今年年初，特斯拉首席执行官Elon Musk迈出了前瞻性的一步。就在六月，Musk宣布他的电动汽车公司将不再强制他们享有的专利，这些专利将会开源。 　　对于这次政策变化，Musk解释了为什么要这么做，他表示，此举会推动电动汽车技术的进步，而业界分析师则认为其实特斯拉是出于公司财务上的考量。为什么呢？因为就目前而言，特斯拉最有价值的就是其电池技术，而不是实车本身。这种零排放技术目前还没有被广泛应用，电动汽车行业还是一个有利可图的市场，而特斯拉电池的需求可能永远不会变得足够大。 　　对于任何一家发展中的公司来说，创业者其实心里非常清楚，如果想获得长期成功必须要扩大规模。而今年夏天特斯拉这些大胆举动或许能给创业者一些启发，如果你也渴望自己的公司发展壮大，不妨看看下面这三个关键因素： 　　1. 要明白自己公司适合进入哪个领域 　　笔者之前曾在麦肯锡工作过，那时我常常使用象限图来了解一家公司的问题。我最喜欢用的方法之一，就是用一个轴代表一家公司的质量，用另外一个轴代表其所处行业、或地理区域里的吸引力。那些处于象限图右上角的公司往往非常出色(企业本身有实力，所处行业也不错)，而那些处于象限图左下角的公司通常会失败(企业步履维艰，行业也十分疲软). 　　不过最有趣的一个现象，是那些身处在象限图中部的那些公司。举个例子，2008年，那些本可以有希望成为最好的房地产公司却深陷泥沼。而在1998年，那些平庸的互联网初创公司一个个却成了百万富翁(至少在那段时间是这样的). 　　Musk意识到了这一点：特斯拉所处的这个行业很弱。他需要有所作为，来提升整个行业。如今是个好机会，可以让他的公司获得长期成功。小企业主需要注意：优势，最好的行动不是改善自己的运营，而是走进市场，去寻找新的客户。 　　2. 寻求资源的时候，不要只局限在内部员工身上 　　当我加入现在的公司Insureon时，这家公司甚至连个Logo都没有，只能让一个图形设计师给做了一个。因此，该公司找到了众包设计网站99designs。通常来说，小企业往往会陷入到思维的陷阱之中，他们唯一的资源就是自己的员工，但是对于许多小企业而言，员工太奢侈了(企业的负担会比较重) 　　幸运的是，共享经济让很多小企业可以获得大量资源，比如网页设计师，程序员，呼叫中心，以及销售资源，等等。特斯拉其实也在做同样的事情，他们把自己的专利开放出来，就好像在说，“好吧，大家，有了我们的专利，让我们看看你们能做些什么东西出来。”该公司正在邀请世界上最好的工程师和创新人士来应用自己的技术，然后共同帮助整个行业发展。

作者：吴彬 　　1. 内燃机汽车 / 混合动力汽车 　　水是不可压缩的流体，进入正在运转的发动机后，会使发动机的活塞和缸体产生非常严重的破坏。另外，排气系统的三元催化转化剂和消音器也会受到水的损坏。 　　混合动力车与传统内燃机汽车一样配备了发动机和进、排气系统，因此也存在这些问题。 　　2. 纯电动汽车 　　纯电动汽车涉水过程中需要特别关注电池组的防水性能。电动汽车的电池组重量较重，一般放置在车体的底部，在路面积水较深时电池组可能会被淹没，此时电池组的防水性能就会显得尤为关键。某些电动公交车的电池组放置在车顶，此时电池组的防水问题就相对容易解决。电池组的防水性能与电池组的设计紧密相关，特别是电池组的热管理系统设计。风冷设计的电池组一般需要有进风口和排风口，因此水有可能从风口进入电池组。相比之下，液冷设计电池组更容易提高密封性。 　　a. 自然冷却 　　日产 LEAF 采用的是自然风冷设计，整个电池组没有与外界相通的风口，因此密封性非常好。日产在开发过程中也进行了大量的实验，比如把电池组浸泡在水中长达 1 个小时都没有发生渗水等异常情况。 　　b. 液体冷却 　　GM Volt 和 Tesla 的两款车型都采用了液冷设计。对于采用这种冷却方案的电池组，不需要外界空气进入电池组内，因此电池组的密封性可以做得很好，应该也不存在问题。 　　c. 强制风冷设计 　　本田的 Fit EV 采用的是强制风冷设计，电池包放置在车厢底板。这种设计从直觉上看是容易出现电池组进水问题的。

　　在传统内燃机汽车当道的时代，奥迪、宝马、大众、奔驰……这些风靡全世界的品牌为德系汽车撑足了门面，然而随着电动汽车行业的兴起，在全球车企争相朝电动汽车方向拓展业务且大多有所建树的背景下，长久以来领跑内燃机汽车的德国品牌却迟迟未交上一份漂亮的答卷。 　　德国车企在电动汽车核心电池方面一直缺乏有突破性的研究成果，这是德系品牌未能领跑电动汽车领域的最主要原因。为了打破电池问题对德国电动汽车发展的限制，德国车企拼劲全力在内外寻找出路，无奈效果却并不显著。 　　与他国合作无门 　　为寻找最合适的电池，德系车企几乎跑遍了全球。最初，奔驰汽车找到了日本的松下和日产，谈判几轮过后最终因为这两家公司无诚意而放弃；韩国的三星和LG公司倒是诚意十足，但奔驰当时对动力电池提出了极高的要求，这两家公司暂时还无法满足；在中国与美国，奔驰分别开展了与比亚迪、特斯拉的合作，然而随着这两家车企的迅速崛起，奔驰与两者的竞争已经远远大于合作。 　　寻求自我突破失败 　　奔驰与德国化工企业Evonik合资成立新公司Li-Tec，专门从事电池技术研究。多年过后Evonik核心负责人离职，Evonik公司几乎成为一个空壳，合资新公司也变为奔驰旗下子公司，电池研发方面，奔驰又沦为孤军一人。 　　就在德系汽车看似走投无路的时候，当时未能达到奔驰要求的LG与三星在电池技术方面进步显著，德国车企再次把期望寄托在了韩国电池企业身上——奔驰已预定LG最新电池产品，宝马开始了与三星的合作，大众更是将之前日本的合作伙伴换成了韩国企业。 　　韩国电池企业无疑让处处碰壁的德系汽车重新看到了希望，但在电动汽车最核心技术方面依赖外部企业，也难免会使自身陷入一个相对被动的发展境地。CMIC认为，与韩国的合作对德系电动汽车来说，只能是一剂镇痛药而非永久的救命丸。德系汽车需继续加大电池技术的研究，实现电池的自给自足，才能为自身赢得更为保险的竞争力，去延续德系汽车品牌的辉煌。 

　　9月11日晚间，国家发改委网站公布了2014年“节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)”，意味着汽车节能补贴正式恢复。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示，“节能补贴的恢复对于自主品牌而言是好事，是对比亚迪节能产品的认可，是国家鼓励和促进企业在发动机研发方面做出更多努力的一种有效政策。” 　　　　李云飞认为，节能补贴的恢复，对比亚迪下半年的销量会取到一定的促进作用，加上下半年比亚迪将有多款新车上市，加上比亚迪新能源车的突出表现，今年的全年的销量应该与去年持平。 比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞 　　发改委对此次的节能补贴油耗标准进行了调整，由原来的百公里油耗6.9L下降到百公里油耗5.9L，补贴金额仍为3000元。而据最新的节能补贴目录显示，比亚迪此次共有4款车入围，分别是F3、L3、速锐 和G5.，油耗均在5.9L(含)以下。

　　近日，“2014中国汽车产业发展（泰达）论坛”在天津召开，丰田汽车研发中心（中国）有限公司总经理奥平总一郎先生在论坛上做了关于“混合动力技术”的主题演讲，并介绍了混合动力车型普锐斯的诞生与丰田的技术革新。 　　奥平总一郎先生的演讲让人们了解到丰田混合动力技术的革新，也让人更加了解了丰田想为全球汽车市场做出更大贡献的决定。毫无疑问的，中国市场将是丰田全球战略的重中之重。 　　混合动力技术的革新 　　当今，混合动力车已经越来越被汽车消费者接受，渐渐地从一种陌生车型或者说是让人“排斥”的汽车产品走入到了真正的市场普及阶段，这在十年前是不可想象的。从大街上越来越多见的挂着“hybrid”标识的汽车，到各大汽车厂家不断推出的新产品，混合动力早已脱离了概念车的范畴，成为广大消费者一个实实在在的购车选项。 　　丰田于1997年在日本本土推出了第一代普锐斯，也是世界上第一款大规模量产的油电混合动力车。从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支，丰田开始全力拓展这个当时并不存在的市场，不断探索使混合动力车成为日常家用轿车的可能。 　　截至2014年7月末，丰田的油电混合动力车型在全球累计销量已经超过了680万辆。数据显示，其混动车型已经带来170亿升的节油效果以及4500万吨的二氧化碳减排效果，估计丰田自己也不会预料到，混合动力车型竟然成为了其产品体系里最重要的板块之一。而正是基于这样的市场反馈，让丰田更加坚持发展实用可靠节能车型的决定。 　　混动车型的技术演化带来的不仅仅是纸面上更加漂亮的节油数据，还体现在驾驶感受等诸多方面。比如油、电两种动力衔接时的过渡，现在的最新一代的混动车型在乘坐舒适性、以及车辆整体的可靠性等方面都做得比以往更好，让消费者能够非常直观地感受到混合动力车型在技术上的进步，也给人更多的信心去真正买一台回家。 　　三代普锐斯的发展实现突破 　　作为丰田品牌混合动力车型中最具代表性的产品，甚至可以说是丰田混动的某种代名词，普锐斯一直以来都受到很多关注，行业对手也经常拿普锐斯作为竞争产品。这就好像现在所有的性能掀背车都会以大众高尔夫GTI作为目标一样。 　　自1997年普锐斯面世起，通过对核心组件的马达、电池、逆变器的改善，丰田逐步让油电混合这样以前听起来稍显悬乎的动力模式逐渐走向了普及化。油电混合的初衷之一便是提高燃油经济性，而随着多年的技术进步，第三代普锐斯每升汽油已经可行驶38公里，大幅超过了同级别的汽油车。

　　9月3日，江淮汽车在合肥港举行了江淮IEV纯电动轿车出口美国的发运仪式，开创了我国纯电动轿车批量进入北美发达国家的先河。江淮汽车已经签署了向美国市场出口2000台IEV纯电动轿车的大单，现场的100辆IEV是首批出口量200辆的第一批。不知道您听了这个消息后是何反应，反正笔者马上问了自己一句：为什么不是比亚迪？ 　　确实，尽管这几年国内开发电动车产品的自主品牌越来越多了（就在9月10日，启辰晨风宣布上市），但大家公认最具代表性的还是比亚迪，比亚迪e6屡屡成为新闻话题，比亚迪秦和传说中的比亚迪唐则不断提升新能源车的性能指标。 　　接着，笔者查了一下江淮汽车的官网，江淮和悦iEV4（即IEV的原版，出口版有所改进）的参数又令笔者吃了一惊：13kW、170Nm，这就能征服美国人吗？ 　　虽然170Nm的扭矩可以保证不错的加速性能，但13kW的驱动电机显得有点可怜，令人怀疑IEV是作为NEV出口美国市场的。所谓NEV，也就是Neighborhood Electric Vehicle，是美国国家公路安全委员会于1998年才定义的一类低速电池电动车，可以合法地在限速45英里/小时（各州标准可能不同）及以下的道路上行驶。NEV需要满足一系列的安全法规要求，如配备安全带、前大灯、风挡雨刷、安全玻璃等。由于NEV纯电动、零排放的特点，它在美国加州还可以获得最多1500美元的补助。总之，NEV最高速度不能太高，要采用电池提供的动力，并且满足一些安全法规的要求。 　　目前，在美国卖得最好的NEV出自GEM（Global Electric Motorcars）全球电动车公司，自1998年至今的累计销量已经达到了5万台。这家公司是由一批从通用汽车离职的工程师创建的，曾经隶属于克莱斯勒公司，现在在Polaris Industries公司旗下。笔者特意上其官网了解了一下，其2015款新品的动力来自7马力的直流电机，大部分售价超过1万美元，就算看起来像国内三蹦子的那种，售价也在7000美元左右…… 　　这样看来，与欧美流行的NEV相比，江淮IEV还是有竞争力的，是吧？且慢，从江淮IEV的参数来看，它肯定不属于NEV了，这样它的对手就要换成一些我们耳熟能详的家伙了，如雪佛兰Volt、日产Leaf、丰田普锐斯。 　　江淮IEV的出口价是1.42万美元（首批200台，共280万美元），官方预测零售价超2万美元，价格刚好介于NEV和热门纯电动车之间。乐观地看来，江淮IEV是发现了美国NEV和纯电动车之间的细分市场了。不过，IEV只是完成了首批出口，还没有真正接受美国消费者的考验。再考虑到合作伙伴GTA公司的老板王晓麟是从中国走出去的创业者，他近年来急于在新能源车市场有所作为，其与江淮汽车的合作可能并不完全是基于市场的判断。因此，我们还需要继续观察江淮IEV在美国市场表现，来判断江淮在电动车领域的这一步是否真的成功了。

　　著名的电动汽车公司比亚迪的企业战略变了，王传福要从电动转向混动。 　　从企业战略转身的角度，无可厚非。充电设施的建设还遥遥无期，电动车销量又直线下降，转而投向混动电车的怀抱，不难想象。可是问题是，按照行业的发展规律，本来就是应该先做混动车，待时机成熟再慢慢转向电动车。而比亚迪一直宣扬的弯道超车，似乎是直奔高大上的电动车而去，多年来似乎是一条在这一新兴行业开宗明义地捷径。 　　不想几年过去，捷径变成死路。王传福终于忍不住承认，未来一段时间，全国私家车双模占比要到70%，纯电动车只会占到30%。所以，“我们不能太理想化，要生长在一个现实的世界里。” 王总如是说。 　　比亚迪双模技术 　　现实的世界里，谁会相信弯道超车？ 　　发展一个产业，并非和人殊死比赛，而是在观众、选手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一个利益最大化的平衡。因此从不同角度去观赏一个产业的发展，会有垂头丧气的选手，当然更有摩拳擦掌地积极分子。 　　比如市场公关好得冒泡的特斯拉。前不久这家新锐公司宣布和联通达成协议，中国联通方面除了给特斯拉提供3G/4G网络服务外，还将在全国120个城市共同建设400个目的地充电站，同时在20个城市建设超级充电站。其中，400个目的地充电站将以中国联通位于120个城市的营业厅为依托。 　　汽车公司与电信运营商的这种混搭难免让业界有些错愕，但真正的行家对这样的市场开拓力理应佩服：电动车这个行业的关键就在于所有的电动车必然联网，因此4G网络根本就是为电动车而生的技术，所以特斯拉下这步棋太正常了。令人惊叹的倒是联通这样的企业的灵活和敏锐，甚至都有点顾不上吃相的难看了----联通的营业厅大多在购物中心区和小区集中地，门面既难直达又不宽敞，谁要去你那充电啊？ 　　关心电动汽车产业的人士对比中外两家汽车公司的举措，难免持续对此行业的前景琢磨不透且忧心忡忡：一面是破釜沉舟开放专利四面出击，一面是步履维艰转身而去左顾右盼，一面是充电设施配置不足遥遥无期，一面又是补贴免税群情激越频频利好。

 　　日前工业和信息化部部长苗圩会见特斯拉全球高级副总裁纪龙(Jerome Guillen)，希望特斯拉进一步提升产品安全性能，并与中国企业合作加快充电设施建设。 　　根据工信部网站消息，苗圩与纪龙就中国电动汽车产业发展相关政策、电动汽车技术、标准及配套设施建设等进行交流。苗圩提出，电动汽车的安全性至关重要，中国也对安全问题高度关注。他提出，希望特斯拉公司加大技术研发力度，进一步提升产品安全性能，确保消费者使用安全。 　　苗圩还建议，特斯拉如果能加强与中国企业的交流与合作，加快充电设施建设，则会更好地满足中国用户的需求。 　　目前，特斯拉已经与多家地产商达成合作，推进“目的地充电”，即在写字楼、商场等地的车库修建充电设施，为前来上班或购物的车主提供便利。特斯拉也与中国联通达成合作协议，双方将共同在全国20个城市建设超级充电站，并在120个城市的400个联通营业厅修建目的地充电站。 　　对于苗圩的评价，纪龙表示特斯拉将加强与中国企业的交流合作，加深对中国相关法律法规和政策的了解，以更好地为中国客户服务。 　　安全问题上，在美国全国公路交通安全管理局的碰撞测试结果中，特斯拉在国内销售的Model S的各项安全指标——正前方、侧方以及翻滚碰撞——均获得最高五星级成绩。但特斯拉在北美出现的次起火事故让外界对其产品安全性能有所质疑，尽管这几次事故并未造成人员伤亡。特斯拉方面也表示，燃油汽车的事故率是特斯拉电动车的4-5倍。 　　相比其他电动车，Model S所使用的电池性能出众，但安全性上风险较高，为此特斯拉也设计了相应的监测和防护措施。这种由松下提供的镍钴铝体系(NCA)的18650钴酸锂电池，就是日常笔记本电脑等电子产品的电池，技术相对成熟。 　　但波士顿咨询公司的一份报告显示，镍钴铝体系电池在能量比和功率比，即单位质量下能够释放出的能量和功率，以及使用寿命上都具有优势，这也是Model S在性能方面出众的原因之一。但这种电池安全性能一般，成本也较高。 　　自9月以来，特斯拉与决策层开始了新一轮的密切互动。月初，国务院副总理汪洋会见跨国公司代表，特斯拉副总裁、中国区负责人吴碧瑄女士在列。美国当地时间9月14日，科技部部长万钢参观了特斯拉位于美国加州的总部工厂和超级充电站。上一次特斯拉与决策层的密集互动，还是今年4月特斯拉CEO伊隆﹒马斯克来到中国为第一批中国车主交付车辆的时候。

　　天下武功，无坚不破，唯快不破。从4核到8核，从3G到4G，移动互联网时代似乎已开始就定下了“快”的基调。于是快点，更快点成为这个时代的主旋律。 　　无论是小步快跑、快速迭代的互联网产品思维，还是广为传播的移动互联网七字诀“专注、极致、口碑、快”。“快”已经是移动互联网时代逼格最高的武器！ 　　而快是招式、是刀、是剑，是一切可视觉化的外在。如果没有深厚的内功，再快的招式却只是个花架子。伤敌一千，自损八百。而这个内功是什么？就是连接！ 　　2014年9月华为荣耀联手特斯拉无疑是中外将“快”字演绎到极致两大高手的巅峰之作。 　　而这样的跨界联手对于连接万物的移动互联网时代，一切才刚刚开始！ 　　跨界之旅：最快4G神器联手汽车人 　　2014年9月18日深圳，华为荣耀、特斯拉联手举行“2014华为荣耀·特斯拉极客之旅启动仪式暨新闻发布会”。未来两个月时间内，将启动一场跨越深圳、广州、杭州、厦门、南京、武汉、成都、重庆8个城市的极客之旅。全球最快的4G手机华为荣耀6、全球顶级电动汽车特斯拉风云际会。将在8大城市提供产品体验和特斯拉试驾，献上最酷炫最高端的极致科技尖峰体验。 　　这也是特斯拉进入中国以来首次大规模线下试驾活动。 　　从现场产品体验上看，此次联姻后，通过华为荣耀6可查看特斯拉的电池余量、车内外的温度、车辆定位，可以控制车门开关、空调、大灯、天窗、鸣笛等操作。 　　两大因素促成华为荣耀、特斯拉联手！ 　　华为荣耀微博广撒英雄帖：“华为荣耀 特斯拉，Faster and faster！”华为荣耀和特斯拉真的要在一起了，究竟是特斯拉看上华为荣耀，还是华为荣耀情迷特斯拉，已不是重点，关键在于最快4G神器邂逅跑的最快的电动车的化学反应。 　　而两大因素促成此次联手： 　　其一：以快之名 相互背书 　　华为荣耀牵手特斯拉，除品牌理念，更在于双方产品对于极致科技的展现。华为荣耀6作为2014年度手机行业的巅峰之作与特斯拉在“快久美”三方面的体现相得益彰。从“快”的方面讲，荣耀6搭载全球首款超级八核SoC处理器华为麒麟920，首次跑分突破4万，运行速度最快，全球首款支持LTE Cat6的智能手机，最高理论下载速率可达300Mbps，堪称全球上网最快的手机。特斯拉则有着惊人的3.9秒百公里加速能力，超越绝大多数油动力汽车;从持久度上讲，荣耀6配备了高达3100mAh的锂聚合物超大容量电池 智电2.0技术，拥有令人惊叹的超长续航能力，普通用户使用时间达2.8天以上，重度用户使用时间达1.2天以上;特斯拉单次充电续航里程则可达到惊人的502公里，极度彪悍;荣耀6和特斯拉也有着相通的简约时尚美学理念，荣耀6拥有2.86mm超窄边框，75.7%超高屏占比，极致紧凑;并采用孔雀翎设计灵感的机身后盖，历经高科技六层复合工艺雕琢而成，拥有3D炫光纹路 菱形钻石复合纹路，璀璨夺目;特斯拉同样改观了传统汽车样式，让汽车更具流线感更时尚。

　　一台电动车确实可以让人们对车的认识有新的层次，他可以带你上下班却不会带来一丝的污染，并且省掉了燃油所产生的主要用车费用，但是人们关心的问题是电动车到底能不能实现汽车的便利性，这也是我们这次零距离接触启辰晨风的原因，从深入的角度再来看看这台电动车。 　　经过了一系列的报道之后，我们这次与晨风的接触就更加的有目的性，我们要解决几个问题： 　　1.动能回收系统对驾驶的影响会不会很大，抬起油门能不能顺畅的滑行？ 　　2.极限驾驶情况下的电量损耗是不是很大？ 　　3.极寒条件下，电池还能不能继续正常的工作？ 　　4.买来电动车如何保养？车上的油油水水如何更换？ 　　5.什么是自由1+1，驾车远行怎么办？ 　　6.3.6KW版本和6.6KW版本有什么区别，怎么才能安装充电桩？ 　　7.除了在家，还能在哪充电？ 　　动能回收会不会有制动感？在对晨风的试驾过程中，我们对加速、制动和操控性都进行了体验，并且在之前的文章中也有所提及，这里就不再赘述了，不过很多驾驶过电动车或者混动车的人都有一个疑惑，那就是晨风在抬脚收油的时候会不会也像很多车一样有明显的制动力，甚至连刹车灯都会自动亮起。 　　 ▲仪表中会显示瞬时的耗电情况或者回收情况。 　　在这一方面上，笔者也对晨风进行了体验，将车速控制在60公里每小时的时候收油门，会有一点点的阻力，不过如果不经意的话都很难发现，滑行状态跟汽油车很相近，在这一点上非常值得肯定。 　 　▲滑行状态如同汽油车般顺滑。