2023年的车市，“价格内卷”异常激烈。开年关键词就是“降价”，而这股降价潮一直蔓延至现在。 先是今年1月，特斯拉率先“引战”，引得问界、小鹏、蔚来等国产新能源车企跟进，出现集体价格松动的迹象。 来到3月，湖北省“东风系”开启的“史诗级燃油车降价”，再次将降价推上高潮。此次湖北购车季中，湖北省联合多家车企推出政企购车补贴，从4千元到9万元不等。其中，优惠力度最大的东风雪铁龙C6，政企补贴共计9万元。也就是说，指导价在21万元左右的东风雪铁龙C6，加上购置税、保险和上牌照的费用后，最终落地价仅需13万元左右。 （图片来自东风雪铁龙官方微博） 这立刻激起了消费者的购车热情，不只是湖北省内，其他省份的消费者也都前去湖北抢购。“上周到武汉出差，朋友们知道后，都在问我是不是去武汉抢车了。”来自上海的小林笑道，“甚至还有朋友问我能不能帮忙代购。” 车市热度也传导到了股市。3月7日，A股东风汽车开盘后直线拉升封涨停板；3月8日，开盘飘红，一度上摸至开年最高点7.09元/股。 东风汽车董秘办回应，涨停或是受到湖北购车补贴刺激消费者购车的影响。不过，东风汽车生产和销售的车型都是商用车，不是此次获补贴的乘用车。而负责生产乘用车的则为东风汽车集团股份有限公司，同为东风集团的子公司。 继湖北省之后，包括上海、浙江、四川等在内的数十个省市跟进优惠促销活动，先后推出百亿补贴、亿元补贴等政策，以吸引消费者购买。 毋庸置疑，一场史诗级的降价潮正在席卷整个车市。 01  “东风”催生“汽车代购” 如果说特斯拉年初的降价，还在让众多车企官网纠结，要不要跟进降价，还是选择报价更稳妥。毫无疑问，此次湖北省以及东风系的“砸场子”促销，加快推动车企们将大促提上日程。 紧随其后，中国一汽面向吉林省消费者推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动。据中国官网一汽显示，本次补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。 无独有偶，以长安深蓝、上汽大众、奇瑞等车企也推出了补贴购车活动，购买上汽大众id全系车型降价4万元，更有经销商称凯迪拉克最高优惠13万元。奇瑞则宣布全系列车型降价，最高综合优惠42888元。 事实上，这波大降价中，不只是自主品牌、合资品牌和一些二线豪华品牌参与其中，BBA同样有些“坐不住”。 “奔驰C级优惠11万、奥迪A6裸车价即将降至22万、宝马3系优惠完的价格17万出头。”网上盛传的消息，令消费者安耐不住。 不过据奔驰、宝马与奥迪在内的北京多家汽车经销商均辟谣表示，新车确实有优惠，但没有网传的大幅度。据澎湃新闻报道，燃油车方面，奔驰C级、E级车型优惠幅度大概在6万-7万元左右；宝马3系、5系大约为10个点；奥迪A4、A6、Q5等车型优惠也在6万-7万元左右。 可以说，这次降价潮几乎是史上波及范围最广的一次。 值得一提的是，在这股降价潮的带动下，催生了“汽车代购”的生意。在咸鱼、转转等二手平台，有不少湖北东风系车辆代购的信息涌现，甚至还出现了奥迪内部购车名额转让的帖子，吸引了不少消费者咨询。此外，在这波全国车市大降价的背后，不少网友在小红书、脉脉等社区平台上，给出了保姆级别的购车攻略及注意事项，相关帖子层出不穷。 这波大降价，确实激发了消费者的购车热情。不少消费者认为，花样促销叠加优惠折扣，当下是“上车”的好时机。

“汽车圈今天下班了”，2023年3月15日晚上8点05分，卢月在朋友圈和微博上发了当天的最后一条信息，之后就放下了手机。 先导片放完，和绝大多数汽车企业和相关的公关关系PR从业者之前的预测差不多，2023年的3·15晚会没有和汽车相关。 至于这种预期，源自3月14日发布的晚会主题“用诚信之光照亮消费信心”。关键词是，消费信心。再结合到大环境，疫情已经结束、生活回归正常，刺激和恢复经济发展是近几年的主线。出口、房地产、汽车的中国三大经济支柱中，显然汽车的走势最好，也需要更多的信心。 当然，随着移动互联网的发展，所有人的信息获取渠道都比以往更轻松，而至于3·15晚会的传统意义，其实也在慢慢变淡，比如网络上流行的那句“其实，天天都可以是315”。 至于为何消费者每年还关注3·15晚会，其实原因还是在于，集中曝光的问题，能快速得到解决，比起自己的单打独斗，要效率太多。 10年中9次出现汽车，但未来几年内不会？ 2014年，卢月刚刚大学毕业，第一份工作就是汽车产业的公关工作。很多朋友之间的小饭局里，聊起她入行的时间节点，都是个经久不衰的乐子。因为，她入行确实享受到了红利，前一年，中国市场最大的巨头大众汽车在3·15晚会上被曝，DSG双离合变速箱引发了整个行业的震动，让越来越多的人关注汽车消费话题，也让双离合的名声在之后的6-7年间处于低谷。 随之而来，则是各大车企都开始拓展自己的公关关系业务，增加预算，给了卢月们更多的人手与预算。 2013年-2022年，整整10年终，细数一下3·15晚会中和汽车相关的问题，一共出现在7场晚会中，共9次。基本上是隔年就有一次的节奏，但如果再算上刚刚开完的2023年晚会，那这一节奏就被打破。 节奏自然不是恒定的，但关注一下汽车领域的被曝光事件，还能发现一个规律，“和新车的相关话题越来越少，和汽车质量相关的话题越来越少，主流品牌的质量相关话题越来越少，以及严重质量问题越来越少”。 当然，我们说的，是315晚会内容所呈现的规律。 2013年的汽车质量曝光事件，影响的是汽车市场里超百万辆级车型；2015年的小病大修、路虎，影响进入百万辆内；2018年的大众途锐漏水，影响只有5位数；2020年的五菱变速箱，因为i-AMT销量极低，至多只有10万辆级；2021年的曝光，则是针对已经推向市场很久的福特老车，还有岌岌可危频繁被唱衰退出市场的英菲尼迪，在那一年里，其实全年只卖出了1.34万辆。 其实，如果再进一步看看10年间3·15晚会的其他领域在报道什么，还能看出另一个规律，食品安全、网络信息方面，是持续主线，而数码消费类的问题，则在2015年开始，不再出现在晚会之中。 也就是说，仅从3·15晚会的内容里，呈现出的规律是，先进、主流制造领域中，消费者权益方面的问题在快速减少。而也就在2015年的3月，中国制造2025被提出，当月被通过，于2015年5月正式印发。 二者之间并没有明面上的逻辑联系关系，但深层看，有一定互相承托。因为制造2025的计划之所以被提及，是因为现实表现已经至少满足了启动的状态，而这，也和其消费权益类问题减少，能挂上钩。 再加上2020年开始，汽车市场还有另一个核心的变化，传统燃油车在市场中的话语权，几乎随着比亚迪的崛起和整个新能源汽车市场的崛起，以肉眼可见的速度丢失。随着一系列的新生技术诞生，且确实在全球范围内打出了自己的优势，比如马斯克在2022年8月在社交媒体上说的“中国在电动汽车领域处于世界领先，是事实”，《华尔街日报》2022年8月所说的，中国本土新能源车制造商如日中天等等。 仅以此，按照10年间的3·15晚会走势逻辑来看，新能源汽车大概率是没机会登上其舞台的，或者说，主流品牌的质量相关话题，大概率不会登场。 当然，还是那句话，以上的猜测，也只关乎3·15这场晚会。

图片来源：度哥 最近，表面风光的赛力斯日子应该并不好过。 一方面，去年全年赛力斯预计扣非净亏损超过38．5亿元，创下新高；另一方面，曾被寄予厚望的问界M7在销量上也未能扛起大梁，冲击高端受困。 最重要的是，看到了赛力斯与华为深度合作后销量大增，有不少整车厂商希望复制这一模式，愿意“舍弃灵魂”抱紧华为大腿。 按此推演，依靠与众多车企进行深度合作，起量后华为汽车业务盈利只是时间问题。但是承担了重资产运营的赛力斯，能否借助华为扭亏为盈、顺利上岸，目前还要打个问号。 从这个意义上来说，我们有理由担心，赛力斯是否会成为华为的一个“棋子”。 1 盈利遥不可及 在与华为合作之前，赛力斯可能并不为人所知。其实在新能源领域，赛力斯也算得上是布局比较早的那一批。 2016年，赛力斯正式进入新能源汽车领域。在接下来的3年时间里，赛力斯便投入超过60亿元在新能源品牌的打造上，通过“买买买”获得了新能源汽车最核心的 “三电”技术，敲开了新能源造车的大门。 虽然投入不少，但是车卖得并不好。原定于2019年第三季度进行交付的赛力斯SF5，最终延期至2020年7月。在产品技术层面，也从增程式、纯电动双技术路线变为仅保留增程式技术版本。 最终，赛力斯SF5在当年仅卖出不足800辆，销量足以用“悲惨”来形容。 要知道，此前为了迅速切入新能源领域并向外界展示自己的决心，赛力斯收编了特斯拉当年联合创始人兼CEO——Martin Eberhard的团队。因此，当时的赛力斯甚至被寄予了和特斯拉比肩的希望。 新能源汽车销售惨淡，又遇上传统汽车行业向下拐点，当时的赛力斯并不好受。 2017年－2020年，赛力斯的营收分别为219．34亿元、202．4亿元、181．32亿元、143．02亿元，逐年下滑；同期归母净利润分别为7．16亿元、9540．36万元、6672．15万元、－17．29亿元。 走投无路的赛力斯，只得选择与华为合作，力求将智能化配置打造成新卖点，博取消费者的喜爱。 不得不说，赛力斯的此番决策算得上明智。毕竟如今一些日本车企依旧不认为智能化应该成为汽车的首要卖点。 而且赛力斯选择与华为合作的模式，也是华为与整车厂商合作最深的一种模式，不仅让华为深度参与了研发和设计，还会在华为的销售渠道进行销售。 效果也称得上是立竿见影。在搭载了华为DriveONE三合一电驱动系统和华为HiCar解决方案的“华为智选SF5”上市后，2021年4月－12月总销量直接提升至8169辆，股价也在不到一年的时间里上涨了7倍有余。 尝到甜头后，赛力斯又与华为联合推出了一个全新的品牌——AITO，相继发布了新款车型M5和M7。去年8月，问界品牌首次实现月销量过万辆，跻身造车新势力第一梯队。 虽然进入了新势力第一梯队阵营，但是问界的销量并不稳定。在去年10月达到1．2万辆销量巅峰之后，11月问界销量环比下跌了31％至8260辆，在12月销量重新破万辆之后，今年1月销量仅为4475辆。 销量相比前年有了质的飞跃，赛力斯的盈利能力却让投资人更为担忧。根据业绩预告，赛力斯2022年归属于母公司所有者的净利润约亏损35亿～39．5亿元；归母扣非净利润亏损为38．5亿～43亿元，比前两年亏损总和还要多。 盈利能力方面，去年前三季度赛力斯的毛利率为9．8％，低于比亚迪（15．89％）、长城汽车（19．92％）、长安汽车（20．32％），也低于去年第三单季度蔚来（车辆毛利率16．4％，综合毛利率13．3％）、理想（12．7％）。 更令投资人担忧的是，在可预见的将来，我们还没有看到赛力斯能够扭亏为盈的迹象。 2 “余大嘴”该低调了 在如今的车圈中，吹牛已经不是一件罕见的事。尽管如此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU余承东还是因经常夸大其词，而获得了“余大嘴”这一称号。 在问界M7车主交付仪式上，余承东曾表示，有好友跟他说，M7最大的缺点就是太便宜了，如果贵一点更能体现自己身份。此番话也让一众网友目瞪口呆。 实际上，问界销量的大起大落很大一部分原因正是受到了M7的拖累。 虽然官方并未公布问界具体车型的销量，不过根据乘联会数据，问界M7在去年7月、8月，即刚上市的两个月，销量分别为1100辆、2668辆。到了今年1月，问界M7销量仅有1737辆，难以扛起问界整体销量大梁。 同时不少博主指出，问界M7上险量与销量之间存在较大差异。交强险数据显示，去年7月、8月和今年1月，上险量分别为290辆、980辆、1407辆。 在问界M7的发布会上，余承东将其与丰田埃尔法、宝马X5、奔驰GLS奥迪Q7、迈巴赫等一众豪车进行对比，而如今此番销量恐怕不能让“余大嘴”满意。 问题出在了哪儿？ 首先，问界M7在安全方面的表现并不理想，很容易劝退一部分消费者。 根据中保研碰撞测试结果，问界M7在25％偏置碰撞后，对车辆内部空间造成挤压，A柱与车顶连接处疑似发生变形。 另外，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了A（良好），低于一起参加测评的理想L9、领克09所获得的G（优秀）。 业内人士认为，A柱发生变形明显能说明车身强度不够，导致发生事故之后压缩乘坐人员空间，还有可能会导致车门难以打开。在中保研的测试结果出来之后，官方并没有对此做出改进，也让余承东所说的“百万豪车体验”备受争议。 其次，问界M7的相对优势在同级别竞争对手中并不突出。比如在自动驾驶方面，问界M7甚至没有搭载已成行业标配的激光雷达硬件，相较理想、小鹏等车企在自动驾驶的打造上要略逊一些。除此之外，问界M7的零重力座椅对于产品力的加成也并不明显，比如蔚来也有“女王副驾”，但给消费者带来的边际提升确实有限。 展望未来，余大嘴所说的“M7最大的缺点就是太便宜”或许越来越难实现。毕竟纵观汽车工业发展，会发现价格越来越低、产品力不断提升才是大势所趋。 以去年为例，中国市场交付新能源汽车均价为17．56万元，同比下跌6．50％。其中，纯电动车交付均价为16．21万元，同比下跌2．17％。 到了今年，特斯拉率先拔起价格屠刀，开启降价模式，问界M7迫于销量压力，也宣布降价。“余大嘴”或许也不愿意承认，本次降价只是一个开始。 目前，新能源汽车动辄销量翻倍增长的时代已经过去，伴随着补贴退坡，新能源汽车将正式与油车进行市场化竞争，叠加前期减免购置税将需求提前释放，今年新能源汽车市场或将呈现疲软态势。 为此，特斯拉也早已作出反应，推迟原计划在上海超级工厂的第二条装配线建设。 因此，“余大嘴”和赛力斯或许也应该思考下，要不要卷向下沉市场。 3 只是华为“棋子”？ 赛力斯现在还有一个无法忽视的问题是：将来是否会被“同胞兄弟”们挤向边缘化，一手创办赛力斯前身的张兴海未来会扮演什么角色。 36年前，改革春风吹到重庆巴县，当时还在做汽车座椅弹簧生意的张兴海嗅到了自主汽车品牌崛起的机遇，联合东风汽车成立合资公司，进军整车制造产业。 如今，已有60岁的张兴海脸上略显沧桑，却依旧奔波在一线。今年过年时，张兴海就率领团队驾驶自家品牌，跨越2200公里，从重庆开到拉萨。 只可惜，如此辛勤、有远见的老板创立出来的品牌，最终消费者选择它的最大原因却是华为。 或许也会心有不甘，但看着问界品牌逐渐起量，赛力斯所做的妥协也算说得过去。然而，让步品牌建设换取销量、业绩的这一逻辑，正在逐渐瓦解。 去年，任正非的一篇文章让“寒气”传到了华为的每一个角落，华为车BU作为华为旗下唯一一个亏损项目，近3年累计投入近30亿美元，必然是“寒气”聚集的地方。 按照余承东的计划，华为车BU要在2025年实现盈利。众所周知，想要盈利的前提就是起量，单靠与赛力斯合作这点销量，对于华为来说远远不够。 寻求与更多车企进行深度合作，类似于与赛力斯合作所用的“智选模式”，是华为车BU业务盈利的最大希望。目前，华为也的确采取了这一策略，并且动作十分迅速。 2月16日，中建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目。该项目建成后将用于华为与江淮汽车在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。 之后余承东也确认了江淮汽车成为赛力斯之后，是第二家与华为进行智选模式合作的车企。 江淮汽车不会是最后一家。有消息称，华为还和奇瑞、北汽推进打造华为智选车，这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。 目前，在整车厂商与华为合作的三种模式中，除了智选模式之外，零部件模式以及解决方案集成HI模式的效果均不太理想，也就倒逼更多销量不佳的车企与华为进行更深一步的合作。 这对于华为来说自然是好事，很有可能未来的新能源汽车市场，具有华为基因的品牌就能占到好几席。但同时也意味着，赛力斯的位置将会变得越来越尴尬，有可能真的哪天就沦为华为“棋子”。 不知道此番结果，是不是张兴海所期望的那样。 作者 ｜ 古月 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 越卖越亏，赛力斯没能逆天改命？

导语 Introduction 合资品牌A级车传统优势正在丧失其竞争力。 作者丨杨    晶 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 谁能想到，中国汽车市场从去年开始陷入“内卷”状态。结果各大车企在今年继续“轰炸”，前有比亚迪秦PLUS DM－i冠军版9．98万元起，后有起亚新K3又带来了综合优惠后“放飞价”仅8．99万元起的定价，纷纷刷新了行业认知。 此前我们一直强调“得中级车得天下”，对于任何一家车企来说，A级轿车是其赖以生存的支撑。当中国品牌以一种不讲理式的策略狂轰滥炸下，躺赢数十年的合资品牌终于感受到了前所未有的压力。 当然，强势一点的合资品牌还有抗衡的资本，受影响最大的还是那些二线合资品牌。要么主动放下姿态降低价格，要么在终端祭出大幅优惠。东风标致新408、起亚新K3，别克英朗、雪佛兰科鲁泽等车型就是其中的代表。 实际上，为了维持市场份额，强如丰田大众本田等，在终端市场也都有着一定的优惠幅度。去年年销超过10万辆的A级车有19款，其中合资品牌只占了11席，曾经耳熟能详的朗动、科鲁泽等直接消失。 合资品牌辉煌不再 曾经的中国车市还没有那么详细的细分市场，无论是1983年的上汽大众桑塔纳，还是2000年的别克赛欧，都可以看作是当初消费者第一台家用轿车的开始。但是这两款车在虽然有过相近的价格，但是尺寸上完全不同，更不用说与现在的A级车相比。 从此之后，日韩德法意美等，基本上每个国家的汽车品牌都在中国推出过轿车产品，并且也曾有过高光时刻。由于工业基础薄弱的历史原因，中国汽车品牌在当时并没有太大的发展空间。而合资品牌凭借皮实耐用、经济节油等特征，深受消费者青睐。 合资品牌在过去的几十年间，完成了一代又一代产品的焕新，头部力量也开始出现迭代。从汽车老三样桑塔纳、捷达、富康，到精三样花冠、宝来、标致307，再到新三样福美来、伊兰特、凯越，江山代有人才出，各领风骚。 这样的长江后浪推前浪的过程，在过去十年开始变得缓慢，并且在价位和尺寸上的差距越来越小。卡罗拉、朗逸、轩逸开始轮番登上A级车销量宝座，直到今天这三款车仍然诸多消费者绕不过去的选择。 即便“城头变幻大王旗”，这些合资品牌A级车为消费者所提供的价值也没有太大变化。但是这十年中中国的科技发展却达到了前有未有的速度，导致消费的消费心理和消费习惯也在发生变化。 除了可靠的发动机、变速箱、底盘“三大件”，还有汽车造型的个性化、功能配置的多元化等等，都成为了消费者的关注点。当消费需求发生转移，合资品牌A级车的强势地位也开始出现裂缝。 一些经典车型可以活跃在这个市场上，而其他大部分的车型则不得不遗憾选择退场。别克凯越难续辉煌、大众捷达换成子品牌，在竞争日益激烈的汽车市场中，优胜劣汰的规则是残酷的，跟不上时代变迁的产品惨遭抛弃。 如今，饶是卡罗拉、朗逸、轩逸，也要面临相同的局面。今年2月份，这三款车优惠幅度超过2万元，曾经不可一世的合资品牌不得不低下高傲的头颅。当增量市场变成存量市场，当新能源汽车势如破竹，一切的变数都是未知。 合资品牌在家轿领域的失利，不仅仅表现在价格上，还有A＋级产品后继无力。且不说现代名图、起亚K4的没落，丰田凌尚／亚洲狮、大众凌度L、别克威朗等，相继马失前蹄。那些曾经引领中国乘用车市场发展的合资品牌们，似乎正在丢掉他们引以为傲的市场份额。 主流合资品牌还可以有更高级别的车型兜底，而那些二线合资品牌则开始考虑对旗下产品重新定价的问题。随着这些弱势品牌的B级车价格不断下探至15万元区间，A级车的价格也在不断突破临界值。但是，一旦价格策略失利又该怎么办？ 放弃A级车市场吗？显然不可能。但唯一一点可以肯定的是，随着中国汽车市场进入全新时代，高端品牌逐渐下探、自主品牌向上蚕食、新能源浪潮冲击等夹击下，合资品牌A级车传统优势正在丧失其竞争力。

近日，有媒体从多家比亚迪门店获悉，目前比亚迪已经启动了新一轮的降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，但此次仅仅针对王朝系列，而在降价的同时，比亚迪也大大缩短了交付周期。不过，目前比亚迪暂未通过官方渠道公布降价讯息。 近年来，比亚迪销量表现强劲，去年更是以1862428辆的销量成绩，登顶国产品牌冠军的位置。不过，众所周知，由于新能源汽车购置补贴政策终止，比亚迪汽车自 2023 年 1 月 1 日起对王朝、海洋及腾势相关新能源车型官方指导价上调了 2000－6000 元不等，这次逆向涨价，也引起了部分消费者的不满。 要知道，近期新能源市场在特斯拉的“带领”下，已有多家汽车企业跟进降价。其中，以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业，快速下调产品售价，而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。 除了竞争对手纷纷降价以外，国内新能源市场大环境也发生了变化。随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转，市场供需关系发生转变，这或许意味着，原材料已经不再紧张，未来新能源车企不可避免迎来价格战！ 新能源车的普及已经进入到了关键时期，这场突围的游戏变得越来越激烈，不少新能源品牌将市场份额看得比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰，这是生死存亡之战。只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争，才会诞生既能掌握产业链控制成本、又能主导市场潮流的真正强者。 实际上，比亚迪也并没有过于高估自己的实力，没有傲慢到不顾市场环境和竞争对手策略一意孤行地“加价”。相反，从刚上市的2023款秦PLUS DM－i冠军版的定价，就可以看出端倪。 目前降价的车型均为老款，这意味着今年王朝系列大部分车型都将迎来改款或者换代。比亚迪在今年或将以迭代新车调整售价的方式，实现“降价”的效果，以应对同行的降价压力。 根据比亚迪去年三季度财报，其单车利润仅1万人民币左右。但不少网友认为，由于其绝大部分的零部件都是自产自供，尤其是占成本大头的“动力电池”，所以全链条的利润应该也不会低。 另外，虽然比亚迪官方没有对外公布，但400万辆年销目标的口号人尽皆知。此次降价，不排除比亚迪是为了完成今年400万台目标而准备，同时也是给竞争对手一招致命一击！ 要知道，比亚迪能有今天的成绩，靠的是全产业链的布局、长期的技术累积和不断进化的产品力。所谓的“厚积薄发”，不仅来源于超前的意识和战略眼光，更重要的是落到具体的研发、生产和产品当中去，当然，降低价格是提升销量最为直接有效的策略。 2022年，是国内汽车市场的“洗牌之年”，换道超车的国产品牌逐渐显现出独特的先发优势。但目前格局依然未定，无论是作为领导者，还是后来者，在这个历史的转折点上，似乎都有在未来脱颖而出的机会。作为“领导者”的比亚迪，到底能否笑到最后呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 4S店开始降价，比亚迪或参与“价格战”，能冲击400万年销量？

作者：张未 原创：深眸财经（chutou0325） 1月30日，比亚迪发布了2022年度报告预告，预计2022年度营业收入突破人民币4200亿元。实现归属于上市公司股东的净利润人民币160亿元～170亿元。这是比亚迪历史交出的最好的成绩单。 正值比亚迪迎来“销冠”的高光时刻，新能源车企们在此时却开启了降价潮。 自特斯拉1月6日大降价开始，“降价促销”就成为了新能源车企们当下的热门话题。1月17日，小鹏汽车宣布启动G3i、P5和P7的新年新价格体系。3款车型起售价分别为14．89万、15．69万和20．99万，最大降幅达3．6万元。 蔚来也禁不起冲击，开始降价。2月1日，蔚来针对2022款的ES6和ES8降价促销。据电厂消息，蔚来的销售人员用“从没见过如此大的优化幅度，史无前例的优惠”来形容这一降价促销方案。 马斯克更是表示：“1月份，我们已经看到了比历史上都更强劲的订单情况，订单速度几乎是生产速度的两倍。很难说这一订单增速能否继续保持，但我们现在的订单量很高。” 很显然，友商们，特别是特斯拉对比亚迪的销冠地位虎视眈眈。 1 “迪王”的隐忧 比亚迪虽是当之无愧的销冠，但将近一半销量都由混动车型贡献。比亚迪2022年全年销量186．85万辆，其中，DM 混动车型全年累计销量 94．62 万辆，EV 纯电车型累计销量 91．11 万辆。而特斯拉在2022 年全球总交付量为 131 万辆，均为纯电车型。 在这其中有一个隐性风险：燃油车价格战。 我们先来看，比亚迪究竟是在抢了谁的市场。 从乘联会发布的《2022年12月份全国乘用车市场分析》来看。每从大众、别克、日产、福特这样的合资品牌少一个客户，其中一个也许就去了比亚迪。与其说是比亚迪抢了合资品牌的份额，更准确的说法应该是新能源车抢走了传统燃油车。 《2022年12月份全国乘用车市场分析》 过去五年燃油车价格基本稳定，比亚迪的插混产品从而保持住了价格优势，当竞争加剧，外资车企一旦降价，比亚迪的混动车型将优势不再。比亚迪的制胜之道在于：守住技术和成本的核心底力，建立具有高竞争力的价格和产品保护策略，迅速抢占市场份额。 以低利润抢市场的比亚迪，更大的用意是在新能源竞争格局中快速渗透，占领用户心智。 比亚迪确实做到了市场份额第一，但在品牌认知程度上依旧略逊于比亚迪，这也是比亚迪高端化道路不畅的主要原因。 年初特斯拉的大降价无疑是对比亚迪的一次背刺，即使汉系列为比亚迪撑起了部分高端市场，但在高端市场中的认知地位也不足以打破“刻板印象”。 另一方面，以吉利、华为等本土自主品牌也在持续加码混动车型，比亚迪面临的竞争更加激烈，将演化成持久的市场份额攻坚战。 像吉利推出的雷神混动，成为了比亚迪DM－i车型的最大竞品，奇瑞推出鲲鹏DTH，长城则有蓝鲸iDD混动系统。 华为则携产业链玩家强势入局，与业界18家OEM形成伙伴关系，并同样拥有汽车价值链的整合优势。比如华为问界与塞力斯合作，2022年3月到2022年12月，短短8个月，华为问界系列累计交付量超过7．5万台，创造了最快交付量历史。 2 有了市场，何时提高利润？ 从财报上来看，比亚迪的单价低，多车型的“大而全”战略也导致毛利率不容乐观。比亚迪的毛利率从2020年的25％，降至2021年的17．4％，而比亚迪 2022 年前三季度的毛利率仅有 15．89％，利润率为 3．73％。 同一季度下（2022前三季度），特斯拉的毛利率为26．38％，利润率为15．52％，丰田的毛利率为20．65％，利润率为9．67％。 2022年三季度比亚迪单车净利润达到历史最高水平，为0．99万元人民币。同期，特斯拉的单车净利润约为9600美元（约合人民币6．7万元），单车净利率达15％。 大卖的比亚迪，毛利率却如此“感人”，如何再提单车利润？ 我们先来看比亚迪和特斯拉的产业链。 从供应链的布局上来看，比亚迪和特斯拉均是全产业链布局，从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到动力电池回收利用，形成了完整的闭环。比亚迪甚至还外供，比如像丰田就在用比亚迪的三电。 比亚迪和特斯拉同样都是全产业链布局，然而比亚迪和造车新势力们至今仍在亏损相比，盈利水平已经很高，但和特斯拉相比，核心能力仍有不足。 核心技术上来看，特斯拉的核心技术集中在自动驾驶等辅助功能上，智能化水平，比亚迪则手握自研的三电，电气化水平更胜一筹。 基于未来新能源汽车的核心竞争在于自动驾驶这个共识上，叠加特斯拉树立起的“未来buff”，特斯拉的定价能力更强，其利润空间也更强。 也许有人会认为，智能化更利于为特斯拉的高端溢价，而比亚迪的电气化更利于控制性价比，而比亚迪采取以量取胜，没有孰高孰低。这话也并没有错，只不过在两方各有千秋时，除了技术上的突破，还有品牌力的较量。 主攻中低端市场的比亚迪，其品牌也被用户认知钉在了“中低端”，这导致比亚迪高端化路线迟迟难以开辟，只能在下称市场中跑马圈地。 比亚迪并非不想进军高端，去年以来比亚迪推出多款中高端车型，2022年11月8日，比亚迪还正式公布旗下高端汽车品牌“仰望”。 只不过比亚迪推出的车型不是靠智能体验来提升产品附加值，而是靠电池、混动等技术来提升溢价空间，比如唐DM－p、海豹、腾势D9等车型。 由此可见，比亚迪只是有心无力罢了。 此外，特斯拉小而精的策略，也为特斯拉减少了生产流通成本。据特斯拉表示，Model Y将和Model 3共享70％的车身零部件，大大降低了车辆的生产成本。其次，特斯拉拥有更少但是更大的工厂，如上海超级工厂，帮特斯拉省去了生产环节中的开支。 3 比亚迪需要快起来 王传福曾直言：电动化是上半场，智能化是下半场。 但从技术层面来看，比亚迪还不是王传福所说的“快鱼”，我们可以用研发投入指标作为参照。 比亚迪2022年前三季度研发费用投入为105．77亿元，营收为2676．88亿元，在营收占比约3．9％。反观特斯拉，前三季度累计营收214．54亿美元，研发投入22．65亿美元，在营收占比中约10．5％。 特斯拉近年来的高研发投入在于电芯、芯片及操作系统的自研，主要在于满足车辆快速迭代的需求，以提高效率为主，且这类核心零件的自研需要大量耗费资金，故而研发费用较高。 目前，比亚迪自主研发的汽车芯片已经涵盖了电源管理，MCU，CIS，传感器等领域，但在智能驾驶舱和自动驾驶领域的芯片仍然是比亚迪缺失的一部分。 直到2022年，比亚迪才开始跟英伟达、Momenta、地平线、百度这4家业内知名的自动驾驶技术供应商启动了合作，其多数自动驾驶零部件，直至2023才开始大规模生产。 即使比亚迪采用投资相关公司或采购外企等策略，但也能够满足比亚迪当前的需求，比起特斯拉而言难分高下。 实际上，问题出在汽车生产组装的环节上。 我们先来看一个例子。 在福特推出T型车时，彼时的福特汽车生产组装流程从“全能员工”来组装汽车零部件，到将具体的工序细化再交由固定的员工。虽然福特的汽车生产流程得到了一定程度的改进，但福特仍面临跨部门跨流程传输汽车工件效率的问题。 时至今日，比亚迪的汽车生产组装流程自然高效，但与特斯拉相比，比亚迪的效率还有上行空间。造车需要全产业链上下游协同，一旦涉及资源调配，从提出需求到产品出厂，流程变长，效率就自然变低了。 按照互联网“小步快跑，试错迭代”的思维逻辑而言，技术的迭代才是核心竞争力。所以，在上半场拼命地比亚迪，还要考虑下半场的门票。 除此之外，比亚迪既要做好加法，还要学好减法。 加法是加强核心领域的投入，如电池、自动驾驶、车规级芯片等具有战略意义和核心竞争力的领域。减法是放弃利润较低、不具备垄断性优势的领域退出。 比亚迪整体业务包含了6大产业群：电池事业群、电子事业部、乘用车事业群、商用车事业群、轨道交通事业群。但利润来源主要是电子事业部的比亚迪电子以及乘用车事业群。 全产业链确实可以避免疫情等因素影响，但也有效率低、利润微薄等问题，这也是比亚迪车型很多，单车利润却不高的原因之一。 其实车企也奉行着达维多定律：只有先进技术才能抢占先机。如英特尔公司在产品开发和推广上奉行达维多定律，获得了丰厚的回报。 英特尔的产品不一定是性能最好的和速度最快的，但他们一定做到是最新的，为此，他们不惜淘汰自己哪怕是在市场上正卖得很好的产品，所以成为了世界领先的计算机和CPU制造商。 正如比亚迪全产业链布局换来的性价比，如今已实现了销量逆袭，只是要守住销冠，还得看技术的突破。 在车企智能化的对拼中，求稳并非好事，比亚迪得成为王传福所说的“快鱼”才行。…

昨日（2月3日），中央层面最新的新能源汽车支持政策正式发布，在公共领域推广新能源汽车成为了2023年工信部的核心工作之一。很显然，尽管2022年我国新能源汽车整体产销规模已近700万辆，但这并未动摇主管部门要在公共领域全面推广新能源汽车的决心。 由工信部牵头，联合交通部、发改委、财政部、生态环境部、住建部部、国家能源局、国家邮政局共同发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》（以下简称《通知》），明确要求全国范围内的试点城市在公务用车、城市公交、出租车（巡游车和网约车）、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场用车全面推广电动化车辆，按照乘用车为标准车折算，中央层面给出的公共领域车辆目标是2023年－2025年内累计推广202万辆。 01 推广范围全面覆盖 在2020年发布的新能源汽车补贴政策中，就提出了公共领域车辆与私人领域车辆分开补贴的概念。当时提出：为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021－2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％。 这个政策让同样的车，在公共领域使用能拿到更高补贴资金。 与上一轮补贴相同的是，《通知》的覆盖范围也全面覆盖了公共领域的车辆，并且在公共领域车辆界定参考依据中进一步细化了车辆类型，包括公务用车、城市公交、出租汽车、邮政车、快递车、环卫车、城市物流配送车、民航机场用车、短途运输车、城建物流以及矿场等特定场景重型货车。 02 强调地方政府自愿申报 虽然给出了目标要求，但《通知》却不似此前的补贴政策，由中央财政直接拿出真金白银来支持，而是“研究对试点城市给予相关政策支持”这样的表述。并且《通知》也非强制政策，组织实施方案中就明确说明了试点工作以城市为主体自愿申报。 这样的方式就要看地方政府有没有足够的动力去推动实施了。 在《通知》公共领域车辆折算关系表中可以明显看出，应用领域主要为城市公交的纯电动客车与标准车的整体折算比例最高，这也能反映出在公共领域车辆电动化进程中纯电动客车的重要地位。 折算比例最高的10米以上纯电动客车1辆可以折算为6辆标准车，按照202万辆标准车的目标来看，也需要34万辆才能完成目标。作为对比，2022年全年新能源客车销量（上险量口径）为5．3万辆，其中10米以上车型占比49％。很显然，要想实现202万辆标准车的目标并不容易。 03 强力刺激手段正在酝酿 在新能源汽车市场中，乘用车已经实现了市场化，补贴对于乘用车市场能起到锦上添花的效果，但已不起决定性作用。但对于公交车这样完全依赖财政拨款的车辆而言，补贴的效果则是立竿见影的。 新能源汽车补贴额度的高点出现在2016年前后，并且除了明确的补贴之外，在2015年年中发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建［2015］159号）文件中提出将逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，加大对新能源公交车支持力度，逐步形成新能源公交车的比较优势。 于是在2016年新能源客车的销量达到了12．2万辆的规模，不过随着补贴额度的降低，再加上财建［2015］159号中提出的补贴发放也较为滞后，新能源客车销量也持续减少，2021年新能源客车的销量仅有4．8万辆，连续5年下滑。2022年销量虽有回升，但增速并不明显。 而今两项支持政策分别在2020年和2022年到期截止，定下了高目标，要想顺利实现，必须得有明确配套的支持方案才行，不过目前并无这样的政策出台。 公共领域车辆大多要依靠地方财政扶持，在当下地方财政吃紧的情况下，空头支票显然无法充分调动地方工作的积极性。在这样的条件下，工信部将充分发挥行业主管部门的作用。 正如《通知》中提到的，工信部将认真研究试点城市需要中央层面支持的事项，推动解决试点过程中的重大问题，研究对试点城市给予相关政策支持，优先推荐其重点项目纳入中央基建投资补助范围，研究将公共领域新能源汽车产生的碳减排量纳入温室气体自愿减排交易机制。 最终或将是财政部继续给公共领域车辆补贴，不过补贴的形式可能不是过去那样真金白银的拨款，而是给政策、给碳积分这样间接的形式，让地方政府更有意愿完成公共领域车辆电动化的具体目标。 据电车汇统计，在2015年、2016年补贴额度和车辆推广的高峰期，针对新能源客车的购置补贴资金每年就在200亿元左右。在公共领域车辆全面电动化推行后，若有补贴，必将超出单纯给新能源客车的补贴规模。 04 为何重点针对公共领域 2022年新能源汽车产销在一年时间里分别达到705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％。甚至此前提出的到2025年新能源汽车新车销量占比达到25％左右，这一目标在新能源乘用车市场已经提前实现了。 可以说新能源乘用车的增速和保有量已经达到高度市场化的规模，不再需要政策强加补贴来促进了。 而主要应用于公共领域车辆的商用车市场下滑明显。 中汽协数据显示，2022年商用车产销分别完成318．5万辆和330万辆，同比分别下降31．9％和31．2％，继续呈现两位数下滑。 与上年同期相比，商用车两大分支客车和货车产销均呈较快下降，商用车依然处于低位徘徊态势。2022年货车市场销量下滑幅度最为明显，约为32．6％；其中，重卡市场尤为艰难。 按照终端上险数据口径统计，2022年1－11月底重卡累计销售42．9万辆，而上年同期累计销量为135．8万辆，今年累计同比下降68％。创近年同期新低。 2022年1－11月，国内新能源重卡行业累计销量为1．9万（纯电动重卡销量为1．7万辆，占比高达91％，较上年同期份额减少0．9个百分点；燃料电池重卡销量为1686辆，占比8．9％）辆（预计全年占重卡市场的比例将提升至5％，这个比例与2017－2018年我国新能源乘用车集中爆发，较乘用车市场增长的比重相当），较2021年同期净增加1．2万辆，同比累计上涨155．8％。 客车市场相对低迷但好于货车市场，2022年客车市场销量下滑幅度为19．2％；新能源客车销量5．3万辆，同比增长7％。 新能源商用车市场信息联席会最新数据显示，2022年新能源商用车整体销量为33．8万辆，同比增长78．9％，全年渗透率为10．2％。新能源车成为2022年商用车市场主要的增量来源。 但相较于乘用车，目前我国新能源商用车整体渗透率仍相对较低。若不能延续新能源商用车高增长的态势，部分商用车企业将面临存活问题。 在这样的大背景下，公共领域车辆全面电动化先行区试点工作这样的引导政策就显得十分重要了，给出了目标、给出了奖补政策预期。接下来就要看行业主管部门如何与地方政府配合好，打出公共领域车辆全面电动化的组合牌。        原文标题 : 预计补贴超200亿元，公共领域车辆全面电动化试点工作详解

特斯拉的价格战还在蔓延，越来越多的造车新势力选择了接招。 目前，还未“参战”的还有比亚迪。不过虽然比亚迪销量依旧独领风骚，但是股价却受到了巴菲特的减持的影响。2月2日，根据港交所文件显示，伯克希尔哈撒韦在1月27日出售了155．45万股比亚迪股份，平均减持价格为每股226．32港元，持股比例下降至12．9％。根据当下的节奏，巴菲特的清仓已经是明摆着的事情。 按照国内新能源汽车企业发展的趋势，比亚迪未来降价也可能是大势所趋，毕竟号称不降价的蔚来汽车也已经加入了降价的阵营。 根据2月2日的消息显示，蔚来开始针对2022款ES6和ES8进行降价促销，ES7也有一定的优惠幅度。 按照促销方案，蔚来2022款ES6和ES8的价格降幅最高超过了10万元。根据证券时报消息，综合条件降价小十万基本属实。 那么，蔚来汽车为什么会在此时选择降价？未来还会不会继续降价？造车新势力的未来会在哪？ 首先，从价格区间上看蔚来整体的价格和特斯拉整体价格区间相差比较明显，因此不会产生直接的“冲突”。 但是根据造车新势力披露的一月份销售数据显示： 蔚来一月份交付了8506辆汽车，同比下降46％； 理想一月份交付了15141辆汽车，同比增长了23％； 小鹏一月份交付了5218辆汽车，为三家里最少的，同比下降54％。 从交付数据看，蔚来相比于理想，几乎没有优势，在规模效应下，蔚来和李斌相对比较“着急”，也是可以理解的。 本次蔚来之所以出现如此大幅度的降价，其中促销意味已经非常明显了。且侃见财经认为，未来随着价格战愈演愈烈，新能源汽车还存在继续降价的空间。到时候，一些尾部的车企肯定会被淘汰或者被兼并。 其次，从当下的形势来看，全球新能源汽车企业已经跑出了规模效应，因此降价势在必行。过去的两年里，因为上游锂矿企业挤压了大部分利润空间，两年十年锂矿的价格翻了十几倍乃至几十倍，到新能源汽车企业生死之争的关口，渡让部分利润已经成了趋势。 因为，特斯拉作为全球性企业，其对于上游和中游的议价能力较强，也不会受到国内锂矿企业的影响。而造车新势力以及宁德时代则不同，其绝大部分的市场都在国内，因此保证造车新势力的可持续发展才是锂矿企业的可持续发展之路。 最后，全球新能源汽车企业当中，目前比较有规模优势的属于特斯拉、比亚迪以及造车新势力。 当下新能源车渗透率已经进入到了一个瓶颈阶段，也就是说新能源汽车市场已经从增量市场转变为存量市场的竞争了。从企业盈利的角度，特斯拉的盈利能力持续在攀升，比亚迪尽管产业链比较全，规模优势也比较大，但是毛利率水平依旧比较低。造车新势力就更不用说了，目前还在持续亏损当中。 综合而言，侃见财经认为2023年，新能源车企大概率会向中游和上游“要”利润，不仅如此，其相对有规模效应的“蔚小理”三家可能会在工厂的问题上下大功夫以保证未来的产能充足。因此，从这个角度而言，造车新势力已经取得了一些用户基础，也得到了市场的认可，未来继续降价已经无可争议了。 而且随着规模效应的扩大，“蔚小理”应该还会去兼并其他的造车新势力，亦或者三家进行合并都有可能。所以，2023年，对于造车新势力而言，尽管危险，但是机遇也是千载难逢。        原文标题 : 降价小10万，蔚来“参战”，李斌为啥出尔反尔？

作为车市“小透明”的增程式汽车，为何越来越受车企追捧？2022年国内新能源汽车销量突破500万，同比增长高达90％，消费者对于新能源汽车的关注度越来越高了，而目前市面上销售的新能源车型分为三种，一种是纯电动车型，另一种是插电混动车型，除此之外还有小部分的增程式电车。 为什么说增程式电车是新能源分类里的“小透明”呢？从销量来看，仅占新能源销售总量不到5％。而且，增程式车型在国内发展较晚，第一款也是在2018年10月发布的理想智造ONE，其次，目前国内在售增程式车型比较有限，较为出名也就理想、问界等少数几款车型。 那么作为一直被诟病位“技术落后”的增程式汽车，销量反而越来越高了？ 首先，自理想汽车凭借增程式动力车型，在新能源市场杀出一片天地后，该市场潜力也逐渐展现。据统计，增程式电车销量从2021年的10．5万辆左右，到2022年销量21．6万，同比增长105％。其中在大型SUV＆中大型SUV市场中，理想汽车凭借理想L9以及理想ONE车型拿下双冠。 或许是看到理想在高端市场领域的成功，近些年，包括问界M7、岚图FREE增程版等车型先后上市，都取得了一定成绩。另一方面，长安汽车更是力挺增程式电车，率先退出了深蓝SL03增程版，并表示在发展纯电动汽车的同时，也将大力发展增程式电动汽车。 而可以明确的是，今年除了原有的理想、问界、岚图外。包括但不限于长安深蓝、哪吒汽车还有零跑汽车等品牌，都将要继续加码增程式车型，也就说在未来增程式电车市场将不可忽视。 为什么选择增程式技术？ 增程式确实是一个“老技术”，其历史可以追溯到上个世纪初，保时捷的创始人费迪南德为了改善纯电动汽车的续航问题，专门设计了一台内燃机来充电，而这就是最早增程式电车的雏形。 但是百年前的巧妙设计，放到现如今对于像理想、问界等新势力车企来说却是刚刚好，无需大量投入研发便可以快速实现和应用，节约成本是增程式电车最大特点。并且对于纯电车而言。增程式车市在享有纯电驾驶体验的同时，又没有续航里程焦虑的特点，更是成为了加分项，即使烧油充电，但是油耗方面也不逊色于插混车型。 总而言之，无论是“老技术”的增程式还是“新技术”的插电混动，本质上都是迈向纯电道路上的一个过渡，只要在满足消费者需求方面能够做的尽善尽美，同样都会受到市场的欢迎。那么屏幕前的各位对于增程式这项技术有什么看法？欢迎在评论区留言。        原文标题 : 作为车市“小透明”的增程式汽车，为何越来越受车企追捧？

作为曾经国内SUV的领导者，如今的长城汽车却迷失在新能源时代。 不可否认，在国内SUV市场里长城汽车一直都有着较高的地位，随着哈弗品牌的大卖，长城汽车更是成为国内首个销量超百万的SUV品牌，还和比亚迪、吉利常年霸主燃油车时代自主品牌的前三宝座。 可回顾2022年，长城汽车的市场表现并不乐观。根据长城汽车公布的数据显示，其去年总销量106．75万辆，同比下滑16．67％，且距离其去年定下的190万年销量目标也有着较大的差距，完成率仅 56．19％。 总销量不佳与长城旗下各大子品牌的销量的下滑有密切的关系。 其中哈弗总销量61．66万辆，同比下滑19．93％；魏牌总销量3．64万辆，同比下滑37．24％；长城皮卡总销量18．67万辆，同比下滑19．87％；欧拉总销量10．40万辆，同比下滑22．98％；坦克总销量12．39万辆，同比增长46．45％，成为唯一实现销量增长的子品牌。 至于其他自主品牌，长安汽车2022年全年销量达到187万辆，比亚迪卖出186万辆；吉利汽车卖出143万辆；就连奇瑞的年销量也高出长城汽车不少，达到123万辆。也就是说，2022年长城汽车从往年的自主品牌销量前三的位置下跌至第五了，下滑相当严重。 为何短短一年的时间，长城汽车就卖不动了呢？ 原因之一，曾经市场炙手可热的哈弗品牌如今销量停滞不前，去年12月哈弗品牌单月销量出现大幅下跌，销量同比下滑53．04％至4．43万辆，被誉为“国民神车”的哈弗H6销量仅15963 辆，同比下滑 61．5％，成为SUV榜单中跌幅最大的车型。 不可否认，随着国内市场上SUV产品越来越多，竞争越来越激烈，也让曾经“屠榜”的哈弗H6市场地位遭到动摇，销量逐渐也疲软。连哈弗H6都是如此，其它车型的销量就更不用说了。 像高端品牌魏牌，其在2022年的市场表现确实难以恭维，下半年销量持续大跌。数据显示，2022年7－11月份，魏牌销量跌幅分别为 24．26％、31．40％、49．51％、58．54％、66．43％，而12月跌幅更是创下历史新高，同比下滑86．39％，月销量仅1380辆。不仅连续两年成为长城汽车跌幅最大的子品牌，甚至毫不夸张的说拖了后腿，成为了长城汽车最大的“累赘”。 另外，销量的严重下滑与长城汽车自身产品布局也有一定的关系。虽然长城汽车先后打造出欧拉好猫、哈弗大狗、坦克300等爆款车型，也助力城汽车销量得到增长。但这样的好景并不长久，产品的堆叠并未实现集群效应，反而加速同级产品的内耗，长期的同质化也引起了消费者的审美疲劳，导致长城汽车的品牌特色不断黯淡。 而长城汽车在新能源赛道的战略也未见成效。 长城汽车2022年新能源汽车的年销量才13．18万辆，对比比亚迪的百万辆，属实有些惨淡。要知道长城汽车其实是和比亚迪同一批进军纯电市场的自主品牌。 入局虽早，但长城汽车并没有给到足够的重视，或者说是把劲使错了方向；去年一整年，长城推出的纯电产品寥寥无几，转头选择导入混动技术，并把研发成功率先给到了高端的魏牌上。就技术而言，长城汽车拥有可以和外资豪华品牌的实力，然而市场并不买单，魏牌并未做出什么起色来。 而作为长城汽车旗下唯一的新能源汽车品牌，欧拉也没能承担起长城汽车的新能源销量的重任。自欧拉停产停售黑猫和白猫两款纯电动车后，品牌销量就开始大幅缩水，即便是后续推出芭蕾猫、闪电猫等新车，但对整体销量的提升也十分有限。 为了扭转颓势，长城决定对旗下全系品牌组织架构进行大规模调整，将欧拉和沙龙、魏牌和坦克这四大品牌的管理团队进行两两合并，实施各自体系下的双品牌运作，专注于纯电市场。而哈弗品牌和长城皮卡品牌则继续保持独立运作。 除了转向新的发展方向，长城汽车还更改了2023年的销量目标。按照原本的计划，长城汽车今年应该实现不低于280万辆的中销量，但从新发布的公告来看，销量目标更新为2023年实现销量不低于160万辆，比此前的计划少了120万辆，可见长城汽车如今的处境有多艰难了。 销量的下滑，新能源领域的滞留，让长城汽车不再有以往SUV“销量第一”的辉煌，曾经的“优等生”如今甚至还面临掉队的风险。或许重新调整组织架构，整合、聚焦品牌矩阵是长城汽车目前最好的自救方式，但能否如愿，还真不好说。        原文标题 : 从“优等生”到掉队，长城汽车为何销量突然失速？