为的合作也是极狐的王牌。 据了解，极狐将于今年四季度小批量量产交付阿尔法S 华为HI版车型，这款车是市场上全栈式搭载华为智能汽车解决方案的首款车，也是全球首款搭载三颗激光雷达的量产车以及首款搭载华为鸿蒙 OS 系统和华为高阶自动驾驶 ADS 系统的量产车型。 不过，这样一款车型的售价并不低，极狐阿尔法 S 华为 HI 版预售价38.89万元起，而纯电动汽车在30万以上的价格区间，也是造车新势力、特斯拉等品牌车型的集结地带，由此来看，这款车型上市后面临的市场挑战不可小觑。 9月27日，阿尔法S 华为HI版车型的上市前准备有了新进展，北汽新能源宣布，阿尔法S 华为HI版车型将在华为渠道销售，计划在今年年底前实现销售渠道建设。但值得注意的是，根据公告，极狐与华为签署的仅是框架协议，具体的合作细节并未披露。有报道援引知情人士的消息称，华为与北汽新能源尚未达成销售合作，双方仍在接触中，年底前不一定能实现合作。 此外，极狐并不是第一个利用华为渠道销售的汽车品牌，与华为合作的赛力斯SF5已于今年4月进入华为零售渠道。今年1-8月，赛力斯SF5累计上险量为2107辆，从市场表现来看，在华为的加持下，赛力斯SF5的上险量虽然逐月上升，但其市场规模还未完全打开。由此来看，在赛力斯之后搭上华为的极狐，后续能否借此提升市场表现还很难定夺。           

电子驻车制动系统具有一键制动、自动开启关闭、节省车内空间、操作简单、省力、稳定性强、安全性高等优点。 电子驻车制动系统，英文简称EPB，是通过电子线路控制车辆驻车的系统。汽车制动系统包括行车制动（脚刹）与驻车制动（传统为手刹）两大块，是汽车安全系统的重要组成部分，电子驻车制动系统功能等同于传统机械拉杆手刹，随着汽车电子化率不断提高，正在逐步取代手刹，市场规模不断扩大。 电子驻车制动系统具有一键制动、自动开启关闭、节省车内空间、操作简单、省力、稳定性强、安全性高等优点。电子驻车制动系统在汽车启动时脚踩油门会自动关闭，在汽车停车熄火时会自动驻车，并且随着技术进步，电子驻车制动系统还拥有了动态应急制动等功能，在提高汽车行驶安全性的同时，可在坡道停车起步时配合使用，使得汽车坡道起步更加稳定。 与传统手刹相比，电子驻车制动系统成本较高，早期主要应用在高端汽车生产中，随着技术日益成熟，以及车主对驾车体验重视度不断提升，电子驻车制动系统逐步向中端汽车领域拓展业务，市场普及率不断攀升。此外，新能源汽车与燃油汽车相比，电子化程度更高，其电子驻车制动系统渗透率因此更高，我国新能源汽车产业蓬勃发展，利好电子驻车制动系统市场规模扩张。 根据新思界产业研究中心发布的《2021－2025年电子驻车制动系统（EPB）行业深度市场调研及投资策略建议报告》显示，预计2020－2025年，全球电子驻车制动系统市场将以4．6％左右的增速增长，到2025年市场规模将达到640亿元左右。预计2020－2025年，中国电子驻车制动系统市场将以10．2％左右的增速增长，到2025年市场规模将达到230亿元左右。我国是全球最大的汽车生产国，国内电子驻车制动系统市场增速高于全球市场平均增速。 在海外市场中，电子驻车制动系统生产商主要有美国天合（TRW）、德国博世（Bosch）、德国大陆（Continental Teves）、德国基士特（Kuster）、德国博泽（BROSE）、韩国万都（Mando）等；在中国市场中，电子驻车制动系统生产商主要有比亚迪、芜湖伯特利、浙江亚太机电、浙江万超、浙江力邦合信、格陆博、万安科技等。与国外相比，我国大部分电子驻车制动系统生产商在规模、实力等方面存在差距，高端市场竞争力较弱。 新思界行业分析人士表示，随着市场对汽车安全性要求不断提高，以及汽车需求中高端化趋势明显，我国市场对高性能、高质量的电子驻车制动系统需求更为旺盛，国内生产商必须加大研发投入力度、提高生产技术工艺水平，向高端化方向发展。2021年，我国汽车产销量有望恢复增长，新能源汽车除个别年份外产销量整体呈现上升态势，未来电子驻车制动系统市场前景良好。 新思界产业研究院新思界致力做最好的产业研究平台，建立了以市场调查、行业研究、规划咨询等为核心的国内业务体系，以海外市场调查、海外公司选址与注册等为核心的海外业务体系为客户提供全方位的国内外产业咨询服务。

近几个月，“蔚小理”变成了“理小蔚”，让人惊诧不已。其实，紧随其后的零跑汽车也表现得非常棒，8月交付新车达4488台，同比增长720％。而且，零跑还强力开启零跑2．0时代，零跑C11应运而生。 9月28日，“越级满配纯电SUV”零跑C11正式上市，新车共推出三款车型，补贴后售价15．98－19．98万元，将在今年第四季度开始交付。那么，作为零跑品牌的第三款量产车型、首款全球战略车型，零跑C11能否在纯电中型SUV市场占据先机，并助力零跑汽车进入新势力第一阵营，并三年内超越特斯拉吗？ 要回答这个问题，就要放到整个国内新能源汽车市场来看。今年以来，我国新能源汽车市场呈现高速增长态势，8月销量首次超过30万辆，渗透率提升至17．8％，1－8月渗透率提升至近11％。 高速增长的背后，造车新势力发挥着重要生力军的作用。不过，经过六年的长跑，造车新势力们的争夺战愈演愈烈。随着华为、百度、阿里、小米等相继下场，继续这场战事，将是智能化、数字化、电动化的综合实力大比拼。 区别于大多数造车新势力，零跑汽车不是传统意义上的互联网造车，而是依托大华股份雄厚的资源保障和领先的技术实力，建立了完善的产业链，自主研发整车平台、三电、智能网联、自动驾驶等核心技术，拥有全栈自研硬核实力和专属越级智能豪华体验。 这是零跑C11征战新能源汽车市场的最大底气。 而且，今年4月30日，零跑汽车成功通过核准，获得新能源汽车生产资质，这意味着零跑C11将在零跑的金华工厂进行自产，产品品质或将更上一层楼。接下来，我们就一起来看看零跑C11。 从外观来看，零跑C11大量借鉴了零跑C－more概念车上的设计元素，整体造型前卫时尚，采用了无框车门设计和隐藏式门把手设计，迎合了当下消费者的审美潮流，但侧面线条比较柔和，尾部也比较沉稳，略加改进就更好了。 和侧面和车尾不同的是，零跑C11的内饰设计拿出了新势力车型应有的感觉，10．25英寸的全液晶仪表盘＋12．8英寸中控触摸屏＋专为副驾驶设计的10．25英寸触控屏，逼格满满，这是有目共睹的。 零跑C11采用了全球首创的AI超级智能座舱，搭载了全球识别率最高的人脸识别系统，并且具备了3D立体识别、高精度、高安全性以及多场景适应等优势，还搭载了凌芯01这款中国车企唯一自主研发的车规级智能驾驶芯片。 随着5G技术、智能科技的快速发展，智能电动汽车早已不是一个简单堆配置的时代了。当汽车行业的缺芯愈演愈烈，零跑C11显然赢得了先机，具备了更大的发展潜力。但客观来说，凌芯01的算力还需不断进化。 再来看车身尺寸，乍一看，4750mm的车长在中型SUV中并不算优秀，但其轴距达到了2930mm，因而在内部乘坐空间、乘坐舒适度及储物空间等方面根本无需担心。这得益于零跑C11基于纯电平台打造，拥有较好的“轴长比”。 动力方面，零跑C11采用双电机四驱和单电机后驱两种布局。其中，双电机四驱车型最大功率400kW，峰值扭矩720N·m，NEDC续航里程550km；单电机后驱车型最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，NEDC续航里程为480km和600km。 客观来说，零跑C11的动力参数不算是业内最优秀的，但好不好开，单看参数不算数，综合到一起好开才是好，而这是零跑自研的新一代海格力斯电驱系统，拥有较大的进化空间，未来可期。 如果你追求速度和激情，建议你选购双电机四驱车型，其零百加速只需4．9s，能和百万级燃油豪车并驾齐驱。如果你更倾向于家用，选择单电机后驱车型就足够了，零百加速也跑进了8s。 综合来看，零跑S01在新势力车型中独树一帜，塑造了零跑品牌形象，零跑T03则凭借越级配置和高性价比，真正打开了用户心扉，零跑C11明显是实力升级，立志于成为纯电动中型SUV市场的标杆车型，是零跑实现“三年内超越特斯拉”目标的核心车型。 上市后，零跑C11或许不是未来一段时间里零跑汽车最走量的车型，但一定是零跑跃进2．0时代、进军造车新势力第一阵营的“关键先生”。至于零跑能否在三年内超越特斯拉，还是交给时间来检验吧！

近日，上汽奥迪正式开启了旗下首款车型奥迪A7L的预售工作，预售价格为59．97－77．77万元，作为定位比A6L更高的车型，上汽奥迪A7L搭载了3．0T V6发动机，预售价格比一汽－大众奥迪A6L指导价格高出不少（奥迪A6L指导价格41．98－65．38万元），比起进口版本的奥迪A7L也毫不逊色（奥迪A7L指导价格57．38－70．48万元）。今天咱们就来看看，上汽奥迪A7L，到底比进口版本强在哪？ 上汽奥迪方面并没有原汁原味地引入进口版本的A7，而是采用了曲线救国的差异化定位。毕竟号称最美奥迪的A7，身上聚集了众多小众元素，比如掀背的设计，比如无边框玻璃设计。国产版本的A7L改回了行政车型该有的三厢元素，并在进口版本车型的基础之上对轴距和车身进行了大幅度升级。 通过对比也不难发现，上汽奥迪A7L比进口版本的提升主要体现在车身尺寸以及动力总成方面，更大的车身以及更加强劲的动力，带来的就是更强的产品力。只是对比进口版本车型，上汽奥迪A7L的指导价格也是相当自信，59．97－77．77万元的预售价格比进口版本A7高出数万，如果再考虑到当前进口版本A7的市场优惠， A7L可能要比进口版本高出5万元以上。 横向对比的话，上汽奥迪A7L也要比一汽－大众奥迪A6L贵出不少，同为3．0T＋7DCT动力总成，上汽奥迪A7L起售价格比一汽－大众奥迪A6L 55TFSI贵了5万元左右，而两者的差异化仅仅是表现在了前者更为年轻时尚的外观以及更为潮流的定位。只是如此差异化的产品能否撑得起价格差异，还要等消费者来定夺。值得一提的是，进口版本奥迪A8起售价格为85．88万元。 写在最后 当然了，从另一个角度讲，上汽奥迪A7L的出现，也是为年轻消费者提供了更为丰富的选择，毕竟BBA的56E已经难以刺激到年轻消费者的神经，难以让追求个性的年轻一代消费者买单，A7L的出现无疑是道及时菜。只是上汽奥迪A7L真的能够撑起如此之高的价格吗？年轻消费者又能否消费得起呢？咱们还要等新车上市后的市场销量反馈。

奥迪A5，是奥迪家族最讲究设计，最漂亮的车型之一。它定位于奥迪A4之上，但仍然基于A4平台。多少喜欢精致生活的年轻白领，有品位的成功人士，都选择拥有过它，那么它到底有何过人之处呢？ 从外观来看，奥迪A5六边形进气格栅与两侧导流口的设计，精致而犀利，低矮的车身与大包围，视觉冲击力很强。它车身比例协调，车顶轮廓舒展，车门凹面锋利，轮毂样式动感，这一切的颜值，都是奥迪知名设计师的杰作。他当初亲口承认，A5是他这辈子造出来的最美的车，而事实也是如此，因为它特别受喜欢精致生活，品位高档的前卫人士青睐。不过，车身更大的四门掀背版的A5，从体型和轿跑定位来看，似乎有些影响颜值，那A5推出四门版还有意义吗？ 一般轿跑从设计构思上看，都是设计性为主，实用性为辅，奥迪A5同样也不例外。且不说它的敞篷与双门轿跑版车型多么拉风，就说它的五门五座掀背车型，优美的车顶弧线和无边框车门，就足以让消费者为之心动。其实这样带来的好处，从颜值上不言而喻，但车顶弧线快速下降造成的后排头部空间略显局促，同时，无边框车门隔音降噪并不静谧的缺点，也开诚布公的展现出来。不过为了拉风，为了精致，为了别人看自己不一样的眼光，隔音一般，后排头部空间局促又有什么关系呢？何况购买它的车主也没打算后排长期坐人吧！ 外观拉风是必然的，但内饰方面，如果不负责任的说它就是奥迪A4，确实有些武断。但整体内饰设计甚至做工用料，似乎都与奥迪A4L大差不差。毕竟家族式的奥迪三幅多功能方向盘，悬浮中控大屏，电子档杆，一切的一切，还是我们熟悉的那个奥迪A4味道。 从动力方面讲，奥迪A5搭载了2．0T高低功率两款发动机。其中，低功率版本拥有204马力的最大功率，拥有320牛米的最大扭矩。而45 TFSI车型上的高功率发动机，最大功率达到了252马力，最大扭矩达到了370牛米。其两款发动机均匹配7速Stronic湿式双离合变速器，从驾驶体验来看，两款功率不同的发动机均采用了混合喷射技术，在高压缩比的情况下，不管从动力爆发还是燃油经济性上，都有着良好的表现。尤其是奥迪的7速Stronic双离合变速器，不仅传输效率高，动力传递直接，而且顿挫已经达到了双离合变速器调校的优异水平。毕竟保时捷PDK变速箱的优秀基因，在同宗的奥迪身上，同样也不会差。 底盘方面，奥迪A5采用了轿车最高规格的前、后五连杆独立悬架，配随速可变的电子助力转向。quattro ultra四驱车型还配有多片离合器自动开合的适时四驱系统，让整车操控和安全，又多了几分保障。 奥迪A5车系分为Sportback车型五门五座掀背版，两门四座硬顶Coupe版和两门四座Cabriolet版，其实这样的规划，就是为了各自适应不同人群的。 奥迪A5两门四座版车型，是硬顶的跑车风格。它的造型是Coupe设计，也是三款车型里车长和轴距最短的。两门四座模式，让它虽然没有敞篷版车型那样拉风，但在国内大部分城市都不适合开敞篷的情况下，硬顶跑车风格的奥迪A5两门硬顶版，从拉风和实用角度以及价格来看，它是最具性价比的。 接下来说说奥迪A5软顶敞篷版，它存在的意义，是把拉风做得更加激进。同样是两门四座的设计，三围和轴距与硬顶车型相同，这让它的驾驶感受也近乎于硬顶版本。只不过由于敞篷机械结构的存在，它的整备质量大了不少。所以，从加速和极速上看，都较硬顶车型更加逊色，而且油耗也相对更高。 最后说说五门五座掀背的奥迪A5，它相比A4L，看似只多了溜背设计和掀背后备箱开启，如此看来，它真的有存在的意义吗？其实仔细想想，它与其它两款两门四座车型相比，存在的意义还真不大。原因如下，因为它既没有两门的A5拉风，又没有标准轿车造型的奥迪A4L更加实用，同时，它的指导价却在37．98万至48．88万元，这个售价完全可以买到一台顶配国产奥迪A4L。值得一提的是，很有运动基因的奥迪S4，指导价也仅为46．88万元，所以要动力，3．0T的奥迪S4更加暴力。而要实用，奥迪A4L顶配车型更舒适，何况它的指导价也只有39．68万，也没比A5低配车型会多少。 写在最后，不论是性价比或是实用性，五门五座掀背的奥迪A5都不高。如果纯为了拉风，还可以选择两门四座硬顶A5和软顶敞篷A5，何必考虑五门五座掀背的奥迪A5呢？难道就为了后排中间多坐一个人？或是尾箱掀背起来多放些行李吗？而如果为了动力，那么相同价格且更暴力的S4和宝马4系，也许更有味道。所以，奥迪A5是否真的有存在必要？也只有市场和受众人群才有权回答。

近日，东风风神官方公布了一组概念图，主角是：全新AX7马赫版。新车大概率就是此前工信部曝光的AX7 PLUS车型。外观方面相比现款AX7有着不小的区别，可以看作是AX7 PRO版的再次升级版。 外观变化不小但似曾相识 首先从曝光的概念图来看，前脸采用了大尺寸倒梯形中网格栅，内部填充着镀铬装饰。两侧大灯组较为细长，与中央“AEOLUS”标识形成贯穿设计，同时引擎盖上还有着经典“双飞燕”LOGO。 雾灯区域采用了非常夸张的进气口设计，搭配上红色装饰条的点缀，让AX7 马赫版的前脸更加动感。 车身侧面则基本上延续了AX7 PRO的设计风格，悬浮式车顶以及车门上红色装饰点缀，和全新的多条幅双色轮毂，都让AX7 马赫版不仅延续了现款时尚的风格，还显得更加动感。车尾同样没有多做出过多的改动，贯穿式尾灯组和下方双边共双出排气，都一一延续了下来。 内饰设计同样延续了现款AX7 PRO的设计布局，设计方面中规中矩，全液晶仪表和内嵌式中控屏也只是如今最基本符合年轻人的购车要求，唯一明显的变化也就是全新样式的挡杆造型。 由此可见，东风风神AX7 马赫版在内外饰设计上的改动最大的变化在于前脸，然后这副前脸的样子，确实让编辑第一眼就想到了长安，仔细一想最像的不是CS75 PLUS，而是欧尚X7 PLUS。 同样的倒梯形中网，同样雾灯区域夸张的类似进气口造型，以及红色装饰条的点缀，这不仅仅是有一点像，这个前脸完全就是一摸一样。 外观有升级，动力方面才是重点 从AX7 马赫版的名字上就可以看见端倪，显而易见新车将换装自研的马赫动力。通过此前AX7 PLUS的申报信息来看，AX7 PLUS将搭载代号为：DFMC15TP1的1．5T发动机，最大功率145KW，与之匹配一台7DCT双离合变速箱。 这样的的动力参数不仅仅比奕炫MAX上那台1．5T还要强上5KW，相比同级对手哈弗H6、CS75 PLUS的1．5T发动机也要更加强劲。 写在最后 AX7 马赫版也许就是AX7 PLUS的其中一个衍生版本，最主要的亮点就是搭载了参数非常亮眼的马赫动力1．5T发动机。然而AX7 马赫版的前脸设计确实有着其他车型的影子，对于目前各大车企都有自身原创设计语言的大环境下，风神 AX7马赫版的到来却显得格格不入，势必会打上有“模仿“痕迹的标签，从而流失不少准车主。

造车路上,苹果并没有缺席。 近期,小米在北京成立了新能源汽车公司,注册资本100亿元,由董事长雷军亲自带队。不过,从当下情况来看,全球新能源行业热度正在减弱,行业也正在回归正常水平。 对于小米而言,只有信心和资金并不够,从造车新势力的情况来看,小米不仅要解决产业链的整合问题,还要解决后续的一系列问题,包括动力电池、自动驾驶、整车量产等。 从这几年众多企业跨界造车的成果来看,当下跨界造车企业尚无一家完全成功,其主要制约因素就是量产因素。 这两年以来,受到外界因素的制约,汽车芯片产能恢复尚需要时日。加之近期马来西亚疫情的加重,全球“芯片荒”再度升级。 据悉,马来西亚约占全球半导体封测产量13%。今年七月受此影响,蔚来汽车销量出现了一定的下滑,八月更是被挤出了国内造车新势力三强。 蔚来汽车相关负责人称:“供应链团队正积极与博世和意法半导体一起解决芯片供应问题,同时也继续在公开市场上寻求芯片资源进行战略备货,希望9月通过与供应链伙伴协作并调整工厂生产节奏,尽量补回8月的产量。” 当下,众多车企仍然努力解决芯片问题,但短期他们的处境则并不会有多大改善。 一边是汽车芯片荒的问题,另外一边一些传统的手机厂商则加快了进入新能源汽车产业的步伐。 除了小米以外,最近苹果的动作也开始变得频繁了起来。 9月2日,有消息称苹果计划在 2024 年推出Apple Car(苹果汽车)。 据悉,苹果此次主要拜访的是韩国以及日本的汽车制造厂商,其中包括丰田汽车、SK集团以及LG电子。 消息称,苹果此次拜访的主要目的就是解决如何在芯片短缺的情况保证Apple Car的生产。实际上对于苹果造车,其面临的问题同小米大同小异,主要是产业链问题以及电池问题。 电池方面,苹果曾在电池方面有自己的全新的一套电池设计体系,早前苹果还同比亚迪以及宁德时代进行过接触。据悉,采用该电池技术可以降低电池成本以及增加新能源车的续航里程。 当下,我认为苹果主要的问题就是代工的问题。此前苹果公司曾找过韩国的现代汽车,但今年2月现代汽车则表示不再参与讨论这一项目。后来苹果也曾与几家日本汽车制造厂商进行接触,但是过程以及结果则并不愉快。 从当下情况来看,苹果造车一定会落地,但是我认为落地的时间要稍晚一些。有消息称,苹果习惯了在合作中自己控制供应链,而日本的一些汽车担心的问题也正是基于此,因为苹果与传统车企合作长期很容易陷入到权力争夺当中去。据悉,目前富士康也在苹果的考虑范围之内。 综合而言,苹果造车已经不是什么秘密,那么未来究竟是自主建厂模式还是代工模式,当下都不能完全排除。 实际上,根据苹果财报显示,近几年由于手中掌握了大量的现金,苹果一直在回购自家的股票,目前苹果回购额度已经接近4500亿美元。 财报还显示,截至今年一季度,苹果手中的现金和投资超过了2000亿美元。所以,对于造车苹果可能在谈判不顺利的情况,继续加注对于汽车的方面的投入。 就现在而言,造车已经成为手机行业之后最确定性的赛道,但作为技术密集型以及资金密集型产业,其实门槛和壁垒都非常高,苹果之所以这么谨慎,原因也就在这。毫无疑问,未来三到五年随着新能源产业相关技术的落地,苹果造车进程则一定会加速。

去年11月20日，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，标志着这家车企正式进入破产重整程序。 华晨集团有关负责人表示，本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。 如今，华晨集团破产重组已经9个多月，结果如何？据国内媒体报道，宝马中国以16．33亿元购得“中华”汽车品牌。 消息称，8月31日上午，华晨集团等12家企业实质合并重整案召开了第二次债权人大会，会上共有三项议案，包括财产管理及变价方案、成立债权人委员会两项议案，以及核心议案宝马中国收购“中华”汽车品牌。 一位债权人称，中华汽车品牌上述资产将用来生产宝马相关产品，此后中华汽车品牌将不复存在。 宝马中国方面则表示：“我们希望以实际行动支持华晨集团的重组，并致力于进一步拓展我们在辽宁省的业务。我们希望使用华晨汽车制造有限公司现有的生产能力。不过，该项目仍在有关部门的审批过程中。更多信息将在稍后时间发布。” 据了解，华晨集团长期经营管理不善，自主品牌一直处于亏损状态，负债率居高不下。去年，受新冠肺炎疫情影响，华晨集团自主品牌经营状况进一步恶化，长期积累的债务问题暴发。 来源：快科技

近日“美一好”发布讣告称创始人林文钦（昵称“萌剑客”）驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。逝者已矣，生者应引以为鉴。看到这一新闻，第一反应是感觉到可惜，第二反应是自动驾驶功能真的是否真的安全。 现在的新能源汽车基本上都是搭载了自动驾驶，近几年来，驾驶员因为过分依赖智能驾驶而导致的事故屡见不鲜！虽然事故多，但这些自动驾驶也是成了新能源汽车的一大亮点，宣传自己的自动驾驶功能，给人造成一种自动驾驶已经到来，且技术已经成熟的“心理暗示”，这很容易让人对自动驾驶产生高信赖。从早期的L1级自动驾驶技术刚出现的时候，就被应用在车上，虽然并不是很智能但也为驾驶车辆带来的舒适性，别看现在的自动驾驶技术达到了L3，甚至是L4级，看似应用车型多，但技术上面还不是很成熟。 总之，从此次事故中可以发现，和大多数自动驾驶功能一样，自动驾驶的功能还是存在很多的不足。在使用驾驶带有自动驾驶的车型，如果要用，一定要时刻保持注意力，一定要了解功能的边界，切勿过分依赖所谓的自动驾驶。 总之，从此次事故中可以发现，和大多数自动驾驶功能一样，自动驾驶的功能还是存在很多的不足。在使用驾驶带有自动驾驶的车型，如果要用，一定要时刻保持注意力，一定要了解功能的边界，切勿过分依赖所谓的自动驾驶。

　　记者8月3号在海门汽车站东站看到，38辆崭新的公交车整齐排列，与往常不同的是，这批公交车以天燃气为燃料，是我市首批天燃气新能源公交车。 　　38辆新能源公交车与普通公交车相比，价格较高，每辆售价为43万元，比普通公交车高出10万元左右。虽然购车成本较高，但在使用过程中，与柴油车相比，燃料费用将大幅下降，据初步预测，可节省燃料费约30%。以海门至叠石桥108路公交车为例，7月份，该线路公交车每辆车消耗燃油1.32万元，使用天燃气新能源公交车后，每辆车每月可节省费用4400元，38辆公交车每月可节省燃油费近20万元。 　　“除节省燃油费用外，天燃气新能源公交车最大的优势在于环保。”飞鹤公交公司经理叶建辉说，每辆新车可使一氧化碳排放减少97%，碳氢化合物减少72%，碳氧化合物减少39%，噪音减少40%，而且不含铅、苯等致癌的有毒物质，有效减少尾气排放。另外在安全性能上更加可靠，柴油蒸汽较重，液态挥发有过程，且不易散失，易着火爆炸，而天燃气泄漏后易散失，不易着火。 　　此次即将投运的新能源公交车车身长10.5米，每辆车最多可容纳87名乘客，比原有车型增加了26名乘客，公交车运输能力大大增强。新车将配载监控、行车记录仪、冷暖风装置，为乘客提供舒适的乘车环境。 　　据了解，首批天燃气新能源公交车将参与3条班线的运营，即海门至海宁寺的102路，海门至三厂的105路，海门至叠石桥的108路。其中102路配置10辆公交车，105路和108路各14辆，分别比以前增加4辆、4辆和5辆。 　　公交车辆的增加将缩短公交线路的发班时间。102路公交车原发班间隔时间为15至20分钟，今后可缩短为10至12分钟，105路公交车今后每5分钟一班，108路公交车也将比以前发班时间缩短3分钟左右。公交车密度增加后，市民乘车将更加方便。 　　叶建辉介绍，目前38辆公交车正在办理相关手续，预计本月上旬上路运营。“这只是首批新能源公交车，今后新增车辆和更换车辆将全部使用清洁能源公交车。”叶建辉表示，清洁能源将成为公交车的发展趋势。 　　近年来，我市加大黄标车淘汰力度，原有公交车运营一段时间后，因性能下降，在测试过程中被认定为黄标车，部分路段不能行驶。为避免类似情况发生，飞鹤公交将加大新能源公交车的投入和使用。