• 天富价位_贵族超跑60年没赚到1分钱,中国人接盘后订出1万台,新车定价近百万

    天富价位_贵族超跑60年没赚到1分钱,中国人接盘后订出1万台,新车定价近百万

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    吉利给钱,满血复活。 作者 | 潘磊 编辑 | 子钺 图源:路特斯官方视频号 5月底的粤港澳大湾区车展上,余承东说,即将发布的“问界M7”,将会超越丰田阿尔法、雷克萨斯LM等豪车。 “这款车能够带来超越百万豪车的舒适智能体验”。 同样参加车展的小鹏汽车董事长何小鹏听到这个说法后,直言想扔个鞋子上来,“我想问他下一款车会怎么说”。 但仅仅一周后,理想汽车创始人李想就在社交媒体表示,即将发布的L9将是“500万内最好的家用旗舰SUV”。 这距离2018年蔚来发布ES8(基准版44.8万元),把中国家用SUV车型的价格提升到40万元级别,只过去了4年。 实际上,有资料显示理想L9的定价区间大概在45万-50万元,问界M7的定价可能在40万元以下。 不过通过抢占“100万”、“500万”这样无法量化的指标,这些品牌获得了爆炸式的宣传效果。 但在“造车新势力”之外,一个曾经的世界级超跑品牌,正在中国操盘手的帮助下,即将推出第一款定价百万级别的纯电动SUV。 路特斯——这个拥有73年历史的超跑品牌,曾在赛道上获奖无数,甚至一度比肩法拉利、保时捷,但却在最近三四十年间颠簸流离,控制权5次易手。 差不多十年前,路特斯的一位高管表示,就汽车而言,路特斯在过去的60年中几乎没有赚到1分钱。 直到2017年,吉利在一桩交易中收购了路特斯多数股权后(51%),事情才开始有了变化。 01接手路特斯,类似于70多岁的人“二次创业” 2018年,吉利委派冯擎峰出任路特斯CEO。 冯在吉利工作了超过20年,曾经长期担任这家中国汽车巨头的首席技术官。 他说,盘活路特斯,类似于让一个有70年经验的人重新开始创业(路特斯品牌有73年历史)。 路特斯尽管辉煌过,但到他手中时,已经今不如昔。 但这个牌子依然值钱——按照路特斯负责全球营销的高管庆岩的说法,90%的英国人和美国人,以及83%的中国人都听说过这个超跑品牌。 事实上,路特斯早已不是能和法拉利、保时捷并驾齐驱的那个路特斯了。 法拉利牢牢控制了超跑市场(2021年全球销量1.1万辆),把小众品牌做成了奢侈品,而保时捷在扩大了产品矩阵之后,成为量产跑车品牌的天花板(2021年销量为30.2万辆)。 现在法拉利已经上市(目前市值约420亿美元),保时捷也在以最高接近900亿美元的估值筹备挂牌资本市场。 路特斯则完全是另一种境况。 冯擎峰接手前,这个英国跑车品牌有差不多十年的时间,没有发布过一款全新车型。 而且产品本身也没有做好卖给更多用户的准备——因为发家于“赛道”,路特斯的车并不讲究人机工效,以简单粗暴的驾驶感受出名。 冯擎峰说,路特斯的车上连放手机的位置都没有,“用户上车以后手机还得揣在口袋里”。 驾驶座只有两向调节,车上没有音响只有喇叭,没有数字化仪表盘和触控屏,更没有放行李箱的空间。 除了是一台驰骋于赛道的速度机器,路特斯在讨好用户方面几乎无牌可打。 这让路特斯成为服务于少数高端汽车发烧友的品牌,痴迷于所谓的“手工制作”传统,同时困守在一个“奢华”的小众市场。 这也是英国汽车品牌的通病——与日系车提供的“工具”属性,以及德国车的“机械”品质不同的是,英国品牌仅剩下以“贵族”为代表的精神内核,到处都是奢华和高贵。 到目前为止,只有劳斯莱斯和宾利这样的英国汽车品牌,通过委身于大集团的方式,找到了体面的活法。 但路特斯却没有这样的运气。 劳斯莱斯和宾利有宝马或者大众做“靠山”,只赚金字塔尖那部分用户的钱——路特斯的前东家“宝腾”只是一个在东南亚市场经营的马来西亚汽车品牌。 2016年左右,路特斯只卖出了1584辆车,亏损2760万英镑。 这时候的路特斯已经奄奄一息。 如果吉利没有在2017年及时出现,没人知道路特斯会走到哪一步。 所以冯擎峰接手的路特斯,的确是重新创业。“路特斯不仅在中国是小众品牌,在全世界也是小众品牌,一年也就卖一两千辆车”。 02超跑订出1万台,但却赚不到钱 对于路特斯的未来,冯擎峰直言不讳——智能化、电动化。 “这是时代的机遇。”他说,(路特斯)转型不一定成功,但不转型一定失败。 但是对于那些老派“路特斯人”来说,跑车往往意味着大排量发动机、声浪,以及浓烈的机油味。 在这种氛围下,电动车更像是玩具车。 所以光是说服路特斯英国团队接受这样的转型,几乎花了一年的时间。 直到英国在2020年底出台了2030年禁售燃油车的政策,路特斯才算完全理解了电动化转型的意义。 解决了思路问题之后,接着就是整合技术和产品。 尽管路特斯早已不如往昔,但冯擎峰认为,这个牌子手里依然有一些筹码可以变现,尤其在汽车轻量化、空气动力学、底盘调校方面,还有相对丰厚的家底。 所以冯擎峰并没有激进地推进电动化,而是选择了过渡路线,“在燃油车和电动车之间有一个交叉期,我们不能直接从燃油车跳到电动车”。 他推出了新车“Emira”——这是路特斯十多年来第一款真正的新车。 与之前路特斯旗下车型的简单粗暴相比,Emira脱胎换骨。 这辆车整合了全球资源,搭载来自梅赛德斯-奔驰AMG的发动机,而且有12向可调运动座椅、触控屏、KEF音响(英国音响品牌),甚至有来自苹果的Carplay。 通过高配置提升产品力,在品牌处于相对弱势地位时获得不对称优势——这是中国车企的拿手好戏,但却让那些老外目瞪口呆。 冯擎峰的说法是,路特斯的赛道基因没变,“但我们还要有生活”。 “Emira”2021年7月在英国发布,并参加了古德伍德速度节,吸引了大量关注。 路特斯的英国负责人发消息给冯擎峰,称Emira一天就拿到了1000个订单,这些用户都支付了2000英镑的订金。 这在路特斯的历史上前所未见。 在很长一段时间内,路特斯每年的销量才一两千辆。 冯擎峰说,这让他看到了“一点点的光”。 现在,Emira的全球订单差不多已经到了1万辆,其在中国的售价是85.8万起。 路特斯扩建了位于英国的工厂,增加了产能,但用户依然需要耐心等待才能拿到这辆车。 Emira一炮而红,但冯擎峰说,这是路特斯的最后一款燃油车。 在他看来,电动超跑Evija才是路特斯电动化转型的标志性产品。 但这依然让他不满意,因为“卖超跑获利太难了”。 从品牌复兴角度,他认为路特斯必须找到新的赚钱路子,“我们一定要追求盈利,没有盈利就没有发展,没有盈利就没有未来”。 现在看来,他找到了样板——保时捷。 03只要有驾照,就能跑赢F1车手? 冯擎峰屡次谈到保时捷。 他说,保时捷的电动车Taycan在超豪华市场做的非常成功,值得学习。 在他看来,保时捷既把品牌做得更好,也能兼顾当家跑车911,甚至把比较便宜的产品也卖得很好。 这些都让保时捷成为路特斯研究和学习的榜样。 根据公开资料,保时捷2021年的销量为301915辆,其中Taycan为41296辆,同比增长了两倍多。…
  • 天富代理_豪车集体减配,究竟是“缺芯”还是“有心”

    天富代理_豪车集体减配,究竟是“缺芯”还是“有心”

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    近两年全球汽车业深陷产业链供应链困局已是不争的事实。持续蔓延的新冠疫情,叠加自然灾害以及地缘冲突等“黑天鹅”事件,持续冲击全球汽车业,因此“减配”成了大环境下不得已的“产物”。 “减配门”事件频繁爆出,汽车门也接到不少有关“减配”的投诉。之前保时捷爆出的减配成为鲜活的反面教材。 保时捷----欠车主一个转向柱 保时捷偷偷将部分车辆电子转向柱减配为手动转向柱遭到车主的集中投诉。随着事件的不断发酵,保时捷遭到人民网评的公开批评,内容为:“保时捷摆烂,糊弄了事,没有羞耻感”。 一时之间保时捷成为众矢之的,遭到各大媒体的口诛笔伐,“减配+双标”成为保时捷新的代名词。但遭到舆论轰炸的保时捷并未拿出合理的赔偿方案,而是提出只赔偿2300元代金券的方案,要知道加装转向柱的费用要达到3万元左右,保时捷的态度让人不得不怀疑是在敷衍了事。此外,保时捷的“双标”是国人最痛恨的一种做法。同样的减配,保时捷官方对美国车主的给与500美元现金赔偿,这和2300元代金券相比还是有一定差距的。这也在一定程度上说明了,保时捷对于美国车主和中国车主,并没有一视同仁。 至此,保时捷在国内口碑严重崩塌。 在国内极受欢迎的BBA,都进行了不同程度的减配,销量没有受到影响的BBA,真的以为国人人傻钱多吗? 宝马----被“阉割”的车机系统 汽车门5月份车企的投诉报告显示,宝马品牌投诉指数激增,旗下的多款车辆都遭遇了集中投诉。宝马X3、宝马5系、宝马5系(进口)、宝马6系GT(进口),宝马5系新能源、宝马X4等车型的投诉量也均以肉眼可见的速度上涨,投诉量高达2573宗,创下前半年的一个峰值。 “阉割”车机系统引发了多起群体性投诉事件。车主的诉求是,还原宣传中一切配置或者给出合理的赔偿方案。 宝马“减配”成为惯犯,宝马3系一年减配高达5次。 早在2020年底,先是320以及325车型,发动机由B48B20D换成了B48B20C,将中冷副水壶减配掉;2021年3月,不提供电动腰托选装;2021年5月,后备箱感应开启全系取消,钥匙材质由金属换为塑料;2021年6月,320版本车型不提供娱乐套装选装,325车型取消数字钥匙,加上无线充电以及wifi热点无法选装。 宝马面对众多投诉的的做法相比保时捷来说有过之而无不及。 面对投诉的激增,宝马方面视若无睹,采取了冷处理方式。甚至对于今年车机减配流出更惊人的消息。有内部人士称,早在2019年8月,宝马内部已对阉割版和完整版的差别进行了详细培训。这不得不让人对宝马产生质疑。 奔驰---奔驰E级成为 “减配”王 2021年年底,新上市的奔驰E级2022款改款根据不同车型,取消了盲点辅助、后备厢感应、行车记录仪、实景穿越导航、主副驾座椅记忆、方向盘记忆、后视镜记忆等一些记忆组件。但此次奔驰秉承减配不减价的原则,售价依然保持在43.99-46.19万元不变。 值得注意的是,这款车从面世以来一直都在减配,除了大家熟知的车身材料铝换钢、悬挂系统的设计漏洞外,奔驰在内饰方面也取消钟表的内饰,这对于奔驰的口碑来说显然是不利的。 不过从奔驰最近的一次减配大多都体现在电控设备上,也充分说明缺芯对奔驰的降维打击力度很大。 相比于奔驰和宝马,在减配行动中,奥迪算是比较良心的,没有过多的减配负面消息,但最近奥迪也没能抗住“减配”了。 (图片来源于网络 侵权删除) 奥迪----会成为下一个保时捷吗? 据网上爆料,一份疑似一汽奥迪销售有限责任公司的内部文件引起了网友的关注,该文件中大概内容表示,奥迪将很快会带来新款Q7和Q8车型。 但文件中特别注明了一句话。由于Q7和Q8方向盘电动调节(2C7)装备产能不足,前期需要用方向盘手动调节(PA8)替代,具体恢复时间另行通知,请务必注意与客户做好提前沟通。 这么来看,即将上市的Q7、Q8也要进行减配。不过相比保时捷,奥迪此次也拿出了一定的诚意。之前在售车型只有顶配55 TFSI quattro 尊享动感型标配了方向盘电动调节功能,新款车型将这一功能下放至了次顶配的55 TFSI quattro 臻选动感型上。 BBA集体减配,豪华二线品牌有关减配的投诉率也在与日俱增。 其他品牌“各显神通” 今年5月份,沃尔沃旗下的S90和XC60的投诉指数都出现大增的趋势。而远程控制功能减配成了投诉指数暴涨的罪魁祸首。据沃尔沃的官方网站、宣传手册和车主手册中都将安卓车机功能和手机app远程控制作为宣传卖点,但在显示中这些功能都未能兑现,从而引发大量的投诉。 沃尔沃官方对“减配“进行了声明,“减配”的说法其实不准确,是因为“缺芯”问题进行的短时间生产线微调,但并没有给出赔偿方案。 2022款凯迪拉克CT5推出了豪华型标致版售价为29.47万元,相比原先的豪华型的售价下调了5000元,然而价格的下调的代价是音响的减配,厂商将原先15个扬声器的 BOSE音响减配成了9 个扬声器的普通音响,这对于主打运动与豪华为卖点的CT5而言,实属有些可惜。 以上种种“减配门”事件,让我们深知“缺芯”的问题让整个行业面临巨大的挑战。这个时候车企的公关态度及解决困局的能力将成为这一赛点的决胜因素。 从以上车企遭网友口诛笔伐的严重程度来看,车主最在乎的无非两个点。 其一,企业存在承诺不兑现现象,车主认为企业侵犯了自己的知情权,明明减配却不告知,反而有意引导消费者购买;其二,这些豪华品牌对待车主诉求没有给出合理的补偿方案反而秉承直持傲慢态度,甚至有些豪华品牌存在“双标“行为,对待国内国外车主两个样。 整体来看,缺芯固然可以理解,但消费者没有义务买单。中国是目前全球最大的汽车消费市场豪华汽车品牌在全球的销量中,我国占据最大的份额。这些豪华品牌处理车主诉求的消极态度无疑是自砸招牌。        原文标题 : 豪车集体减配 究竟是“缺芯”还是“有心”
  • 富特天富_30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资

    富特天富_30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资

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    近日,多家车企/品牌陆续公布5月汽车销量。从盖世汽车汇总的数据来看,车企5月表现较前一月普遍转好,从同比来看,多数车企跑赢大盘,尤其是自主品牌,已快速从此前疫情影响中恢复,率先回归正增长态势。 传统车企表现分化,自主风头盖过合资 今年4月,因国内疫情多地散发,国内汽车行业在供应链、生产及物流运输等多个环节集体承压,车市几近“腰斩”,被称为近十年来车市“最冷”4月。好在,5月车市加速回暖。据中汽协最新销量数据,5月我国汽车销量达到186.2万辆,环比大涨近6成,同比虽仍下滑了12.6%,但降幅已大幅收窄。 整体车市回暖,但增量似乎并没有均匀地“流”向各家车企。从盖世汽车汇总的数据来看,尽管车企们5月表现普遍优于前一月,但其间差距也很明显,例如在传统车企中,自主品牌势头就明显压过了合资品牌。 长安汽车集团以及东风汽车集团5月均未能跑赢大盘,同比分别呈现18.09%和31.48%的下滑,而结合旗下品牌销量来看,如此表现主要是受合资品牌的拖累。 就长安汽车集团而言,长安自主品牌5月销量达到118,666辆,同比增长14.69%,而长安福特该月销量仅为13,168辆,同比下滑32.4%,长安马自达虽较4月增长超1倍,但对比去年同期仍然呈现了9.63%的下滑。东风汽车集团旗下品牌中,亦是自主板块东风乘用车表现最为突出。5月东风乘用车销量为11,029辆,同比增长30.68%,尽管还未回归至最高水平,但已是不错的成绩。而合资品牌中,除神龙汽车呈现7.69%的增长之外,东风日产、东风本田、东风英菲尼迪同比均下滑。尤其是东风英菲尼迪,该月销量仅为147辆,环比下滑6.37%,同比暴跌74.66%。 业界周知,4月,身处上海疫情漩涡中心的上汽集团受到了严重冲击,整体销量下滑6成。其中,两大合资品牌上汽大众和上汽通用以及自主品牌上汽乘用车受到较大影响。上汽大众与上汽通用4月销量均暴跌7成以上,上汽乘用车也呈现了65%以上的下跌,该月销量仅为18,519辆。 从5月来看,上汽集团跑赢大盘,上述三大品牌均快速回血,但表现最为突出的还是上汽乘用车。数据显示,上汽大众5月销量为87,402辆,环比增长近2倍,不过较去年同期依旧呈现20.54%的下滑。上汽通用该月销量为83,037辆,较4月暴增248.47%,较去年同期亦增长了3.34%。而上汽乘用车5月销量则达到了70,499辆,环比4月增长了近3倍,这也使其同比增幅达到33%,增长势头明显好于上述两大合资品牌。且结合2021年至今的月销来看,上汽乘用车5月销量虽并非最高,但绝对是中等偏上水平。 相较于上汽集团,广汽集团5月表现更佳,该月销量达到183,061辆,环比上涨47.3%,同比亦增长了3.5%,大幅高于行业整体水平。从其旗下品牌来看,亦是自主品牌增势较佳,尤其是广汽埃安,该月拿下了21,056辆的月销成绩,同比大涨了150.19%。而合资品牌中,除广汽丰田同比实现近两成的增长之外,广汽本田、广汽菲克、广汽三菱均呈现不同程度下滑,尤其是广汽菲克,该月销量仅1辆,同比暴跌99.93%。 在几大汽车集团中,奇瑞集团表现最为亮眼,该月共销售汽车85,380辆,同比增长29.7%。尽管奇瑞集团尚未公布旗下合资品牌销量,但自主品牌表现之强势则已确认无疑。5月奇瑞汽车销量达到63,978辆,同比大涨47.5%,占集团总销量的75%。另外,捷途汽车 5月销量过万辆,同比增长12.3%。 很明显,相较于合资品牌,自主品牌在5月风头更盛。乘联会日前公布的数据也体现出了这一点。根据该机构数据,5月自主品牌零售62万辆,同比增长5%,而合资品牌的情况则不太乐观,该月零售56万辆,同比下降28%,其中日系品牌占20.9%,德系品牌占23%,美系品牌占6.9%,同比跌幅均超过2个百分点。从市场份额来看,5月自主品牌国内零售份额为46.3%,同比增长9.8个百分点,1-5月累计份额46%,相对于2021年同期增长8.6个百分点。 有业内人士指出,自主品牌市占率飙升,一方面是疫情背景下合资品牌生产和零售受阻,而自主车企供应链体系更为灵活,恢复较快,因此回暖速度快于合资品牌。另一方面,新能源车是自主品牌市场份额增长的一大推手,造车新势力开始逐步形成规模,长城汽车、吉利汽车等新能源车销量大幅增长,它们也为自主品牌整体市场份额的提升贡献了部分销量。 新能源板块普遍上涨,新一轮产品对抗即将上演 5月,新能源车市展现出很强的“回血”能力,在整体车市尚未完全恢复到去年同期水平的形势之下,新能源汽车销量一举达到44.7万辆,环比增长49.6%,同比增长1.1倍,市场占有率达到24%。而从盖世汽车此次汇总的数据也不难看到,新能源车企销量几乎是集体飙升。 比亚迪自不必说,毕竟在车企销量普遍下滑的4月,比亚迪都拿下了106,042辆的月销,不仅成为唯一一家实现同环比双双上涨的车企,也是为数不多几家销量同比翻倍增长的车企之一。在5月,比亚迪继续刷新纪录,该月新车销量达到114,943辆,同比增长148.28%。 比亚迪之外,造车新势力们也在5月集体“转正”。理想汽车该月交付量为11,496辆,同比增长165.9%。紧接着是哪吒汽车,其当月交付量为11,009辆,同比增长144%。排在第三的是小鹏汽车,其5月交付量为10,125辆,同比增长78%。另外,零跑汽车该月交付量亦达到了10,069辆,创月度交付新高。蔚来汽车表现相对较弱,5月交付量为7,024辆,不过同环比仍实现了正增长。且据了解,5月其订单需求持续强劲。蔚来方面表示:“随着供应链企业复工复产,预计6月份生产将进一步恢复,包括ET7在内的车型交付将提速。” 事实上,新能源汽车的强劲势头不仅体现在如上新能源车企的销量表现上。就前文所提到的诸多传统车企来说,新能源汽车销量的支撑作用也已日渐增大,尤其是自主品牌。正如前文所说,自主品牌表现之所以相对优异,一个重要原因便在于,自主在新能源市场获得了明显增量。 举例来说,5月上汽新能源车销量近7.2万辆,同比增长56.6%。就增势突出的上汽乘用车而言,荣威、MG品牌多款主力车型保持良好表现,其中新能源车型在全球的月销量超过2万辆,同比增长超90%。 奇瑞集团在公布销量之时亦指出,旗下奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i等新能源产品竞相加大投放力度,新能源产品渗透率持续攀升。其中,奇瑞品牌的新能源销量占比达到总销量的31.8%。 而值得关注的是,自主品牌仍在陆续加大新能源攻势。 据悉,上汽自主品牌新能源车在销量规模快速增长的同时,加快产品向上和品牌向上。其中,“新世界驾控旗舰轿车”智己L7即将启动全国首批用户高质量交付,豪华纯电智能SUV智己LS7将于今年下半年开启预售并上市,“极智高阶纯电SUV”飞凡R7发布包括视觉增强AR-HUD平视系统等在内的多维感官交互智舱,“全球首款纯电MPV”荣威IMAX8也已启动预售。 智己L7;图片来源:智己汽车 吉利汽车更是于近期发布了最新的电气化战略,并展示了吉利品牌、领克品牌、几何品牌、极氪品牌、睿蓝品牌下一步的电气化战略。其中提到,未来三年,极氪将陆续推出6款全新车型,到2025年极氪年销量将达到65万辆,在高端电动汽车市场占有率居全球前三。 相对自主品牌而言,合资品牌在新能源车市的表现相对较弱。据乘联会数据,5月自主品牌的新能源车渗透率为51.8%,豪华车中的新能源车渗透率为9.2%,而合资品牌的新能源车渗透率仅为4%。 合资品牌之所以在新能源市场表现不佳,与其产品数量偏少及产品力不够脱不了干系。有观点指出,当前合资品牌在售车型大多是基于燃油车开发出的插电混动版或纯电版车型,而基于纯电专属平台打造的全新车型较少,在产品力方面,合资品牌新能源车型目前还难以与自主品牌对抗。 不过目前来看,合资品牌正在想方设法扭转这一局面。 比如上汽集团旗下的几大合资品牌。据悉,上汽大众全新2022款ID电动车的定金订单已经破万,上汽通用“奥特能”平台首款产品凯迪拉克Lyriq锐歌公布售价即将交付用户,别克品牌发布了基于奥特能平台的纯电概念SUV-Electra-X。 LYRIQ锐歌;图片来源:凯迪拉克 再如广汽丰田,TOYOTA bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X,预计将于今年下半年开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售。按照广汽丰田的规划,其将以bZ4X为开端,开启e-TNGA架构纯电车型投放攻势,目标到2025年前导入5款纯电车型。 综合来看,围绕新能源汽车的新一轮产品对抗战即将上演。按照中汽协此前预测,今年我国新能源汽车销量有望达到500万辆,届时车企们各自能拿到多少份额,其中关键可能就在此一战。 *版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任! 来源:盖世汽车        原文标题 : 30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资
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    天富公司_两线战“疫”:车市复苏亟待解决供需两难

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    编者按 2022年汽车行业迎来抗疫2.0全新挑战:供给端,要保供稳链;消费端,要提振消费信心并稳增长。这也是汽车行业两大主要现实任务。眼下,复工复产和复商复市正在加速推进。从短期看,只要全行业同舟共济,全年预期依然有望实现;从长期看,要保持战略定力,中国汽车产业长期向好基本面没有改变。 针对目前汽车行业特殊状况,汽车纵横全媒体重磅推出封面故事专题报道《两线战“疫”:打赢保供稳链和促消费攻坚战》。本专题报道共10篇,今天发布第6篇,敬请关注。 4月车市产销情况体现出受疫情或特殊情况影响下的最严峻局面,但平衡产业链供应和消费信心两端或许才是解决当前困境的有利举措。 汽车业再次遭受疫情冲击,5月11日,中国汽车工业协会发布的2022年4月数据显示:当月汽车产销分别达到120.5万辆和118.1万辆,同比下降46.1%和47.6%。中国汽车工业协会表示,供需“两难”境地是本轮冲击中的最为突显的问题。一方面,吉林、上海及长三角等汽车产业聚集地因疫情停摆,进而导致整车生产及零部件企业停工、停产;另一方面,物流运输中断、经销商闭店等因素也致使汽车消费受到抑制。 由此,《汽车纵横》联合《财经》杂志携手推出的“纵横一客”直播节目着眼于4月车市情况和5月以来汽车产业链复工、复产进程,邀请中国汽车工业协会副总工程师许海东和麦肯锡全球董事合伙人、中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇做客直播间,就相关问题进行探讨。 摇晃的“供给”天平 在国家发改委对全国经济的评价数据中,汽车产业分别占到全国税收、全国城镇就业以及全国商品零售额的10%,可谓全国经济的“压舱石”。同时在过去十年间,汽车业不仅自身得到高速发展,也引导众多关联产业实现进步。许海东介绍:“作为一种重要的大宗消费品,汽车对拉动消费有着极强的经济带动作用。其影响不仅在产销供需端,对1万余家零部件供应商,以及相关的汽车服务型企业、后市场等更是影响甚远。” 即便立足全球汽车市场,中国车市的地位同样举足轻重。据麦肯锡掌握的数据,如今中国市场占到全球汽车销量份额的20%。“全球每生产5辆车就有1辆在中国售出,”管鸣宇表示,“到2026年,这一份额可能会达到30%的水平,意味着未来5年全球新增销量的一半将来自中国市场。”此外,他还认为由于政府政策支持和企业创新推进等因素,使得中国汽车市场成为创新“试验田”,在令汽车技术不断升级革新的同时,新能源汽车市场也获得了其他各国市场不可比拟的市场增量。 由此可见汽车行业在4月遭受的冲击,正对宏观经济的多种评价层面产生影响。而对当月汽车产销成为近十年以来同期月度新低的“惨淡”境遇,两位嘉宾均做出了基于各自领域的解读及判断,并一致认为如何稳定“供需”将是解决当前困境的有利举措。 先看生产供应端的情况。“4月的产销数据和过去十年比的确是情况最差的,但要注意这是受疫情或特殊情况影响下的惊慌时刻,企业生产和零部件供应均严重受限。这样来看,历年单月只有2020年2月的情况相似,当时疫情直接导致武汉地区的工业生产受到影响,最终令当月只有几十万辆的汽车产销总量,”许海东介绍,“而本轮疫情中也出现了新的影响因素,对汽车供应链的冲击要更严重一些。”管鸣宇也持有相同观点,他表示:“长三角地区整车生产约占全国的15%-20%,但该地区零部件生产及供应却达到全国的30%左右。所以零部件供应商的停产对所有主机厂都有牵制。”事实上,由于汽车生产的产业传导链条极长,以及多级供应商尽可能择址集中的特殊性,这轮对上海及周边长三角地区、吉林长春的疫情影响对供应体系打击更甚。 同时本轮疫情对供应链的冲击也有别于2020年2月,许海东以日本三菱汽车的遭遇举例。“当时,三菱的停产是由于门锁供应商无法正常供应,导致整车无法装配下线。而其门锁供应商的钢材来源是武汉钢铁,所以钢材无法外运直接导致了生产停工,而这仅仅是门锁供应商的材料受限所致。”而本轮疫情冲击的这些地区,机械零配件、电子电器、内外饰板等各类供应商均受到生产和供应持续不足的局面。 与此同时,即便车企有库存储备,但由于疫情影响导致的人员封控和物流中断,产品无法交付到经销商。“甚至于在上海、吉林之外,部分地区由于疫情管控,一些汽车4S店也处于停业状态。有的车企反映因此导致终端销量的三分之一难以正常推进。”许海东补充道。 消费信心成砝码“变数” “供给”天平的最大变数是消费需求这块砝码。据国家统计局公开的消费数据:4月限额以上单位汽车类商品零售额2567亿元,同比下降31.6%,在当月各类消费品零售额中同比降幅最大,消费者对汽车的购买能力和意愿正充满不确定性。 “目前需求端有两方面的影响:一是受疫情因素导致终端4S店闭店,消费者决定暂时不消费或推迟消费计划。这种情况是消费后移,待疫情过后就会得到缓解。”许海东解释,“第二点则是最担心的情况,消费者从事行业不景气或收入降低所导致的消费信心受损。”诚然,当经济面临下滑压力,往往最先受到经济结构冲击的就是中低收入群体。“而疫情对汽车消费端的影响主要集中在中低收入家庭的购车需求上,不过回顾2020年的情况,这部分消费者仍有较强烈的用车消费刚需。” 但“每朵乌云都镶有金边”,在豪华车细分领域,则表现出另一番局面。“我们看到,面向中高消费群体的豪华车市场销量增幅虽然也在下滑,但整体运行还算稳定。”许海东认为,由于芯片等关键零部件供应不足,所以车企正在豪华车或具备高附加值的产品上做到生产供应的力保,以保证更好的单车收益。 与此同时,汽车中高消费群体的规模也在增长。管鸣宇表示:“在2016-2021年间,豪华车的年复合增长率约12%。在车市年销量整体徘徊在2000万辆的时期,豪华车市场可以说是异军突起。”他认为导致这一增长的源动力是消费升级,“在麦肯锡对中国消费者的用户调研中,有90%的参与者表示对下一辆车会进行升级替换。”而据麦肯锡全球研究院的最新预测,可支配年收入超过16万元人民币的中国中产及以上的家庭数还会呈现出近3倍的增长。“2020年的中产家庭数约有1亿个,到2030年,中产家庭数会达到2.7亿个。”由此,管鸣宇认为尽管目前中国汽车消费市场面临“供需”波动,但中国消费的宏观大趋势并未发生太大变化。 何时能恢复如初? 随着上海宣布将分阶段推动复商复市,相关汽车供应链产能正逐步爬坡,但多级供应商体系的供应效率何时能恢复如初,仍需要时间考验。4月16日,上海市经信委发布首批666家复工复产企业“白名单”,其中汽车及配套供应链企业占比约40%。新的问题随之出现,主机厂和一级、二级零部件供应商实现复工,而供应链更次级的供应商不在“白名单”之中,最后还是难以恢复整体的生产效率。此外,这些供应商可能位于长三角的其他地区,物流也成为需要同步着手解决的堵点问题。 许海东表示:“当前,工信部已建立起专门组织解决物流拥堵问题的平台机制,来实时反映、定点解决物流供应问题。另一方面,在首批纳入‘白名单’的复工复产企业之后,我们可以看到,在第二批近1200家‘白名单’企业中,不少是涉及汽车制造、集成电路、装备制造的相关供应商,整体的产业恢复链条仍在推进。”截止5月中旬,上海的汽车产业供应形势已获初步缓解。 管鸣宇认为,提升供应链的“韧性”将成为整车企业在本轮产能恢复过程中的关注重点。“坦白说,在过去的一个多月时间里,大家都处在一个‘救火’的应急管理状态。即从每天根据供应链状态调整生产、供应节奏,到每小时都要关注新情况的状态。”但随着整体供应形势的初步恢复,他表示整车企业开始步入新的供应阶段,寻求与上下游供应体系的新合作模式,以保证未来数月的供应链稳定。 此外,销售终端的情况同样也在好转,由于整车厂一般会有1-2月的库存基数,随着物流端打通节点,终端购车面临的供应“青黄不接”局面将成过去式。同时,厂商也在寻找4S店之外的新销售渠道,以保证订单的正常获取。 但全年车市接下来的走势又将怎样?许海东认为:“汽车行业正努力克服疫情影响,将有望实现全年预期,成为稳定宏观经济增长的积极力量。”随着疫情态势好转,汽车生产和供应链物流终将回归平日状态,在4月中失去的约46%生产份额,即约100万辆产量通过调整生产节奏也可弥补回来,甚至于在5月10日举行的2022中国汽车品牌向上发展专项行动红旗站活动上,一汽集团董事长、党委书记徐留平表示一汽将“在60天内完成年度任务双过半”的目标,进而保障企业的全年预期不受影响。 至于消费需求端,今年3月,十三届全国人大五次会议政府工作报告中明确“继续支持新能源汽车消费”,在4月,国务院常务会议更是“鼓励汽车、家电等大宗消费”,多地政府也随即出台了鼓励汽车消费的政策性利好。这些政策“组合拳”究竟能对汽车消费信心产生多大的提振,值得期待。 注:本文首发于《汽车纵横》杂志2022年6月刊“封面故事”栏目,敬请关注。        原文标题 : 车市复苏亟待解决供需两难 | 封面故事:两线战“疫”(六)
  • 天富商标_第1000辆比亚迪纯电动巴士交付苏格兰

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    第1000辆比亚迪零排放纯电动巴士交付现场 电车汇消息:当地时间5月27日,比亚迪与英国巴士制造商合作伙伴亚历山大?丹尼斯(ADL)联袂打造的第1000台纯电动大巴成功交付给英国知名公交运营商Stagechoach,将为苏格兰阿伯丁市居民提供零排放出行服务。 这批零排放巴士在首届苏格兰巴士周活动期间交付,并由苏格兰政府公正过渡就业与公平工作部部长Richard Lochhead和Stagecoach Bluebird总经理Peter Knight出席见证。 值得一提的是,这批车辆得到了苏格兰政府“超低排放巴士计划”的支持,在苏格兰政府后续的“零排放巴士挑战基金”的资助下,Stagecoach将为阿伯丁再添13台同型号大巴订单。 比亚迪是全球新能源汽车领导者,与ADL保持长达7年的友好合作关系。双方联袂打造的纯电动单层与双层巴士,凭借其出色的性能成为英国纯电动大巴市场的畅销车型。据统计,比亚迪在英国已斩获1300台纯电动大巴订单,累计行驶里程4000万公里,相当于减少二氧化碳排放4.3万吨。 公正过渡就业与公平工作部部长Richard Lochhead认为:“第1000辆比亚迪纯电动巴士为苏格兰居民提供了更加环保的出行方式,加速推动苏格兰净零排放发展进程。” Stagecoach Bluebird总经理Peter Knight也表示:“很高兴引进比亚迪零排放纯电动巴士,帮助我们打造更环保、智能、安全、健康的城市环境。” 比亚迪英国公司总经理Frank Thorpe表示:“本次交付是比亚迪纯电动大巴在英国市场的又一重要里程碑,对当地运营商来说,比亚迪与ADL联袂打造的零排放大巴已经成为纯电动巴士的首选。” ADL国家经理Marie Connell补充道:“创新驱动和政府支持加速了英国零排放交通的发展进程。目前已经有1000辆比亚迪纯电动大巴在英国投入使用,致力于提高英国居民的生活和出行品质。” —END  电车汇  2022/5/30        原文标题 : 第1000辆比亚迪纯电动巴士交付苏格兰
  • 北京天富_蔚来打开了电动车企新加坡上市的大门,其他新势力会跟进吗?

    北京天富_蔚来打开了电动车企新加坡上市的大门,其他新势力会跟进吗?

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    5月20日,本是国内亿万网友自发兴起的情人节,或是机缘巧合,蔚来于这天在新加坡交易所正式敲钟上市。至此,蔚来成为了全球首个在美国、中国香港、新加坡三地上市的中国企业。 作为一家造车新势力,蔚来能够在三地成功上市,有观点认为,这既是资本市场对中国智能电动汽车市场的看好,也是对蔚来实力的认可。 对冲在美股融资风险 实际上,蔚来在新加坡正式上市之前,美国证监会(SEC)于5月初将蔚来等88家中概股加入了预摘牌名单,SEC对此解释是“无法检查这些公司的审计底稿”,并要求这些公司在5月25日前提交申辩文件。如果确定摘牌名单中的公司没有提交或提交的文件不符合 SEC 要求,这些公司将会在披露 2023 年年报后 (2024 年初) 面临退市风险。 对此,蔚来也做出了回应,称蔚来一直在积极探讨可能的解决方案,将持续遵守中国及美国的适用法律及法规,致力于遵守适用上市规则维持其于纽交所及港交所的上市地位。 2018年9月,蔚来在美国正式上市,成为国内首家在纽交所成功IPO的新造车企业。将近四年时间,蔚来汽车的股价翻了约3倍,但是自去年以来,其股价表现却一直处于下坡路。 今年3月10日,蔚来以介绍方式在港交所上市,5月20日,其又以介绍方式登陆新加坡交易所。据悉,介绍上市是已发行证券申请上市的一种方式,不需要在上市时再发行新股或出售现有股东所持股份,不涉及融资。这意味着蔚来的美国存托股份会继续主要在纽交所上市及交易,在新交所上市的A类股可与其在纽交所上市的美国存托股份实现完全转换。 有分析认为,蔚来同时三地上市可以进一步拓宽海外的融资渠道,吸引国际资本。同时也是为了对冲在美股可能面临的融资风险以及地缘政治风险。 当前,蔚来汽车经营仍处于亏损状态,其2021年财报显示,蔚来全年营收361.4亿元,同比增长122.3%;研发支出45.9亿元,同比增长84.6%,净亏损40.2亿元,同比收窄24.3%;现金储备为554亿元。 蔚来开了电动车企新加坡上市的大门 近年来,我国汽车企业主要选择在A股、港股寻机上市,造车新势力最先选择了美股,不过,到新加坡上市,蔚来还是第一个。 在蔚来新加坡上市仪式上,新加坡交易所集团首席执行官罗文才说,“蔚来是首家在新交所上市的电动汽车企业,它的上市无疑占据了天时地利。新加坡作为国际金融和融资中心,也是蔚来进军东南亚市场的理想起点。” 而之所以选择新加坡上市,蔚来创始人、董事长李斌称,在新加坡上市,对蔚来全球业务发展计划意义重大。借助新加坡在全球资本市场的重要战略地位,蔚来进一步完善了全球资本市场的布局。不仅如此,蔚来也将借助新加坡的国际经济和科技中心的优势,与新加坡本地的科研机构展开深入合作,在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心,进一步完善蔚来的全球研发和业务布局。 或许,蔚来在新加坡上市的意义并不止于此,正如上述所说,其未来进军东南亚市场并非没有可能。据了解,近年来,东南亚地区的GDP快速增长,增幅在全球排名前列,东南亚的汽车市场也是全球汽车销量增长较快的地区之一。随着全球电动化趋势到来,东南亚地区的电动汽车市场迎来发展机遇。根据国际可再生能源署预测,到2025年,新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。 此外,东盟多个国家推出了一系列车辆替换和基础设施建设的推动政策。在市场需求和政策推动下,东南亚的新能源汽车市场在3-5年内将迎来一片蓝海。在这样的趋势下,作为一家新能源汽车企业在新加坡上市,蔚来日后或能在当地资本市场有所受益。 蔚来是新交所第一家上市的电动车企,不久的将来或许还会有第二家、第三家,蔚来之后,理想、小鹏以及其他未上市的新势力是否会跟进值得关注。 实际上,造车新势力都瞄准了在港股上市,但是小鹏、理想、蔚来三家新势力在港股上市之后,港交所迟迟没有纳入新的电动车企。有分析认为,港股不太可能会有很多新势力上市,即使上市,企业的估值边际也会大大下降,主要原因在于,资本市场对造车新势力的投资热情已经有所减退。 那么港股、科创板难登陆后,或许,蔚来给了其他新势力一点新思路。 *版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任!        原文标题 : 蔚来打开了电动车企新加坡上市的大门,其他新势力会跟进吗?
  • 富特天富_智能汽车车机未来会如何发展?

    富特天富_智能汽车车机未来会如何发展?

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    汽车历史可以追溯到1886年,卡尔·奔驰设计出的世界首辆三轮汽车,1888年奔驰就生产出世界上第一辆可供出售的汽车,1893年世界上第一个汽车牌照和驾驶证在法国颁发。回到国内,中文“汽车”一词最早出现在唐朝天文学家僧一行的“激铜轮自转之法,加以火蒸汽运,名曰汽车”,清末明初,汽车被用来代指行驶于铁路上的蒸汽火车,直到1905年之后,才开始有我们俗知的机动车定义。 从第一辆汽车的出现到现在仅过去了130多年,但汽车的样式和功能已经发生了巨大的变化,在汽车出现初期,其功能仅被赋予了代步工具的角色,在设计和制造上,更多的是考虑如何更快地将乘客送达目的地。但随着交通事故的不断出现,安全这一需求被提及,安全气囊、安全带等保护驾驶员和乘客及壳体缓冲用来保护行人等安全设计成为评价一辆汽车的重要标准。随着互联网的出现,越来越多高级辅助驾驶功能也被应用到汽车上,娱乐化、智能化等与代步工具、安全属性无关的标准,也成为消费者购买与否的重要考虑因素,“车机”则是实现汽车娱乐化的重要工具。 车机指的是安装在汽车上的车载信息娱乐产品的简称,车机可以实现车辆在行驶过程中,驾驶员、乘客与汽车之间的交互。车机的发展也具有很明显的时代特征,随着科技的发展,车机从早期的收音机、CD、DVD、导航,逐渐朝着智能化、信息化发展。目前车机的功能除了传统的收音机、音乐视频播放、导航功能以外,还实现人与车,车与外界的信息通讯,高级辅助驾驶系统的实现,不仅增强了驾驶员的驾车体验,还让驾驶过程变得更加安全和便利。 车机的发展主要分为3个阶段,起初的车机是以影音娱乐为主的传统车机,在这一阶段中,车机的主要功能就是在车辆被使用过程中,可以播放音乐,音频新闻等内容,操作方式主要是驾驶员通过控制实体按钮等来操作车机的工作;随着互联网技术的发展,车机技术也获得了飞跃,随着互联网应用到车机,语音交互、手势识别等技术的发展,车机可玩性变得更高、实用性更强,如驾驶员或乘客可直接通过语音来让车辆播放音乐,设置导航,可以通过车机来让玻璃升降,但此时的车机还是以人类操控为主,通过人类给出的指令完成对应的动作,现在的车机就处于这一阶段。经常看到有关互联网企业造车、甚至造车企业入局手机的新闻,究其底层逻辑,都是为了让车机的应用场景变得更宽,操作性更强,互联网巨头在车机领域的主要解决方案有2种,一种是将车机作为手机延伸的车机技术,主要是将现在智能手机上的功能,如音乐软件、导航软件等通过车机的方式呈现,将在手机上已经成熟应用的软件放到车辆上,让车机实现部分智能手机的功能。另一种就是基于底层操作系统的整体车机解决方案,这一方案就是独立于手机系统重新开发一个车机系统。 不同于手机已经是安卓、苹果2分天下(也可成为安卓、苹果、鸿蒙3分天下),车机系统还属于百家争鸣的阶段,由于整车厂对于自身数据的保护,在车机系统的选用上也更为谨慎,很多互联网企业,都希望能在汽车市场分的一杯羹,但是由于整车厂对于数据的保护,互联网企业无法获得有价值的汽车数据,从而提升自身车机的新能。 智驾最前沿认为,很多传统车企拥有更多的车辆信息获取渠道,但在车机的设计上并不是特别完善,且随着手机占据人们日常生活比重的逐渐加大,将手机与车机互联生态化的发展模式越来越清晰,通过手机来完成开关门、远程呼叫等功能也逐渐变成现实。 车路协同的概念,让车与车,车与人之间的信息实现互通,而手机就是行人信息输出的重要端口,这就进一步促进了手机系统和车机系统融合的必要性。未来手机行业与汽车行业的分割线将会越来越模糊,而由于互联网企业(更多是手机企业)与传统车企之间的企业文化与观念并不能一致,跨界合作较为困难,这就导致互联网企业造车与车企造手机这些现象的出现。 如前文所述,现在的车机系统呈现百家争鸣的状态,如奥迪的MMI、上汽的斑马智行等。但未来的车机发展将会和手机系统一样,形成某家或某几家独大的态势,随着车路协同概念的提出,为更好地实现车路协同,车机系统的统一也将会成为必然,未来更有可能会有一家如谷歌这类的车机系统企业,给众多主机厂提供提供独立的车机系统,成为车机行业的领航者。随着自动驾驶技术的不断普及,未来的车机系统也将会成为自动驾驶系统的管家,服务乘客出行。 智驾最前沿认为,在自动驾驶系统达到L3至L4时,车机系统将会从现在的人类操控车机系统,让车机系统工作的被动式作业,变成根据驾驶员的驾车习惯主动调节空调及座椅的主动式作业,在驾驶员进入驾驶位置后,车机系统可以分析驾驶员(如果某一车辆有多个驾驶员),并将该驾驶员的驾驶习惯进行读取,再主动调节车辆的空调温度和座椅位置。 在自动驾驶实现真正商用化后,车机系统将更为智能,此时的车机系统将会达到人工智能阶段,就像是现在的手机系统一样,每个人都有自己的车机系统助手,可以用来服务大家的出行娱乐、安全需求。在乘客进入自动驾驶汽车后(共享化下的自动驾驶世界为例),车机系统可以与乘客携带的手机系统进行交互,将乘客的出行习惯直接通过手机系统同步给车机系统,如果乘客忘记携带手机,自动驾驶汽车还可以通过扫描脸部信息等方式获取乘客的出行习惯,在乘客出行过程中,车机系统可以主动播放乘客喜欢的音乐或之前在家时未看完的影片,车机系统还可以根据乘客在手机内输入的备忘录,及时提醒乘客,根据乘客备忘录的紧急程度,在必要时(如乘客在自动驾驶汽车上睡着无法及时对自动驾驶汽车做出决策指令),可以主动做出决策,将乘客带至目的地。 自动驾驶将会是智能时代的产物,车机系统将会成为自动驾驶时代的出行管家,让乘客出行变得更加有趣。对于车机系统的未来,大家怎么看?欢迎关注智驾最前沿并留言交流。 -- END --        原文标题 : 智能汽车车机未来会如何发展?
  • 无极平台网站_比亚迪官宣停止燃油汽车整车生产,3月新能源销量突破10万辆

    无极平台网站_比亚迪官宣停止燃油汽车整车生产,3月新能源销量突破10万辆

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    电车汇消息:4月3日,比亚迪发布公告称,根据公司战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。在一众宣布停产燃油车计划的车企中,比亚迪是全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企,在国家“双碳”目标下,比亚迪此举有着明显的示范作用。 比亚迪称,在汽车版块,未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。为了给现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障,以及全生命周期的零配件供应,比亚迪也将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应。 从产销数据来看,比亚迪3月份共计生产了106118辆新能源汽车,销售了104338辆新能源汽车,销量同比大涨106.9%。燃油汽车生产与销售量均为0。也就是说目前比亚迪乘用车业务已经达到了满产满销的状态,燃油车从3月初开始已经全面停产。 实际上,比亚迪自去年年中插混车型产能爬坡之后,燃油车销量的占比一直在逐月减少,取而代之的则是插电式混动车型。从其销量数据来看,自去年6月份至今,比亚迪纯电车型和插混车型每月的销量都是各占一半。今年3月份比亚迪纯电动汽车的销量为53664辆,插混汽车的销量为50674辆,仍然保持着这一趋势。 尤其是在插混车型领域,比亚迪已经是一骑绝尘的状态了。由于3月份其他车企的数据还未公布,只能以2月份的数据来作比较。在2月份全行业的新能源乘用车上险数据中,插混车型总计销量58217辆,其中比亚迪销量为36718辆,占比63%。 在2021年,比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术,坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路,迎来了技术、产品和市场的爆发,全年销售汽车74万辆,新能源汽车突破了60万辆,同比增长220%,连续9年中国第一。而今年一季度,比亚迪新能源汽车累计销量已达28.6万辆。 在新车布局方面,比亚迪已建成海洋网、王朝网销售渠道,目前王朝网在售车型有14款,海洋网在售车型有6款,并且今年还会发布护卫舰、海豹等车型,高端品牌腾势也将在今年发布新车型。对于2022年的销量目标,比亚迪曾透露,保底100万辆,但会冲击150-200万辆的目标。 敢于做出这样的规划与比亚迪坚持新能源全产业链核心技术自主研发密不可分。目前比亚迪掌握的DM-i超级混动、刀片电池、e平台3.0等核心技术,让其新能源产品有着与众不同的竞争力。 并且比亚迪仍在持续加大研发投入,根据最新发布的2021年财报数据,比亚迪去年研发投入了106.27亿元,同比增长24.2%;研发人员数量约为4.04万人,同比增加31.52%。 比亚迪的技术和产品不仅受到了消费者的认可,也受到了其他汽车厂商的认可。近期创维汽车发布了一款搭载由比亚迪提供的DM-i超级混动系统的车型,同时有媒体报道称,比亚迪旗下动力电池业务弗迪电池正在新造车阵营积极开拓市场,其中就包括蔚来和小米汽车。 全面停止燃油车生产,加速产品和技术外供,比亚迪已开启实质性的扩张。 文章摘自 电车汇 20220403 发自北京        原文标题 : 比亚迪官宣停止燃油汽车整车生产,3月新能源销量突破10万辆
  • 天富代理_你又不是李斌,那么关心蔚小理财报谁更赚钱有什么用?

    天富代理_你又不是李斌,那么关心蔚小理财报谁更赚钱有什么用?

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    蔚小理财报出炉,想靠股票挣钱的人,该怎么看?想买车的人,又该怎么看? 本来,我是没想写“蔚小理”三家财报的话题。原定想写的,是中国氢能源战略中期计划确定后,有成熟技术的3家:宝马、丰田、现代+起亚,它们谁能第一个抢下朝阳市场,如果投放市场之后,消费者该买谁、又该防着谁。以及,除了它们3家之外,还有没有谁值得一等。 但,就随着小鹏的财报出炉,蔚来、小鹏、理想三大新势力巨头数据发生横评,看完全网的相关内容,感觉还是差了点意思。因为结论和普通人有点远,单纯搞明白三家车企谁更会花钱、挣钱,不如把话点明:基于财报,想买车的该看点什么,想炒股的该看点什么。 毕竟,这些数字面前,你我不是税务部门,不是李斌、何小鹏、李想。看完谁更挣钱,也不会让自己原本的生活发生特别大的质变。 财报数字背后,抠/亏/烧钱的延展 这几天,蔚小理的财报数据全网很好找,我也就不太多的继续展开了,相关内容,从下面这张图里就很容易读清楚。 不同指标里,显示的信息有相同,也有不同: 1.营收:在豪华市场征战的蔚来还是最好,较另外二者营收有明显优势,单车成交均价40万元以上,数据指标优秀。理想和小鹏各自有亮点,小鹏主要依托P7一款车拉高,随着小鹏G9和小鹏P5的2022年登场,数字预计会有很大变化。理想完全依托理想ONE,理想L9会起到数据提升作用,但效果不好预测; 2.汽车业务和总营收的差异:显示业务布局的不同,蔚来多出来的近30亿元人民币,包括了卖衣服、周边、换电、充电等,小鹏、理想的差异相对小,周边业务待进一步拓展; 3.净亏损,要综合毛利率、研发、营销管理支出,一盘棋来看。因为有原材料成本上涨、锂电池涨价、补贴退坡、芯片荒等等原因,车企承担的成本有所不同。 相应结论分别为,蔚来营收最高,不过整体的各方面花费都不低,最终亏损大幅度收窄;小鹏拿下销量冠军,整车毛利率最低,相应的制造/体系/工艺层面还有进一步优化能力,当然这也与其工厂扩产调整等,关系颇深;理想在毛利率和净利润方面表现不错,而研发、营销、行政管理的数额最小。 太多和普通人关系不大的东西,就不继续过多展开,结合财报相关,以及财报前后各家所释放出的下一轮信号,有几个共同趋势。 1.都在强调,进一步加大技术研发的预算。李斌表示的是,“蔚来去年执行的财务战略是,毛利能覆盖销售费用和管理费用。造成亏损的主要原因是长期研发投入。”接近46亿元人民币的投入,主要花在了新产品以及全栈自动驾驶等核心领域。 小鹏汽车也是如此,“累计研发投入超过90亿元,2022年单年的研发投入,将超过此前2年左右之和。” 相对而言,理想汽车的情况和蔚来、小鹏有相同,也有不同。相同的是都在砸钱研发,不同的是,因为它之前选择了增程式,国内相关政策随着路线2.0的落地在发生新的调整。增程的利好空间,在萎缩,理想汽车,为了2023年的首款纯电车型,在辅助驾驶、超高压平台、超级快充等方面开始加大推进力度,花更多的钱。 2.都在强调,进一步冲击高端。三家头部企业的下一轮产品,都选择了进一步向上冲击或完善。小鹏G9、理想L9、蔚来ET7、蔚来ET5,前2者是向上冲击,尺寸进一步加大,定位进一步提升,且都继承着品牌优势(小鹏的智能:电子电气架构能力,理想的交互/差异化动力:家庭影院、三缸变四缸的增程混动) 表面看,蔚来是完善产品布局,不止玩SUV,还要补齐轿车,而且一次性2款,类似宝马3系/宝马5系(虽然品牌内部想对标5系/7系)。但深层看,其实蔚来玩的比理想更进一步,基本和小鹏同步,都是核心技术迭代的产物。蔚来是NT2.0,小鹏是X-EEA3.0电子电气架构。理想交卷,要等到2023年的纯电动平台首款车型。时差,1年左右。 不论增加预算投入研发,还是向上冲击高端,逻辑上都没有问题,真正是把体验/产品力完成刷新,自然对消费者是好事一件。好好造车,对企业的品牌积累、美誉度等都有益。
  • 天富商标_自动驾驶的跨场景商业化:攀登珠峰,沿途下蛋

    天富商标_自动驾驶的跨场景商业化:攀登珠峰,沿途下蛋

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    自动驾驶近几年还能支棱起来吗? 似乎是不同于ADAS市场近来常常琢磨L2++或者L2 Plus那般“妖艳”,L4一直都是智能驾驶中最人狠话不多的存在,默默无闻地承载着一辆辆路测车,穿行于未来的星辰大海。 但近日据不少媒体曝光,居于赛道内高冷C位的Waymo,也将开始在旧金山提供完全无人驾驶的打车服务,正式把闭关修炼多年的内功向市场展示。 当我们在谈论自动驾驶商业化时,我们究竟在谈论什么? 在浪潮终于拍到了谷歌这位行业“OG”的今天,也许是时候去思考一下这个问题了。 攀登珠峰,沿途下蛋 自动驾驶行业里经常讲一句话就是“攀登珠峰,沿途下蛋”,简言之,珠峰是一个终极目标,也可以是企业使命,下蛋则是对珠峰这份长期价值保持敬畏,避免自己被高处不胜寒的野望架空。 领骏科技创始人兼CEO杨文利向谈擎说AI表示,“自动驾驶行业从时间和市场成熟度两个维度来考虑的话分为四个阶段,2021年以前是核心供应链成熟期,2021-2025是小规模商业化,2026-2030是商业格局重塑,2030年后自由市场竞争。” 那么今天,行业已经随之进入从1到10的商业化新阶段。 某自动驾驶企业技术人员何伟(化名)认为,“创业公司不同于巨头,行业发展到现在,想要活下去就得尽快创造商业价值,而且赛道的融资环境也在不断降温,所以我们需要下蛋。” 下蛋的一个好处其实显而易见,即更好地帮助企业融入已经拍到行业脚踝的商业化大潮。何伟表示,商业化阶段大致有两个较为明朗的“下蛋”模式,但共同点就是相较于爬珠峰得在一定程度上做降维。 一种是场景降维,做比如说下沉到L4自动驾驶物流、无人矿车这样相对更易于落地的场景;另一种是技术降维,做ADAS(辅助驾驶系统)或者再细分一点,到AVP(自动代客泊车)这样的具体能力量产。 从行业内现况来看,何伟所在团队当前更青睐于量产路线,他认为首先,“(量产)市场虽然有百度、华为这样的巨头,很多新势力也都自研在做,但ADAS万亿的市场规模是巨大的。” 另一点则是市场需求下,ADAS量产当前的确定性会更强,整体融资环境仍有不错的活力。 从资本市场的角度来看,一位投资人也向谈擎说AI表示,量产路线现在确实在投资方面更加火热,不少二线项目当前也都有一个不错的融资环境,头部像是国外的Mobileye现在已经启动上市。 “主要是(新能源)乘用车市场起来了,不少主机厂(辅助驾驶)这方面的需求非常高涨,Mobileye跟极氪合作,国内像是纵目(科技)、Momenta这些做量产的初创公司,也都跟主机厂合作开展比较多了。” 不过对“下蛋”这件事,行业其实是一个求同存异的现状。就比如Momenta、希迪智驾这样的多条腿走路玩家,亦或者领骏科技、踏歌智行等已经开始专注于场景下沉的玩家,服务于车厂量产于其并非是商业化阶段的唯一选择。 关于这一点,何伟认为爬珠峰是一个长期价值,下不下蛋,下什么蛋,下多少蛋,见仁见智,但本质上都是在蛰伏,为爬珠峰做更多的技术、产业协同能力经验储备。 行业内就此其实也有着一定程度上的共识,小马智行CTO楼天城曾在接受采访时谈到,“沿途下蛋我不反对,前提是你去的是真的珠峰。如果判断珠峰是真的珠峰,我不觉得下蛋会影响它。” “我们就是在坚持L4的乘用车技术栈保持行业领先的情况下,在近年做了很多商业化尝试。”杨文利向谈擎说AI表示,“这样才能对行业的格局和未来有更清晰的认知,对自己未来如何达到珠峰有更深刻的规划和思考,实践出真知。这是好的。” “如果在2021年前在不影响攀峰的情况下沿途下蛋是好的,如果在2021年后做过多跟公司核心业务不相关的下蛋,影响则是负面的,公司和核心团队的能力和精力是有限的,对于自动驾驶公司来说聚焦和专注于核心业务才能有更长久的未来。” 诚然,下蛋诚可贵,攀峰价更高。 那么随着越来越多玩家逐步进入从1到10的行业新阶段,在技术与产业的融合方面,行业又在发生哪些潜移默化的转变?我们不妨进一步观瞧。