• 北京天富_来自马斯克和特斯拉的各种话题,再一次“霸了版”

    北京天富_来自马斯克和特斯拉的各种话题,再一次“霸了版”

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    导语 Introduction 今时今日,特斯拉对于汽车产业的印象,已经远不止“人红是非多”而已。 作者丨Poinko 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 与马斯克以及特斯拉相关的话题,已经连续4期出现在这个固定栏目里了。 而为了避免栏目被读者吐槽为“特斯拉车话”或者“马斯克车话”,小编在本周也是尽了最大的努力。 然而遗憾的是,这里需要提前向各位预告的是——小编失败了。来自马老板和特斯拉的各种话题,再一次“霸了版”。 1 既喜且忧,产能问题 上月底,特斯拉公布了其2021年第四季以及全年的财报,其中整车销售这一项写着96.6万辆这个数字。用这个数据对比一下2018~2020年的24.5万、36.78万以及49.95万年度交付量,简而言之就是——赢麻了! 而有鉴于近三年增势的喜人,以及整个品牌已在全球新能源汽车市场内树立了强大的口碑,特斯拉方面对2022年的业绩非常乐观,认为全年仍将保持50%的增长率,达到140~150万台销量的水平。 至于马老板本人,更是立下FLAG——仅凭弗里蒙特和上海工厂,特斯拉今年就能实现交付量50%的增长。 “一旦美国奥斯汀以及德国柏林的两座新工厂如果能够顺利投产,今年特斯拉的交付量将会远超过50%水平。”在立下FLAG之余,马斯克的后半句话却有些耐人寻味。 特斯拉汽车目前不愁卖,所以完成这个FLAG的关键,在于如何提升产能。 受供应链与新冠疫情影响,弗里蒙特工厂长期处于略显尴尬的状态。特别是前一个问题,特斯拉早期之所以卖得越多亏得越惨,在很大程度上便是源于此。目前,弗里蒙特工厂的年产能为10万台Model S/X,以及50万台Model 3/Y,合计一年60万台。 特斯拉方面对于该工厂的规划,是希望将其产能升提升一半,至90万台规模。尽管直到现在,尚未发现其产能有出现实际上的增长。 至于上海临港超级工厂,早先被设定为一年45万台的规模。而这个产能规模,早在2020年年中,就已经实现了。特斯拉方面对该工厂的期望,是在2022年达到100万台的产能规模,而早在去年的Q2,临港工厂就已经开始了新一轮产能爬坡。至当年Q4,临港工厂实际上已经达到了80万台/年的实际产能。 所以,马老板上面立的那个FLAG,实质上是一句就他而言,颇为罕见的谨慎表达。因为通过简单的加减法我们即可发现,“保持50%增长率”这个目标,即便弗里蒙特工厂“完全躺平”,凭临港工厂的增长也是可以实现的。 而紧随其后的那句话,以马老板一贯的性情,实际上是透露出颇多无奈的。 为何无奈?过去那一周的一则新闻,就很说明问题了。 当地时间2月23日,法兰克福的一家法院证实,将于3月4日举行听证会,审理德国当地环保组织此前关于特斯拉柏林工厂供水问题的投诉。 是的,虽然在上月末,历经千辛万苦,特斯拉柏林工厂是终于拿到了勃兰登堡州环保部门发放的2000台Model Y试生产许可。然而当地的环保组织,可没打算就此放弃的意思。 实际上,柏林工厂作为临港工厂的前后脚项目,自2020年1月动工以后,可以说是麻烦不断。先是一波又一波的新冠疫情。而当疫情已经成为“常态”,逐渐为欧洲工人“适应之后,便是当地穷极无聊的环保组织,一波又一波来冲塔…… 当然,有些事这里也只能点到为止。环保组织背后是那些人在撺掇,这里就不展开讨论了。 尽管柏林工厂一波三折,一直闹到今天仍看不到头,但总的来说,特斯拉在新工厂方面也不全是坏消息。因为就在柏林工厂陷入遭到死缠烂打困境之时,德州特斯拉新总部奥斯汀传出消息,当地新工厂距离开始新车交付,只差了一份美国环境署认证而已。 最起码,年度交付量增加50%以及赛博卡车自今年起开始交付,应该是不成问题了。
  • 天富代理_奇瑞“D级SUV”现身,新能源中高端品牌产能60万辆?

    天富代理_奇瑞“D级SUV”现身,新能源中高端品牌产能60万辆?

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    导语 Introduction 新闻看起来平平无奇,但是,其中暗藏玄机。 作者丨王小西 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 26日,安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业研究院举行了揭牌仪式。这个仪式,即是奇瑞自己之前一直在提的“贝尔实验室”的正式成立。新闻看起来平平无奇,但是,其中暗藏玄机。 按照“奇瑞控股”官微的说法,研究院定位于省级新能源和智能网联汽车技术开发及公共服务平台,瞄准打造新能源和智能网联汽车平台、突破一系列新能源和智能网联汽车卡脖子技术等八大目标。 奇瑞的“贝尔实验室”主要包含汽车研究院和产业孵化中心。其中汽车研究院涵盖平台开发、动力系统开发、奇瑞“瑶光实验室”、自动驾驶试验场等。 而根据奇瑞集团的新能源与智能网联发展思路,到“十四五”末,集团业务将实现100%新能源化、100%网联化。同时,打造智能纯电、商用车纯电和高性能平台+混动三大平台。 其中的“高性能平台+混动”,无疑即是鲲鹏动力DHT混动系统。这是奇瑞花费5年时间和20个亿投入打造的技术项目。目前推出的已经有1.5TGDI+DHT和2.0TGDI+DHT插电混动版。无疑,后续推出的车型不在少数。 三电布局方面,奇瑞力争实现电池技术、电驱动技术、动力域软件深度融合、充换电技术的领先突破。智能网联领域,实现电气架构、软件、OTA、云、大数据、交互、生态等一系列核心技术的突破和布局,实现差异化的智能体验。 不过,按照“鱼雷2954”披露的现场照片里,PPT中特意提到整车项目环节,出现了两款新车,一个是2023年下半年计划推出B级轿车,以及后续计划推出的D级SUV。 B级轿车肯定不是目前要推的M1E,也就是传说中的“艾瑞泽8”,因为M1E下半年会上市。这应该是另外一款车型。根据其他媒体的爆料,这款车应该是归在星途旗下,采用了轿跑风格设计。而这个D级SUV倒是特别值得注意。这在奇瑞以往的计划中都未曾提及。 3个超级工厂,是之前提过的智能网联“未来工厂”项目。这是奇瑞集团按照“十四五”规划,将在芜湖建设3个数字化、网络化、智能化的高端智慧工厂。率先开工建设的一工厂项目主要生产全新高性能的新一代平台产品(奇瑞4.0产品)和T1X平台核心产品——瑞虎8系列等共计10款以上产品,可实现年产50万辆整车生产规模,最新一代混合动力发动机和变速箱项目也将同步建设。 而按照PPT上所说的年产销将达到60万辆新能源汽车,算下来应该是第二个或者第三个工厂的事情。而这其中的B级轿车,以及D级SUV,本身就表明了其中高端的属性。但是,这将是星途品牌下的产能,还是奇瑞中高端新能源品牌旗下的产能,现在还没有明确的信息。 我在《独家观察:奇瑞的中高端电动品牌》披露了,奇瑞汽车正在计划推出全新的中高端新能源汽车品牌。随着立讯精密100亿元入股奇瑞,实际上,奇瑞的中高端新能源品牌让大家充满想象。 而我从奇瑞相关人士处了解的信息是,奇瑞的中高端新能源品牌,目前来看是会分开做的。也就是立讯精密入股后,奇瑞汽车和合资公司(奇瑞新能源&立讯精密),一个做中端,一个做高端。“具体都在规划,现在不好说。” 但是,做哪一个呢?目前还不知道。按照之前奇瑞官方发布的计划,奇瑞新能源是独立出来准备最终要上市的,那么,奇瑞这个想跟各大车企对标的高端品牌,是不是会跟现在风传的“中高端新能源品牌”成为平行的关系?现在也还未知。 虽然前些天有说法,“从去年至今,奇瑞与合肥市政府方面已经进行了多轮次的协商与会谈,目前已经基本确定新能源研发总部基地和生产制造基地落户合肥,具体方案细节有待完善。”但是,奇瑞的“贝尔实验室”落地,生产制造基地从目前推进会上的PPT来看,还是落户芜湖的,合肥还没有确切信息。 所以,结合这几年奇瑞的操作,从整体来看,奇瑞的摊子铺得非常大,但资源相对很分散。所以,后面是要注意“聚焦”的问题。        原文标题 : 奇瑞“D级SUV”现身,新能源中高端品牌产能60万辆?
  • 无极平台网站_哪吒与零跑:既是同赛道的队友,又是彼此最好的对手

    无极平台网站_哪吒与零跑:既是同赛道的队友,又是彼此最好的对手

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    导语 Introduction “既是同赛道的队友,又是彼此最好的对手。” 作者丨崔力文 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 “路怎么走,你自己选。” 这样一句经典台词,来自《无间道》。而它,也是香港电影鼎盛时期,最具代表性的产物。 周末,有幸重温过后,心中再次泛起一种莫名的压抑与唏嘘。 梁朝伟与刘德华所扮演角色的第一次相遇,在那个令人难忘的影像店内,仿佛两位挚友一般。 但最后,站在天台上的他们,知晓了对方的身份,已然无法逃脱互相为敌的宿命。 “对不起,我是警察。” 当枪口举起,不同于以往谍战片的撕心裂肺,《无间道》像极了一股别样的清流,用平铺直叙的方式,完成了整个剧情的阐释。反复观看,反复思量,总会产生新的理解。 而这一次,更想借此契机,聊聊文章标题中所提及的哪吒与零跑,两家新势力造车二线梯队中,最有可能从一片红海,就此突围的存在。 长期以往,由于较为相似的发展经历与战略布局,外界不免总是将它们,放在一起比较。 二者,也渐渐变为彼此成长之路上,无法忽视的队友与对手。 1 守住基盘与奋力一搏 试问,过去一年,哪吒与零跑,所做的诸多事情中,显得最弥足珍贵的一件是什么?我给出的答案,非常简单直白:终于在市场端,证明了自己。 汽车作为大宗消费品,无论怎样变革与转型,还是需要用不断累积的用户量与认可度,作为企业继续前行的底气与背书。如果总是无法实现足够可观的量变,那么一切都将成为空谈。 好在,从阶段性成绩来看,2021全年,哪吒共交付新车69,674辆;零跑则交付新车43,121辆,均实现了同比层面的大幅度增长。 2022年首月,良好的势头还在延续。哪吒共交付新车11,009辆,连续三月实现破万;零跑则交付新车8,085辆,同样表现尚可。 “如果不是从低端切入,或许两家新造车,早就死了。” 绝不是危言耸听,过去几年间,作为旁观者,正是因为见惯了太多至死,都未找准自身定位,却又不愿放下身段的“炮灰”,迅速坍塌后,消失在电动化的浪潮之中,所以才能认定哪吒与零跑,不约而同的首先从纯电小车维度切入,是一种颇为正确的选择。 哪吒 V与零跑T03的热销,让二者能够在残酷的厮杀中,获得暂时喘息。 并且仔细观察能够发现,虽然均为两款售价5-10万元的低端产品,但为了寻求差异化,还是能够在哪吒V与零跑T03身上,看到许多本应不属于该级别智能化功能的上车。 而这恰恰令它们在推新过程中,收获了不错的效果。也从侧面证明,部分潜在消费者,在选择纯电代步产品时,并不是一味追求价格的低廉。反而“精品化”,才是他们愈发看重的东西。 逐渐站稳脚跟后,顺势推出的哪吒U与零跑C11,则是两款纯电SUV。略有不同的是,前者的售价区间为10-16万元,后者则提升至16-20万元,车身尺寸上,零跑C11也整体更大。 相同的是,二者自身最突出的标签,在外界看来,都可以用“水桶车”所形容。一个具有竞争力的价格,匹配上没有明显短板的产品力。 最终,伴随整个中国新能源大盘的快速膨胀,哪吒U与零跑C11,成功在订单与交付量层面,提供着一定贡献,也让各自的品牌形象渐渐向上。 那么,今年,怎样凭借上述几款在售车型守住基盘,继续获得还算可观的年终交付量,将会是摆在哪吒与零跑面前,首先必须解决的问题。不然,没有足够牢靠的“地基”作为支撑,上层建筑不断累加的过程中,随时有着垮塌的危险。 而在此过程中,同样需要愈发繁多的资源进行倾注。更直白来讲,为了寻求整体更大的发展与突破,急需筹得多多益善的“钱”。 即便存在争议,但必须承认的是,“蔚小理”作为新造车中已经被视作范本的三家公司,所做最正确的决策之一,就是离岸架构的提前搭建。 抓住风口,赶在大局突变之前,接连成功赴美上市,以及去年小鹏、理想赴港二次上市,令它们抵御风险的能力,大大增强。 反观哪吒与零跑,既然已经错失第一波机会,今年除了“守住基盘”,更为重要的任务,必然就是“IPO”的顺利达成。 毕竟,只有为此奋力一搏,才能在这场淘汰中,有机会拿到通往下一轮的门票。无论研发端、制造端、营销端还是服务端,也急需上市来进行赋能。 而就目前已知信息来看,港股将会成为双方,又一个相同的选择。孰强孰弱,谁快谁慢,很快就将揭晓答案。
  • 富特天富_李想的新理想,会实现吗?

    富特天富_李想的新理想,会实现吗?

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    作者 | 行者 编辑 | 蛋总 出品 | 子弹财观(又名子弹财经) 自成立以来,依靠单车型“打天下”的理想汽车发年报了。 2022年2月25日,赶在美股开盘之前,理想汽车发布了2021年第四季度及全年的财务报告。由于业绩表现不错,理想汽车创始人李想在稍后举行的分析师电话会中,干脆当起了产品经理的角色,向大家普及“如何把产品做到出色”。 财报数据显示,理想汽车2021年第四季度实现营收106.2亿元,交付35221辆,季度营收首次突破百亿;2021年全年实现营收270.1亿元,同比增加185.6%。净利润方面,第四季度的净利润为1.075亿元,2021年的净亏损为3.215亿元,同比增加111.9%。 在全年销量部分,理想汽车2021年全年交付90491辆,同比增长177.4%,车辆销售收入为261.3亿元,较2020年的92.8亿元增加181.5%。而最新数据显示,2022年1月理想汽车交付12268辆理想ONE,成功实现连续3个月的交车数量过万目标。 从整体上看,虽然理想汽车的净亏损还在增加,但相较造车新势力另外两家动辄超过几十亿元的亏损,理想汽车把亏损控制在3.2亿元左右,挺不容易。实际上,在造车新势力中,理想汽车的毛利率算是比较高的,2021年财报显示其毛利率从2020年的16.4%上升至21.3%。 这意味着售价30多万元的理想ONE,每台车的毛利就有6万元。 反映到经营现金流方面,理想汽车由2020年的31.4亿元增长至83.4亿元;而由此作为基础,截至2021年12月31日,理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额则历史性地达到了501.6亿元。 当然,其中有100多亿元是因为在香港上市融资所得,而正是储备资金的大幅扩展,也让李想对于下一阶段理想汽车的研发有了新想法并且开始着重投入。理想汽车2021年全年累计研发费用为32.9亿元,同比增长198.8%;2021年各季度的研发费用率分别达到14.4%、13%、11.4%和11.6%。 在某种程度上讲,这确实是一份超出人们预想的报告。也正受此报告的影响,理想股价在这几天经历了震荡上升的态势。截止2月28日,港股理想汽车的股价持续上升,报收110.1港元;而美股则上涨不到2%,截至发稿前股价为27.89美元,而且逐渐打平最近几个月来的股价高线。 正因此,李想在财报发布后的分析师会议上一反常态,难得打满全场,其全新车型推出在即,李想便顺势开了一门别开生面的“60分钟,从入门到精通”的产品经理培训课。 一切都显得很美好,但多重挑战也近在咫尺。 1、超乎寻常的毛利率 客观来看,在众多汽车厂商中,汽车销售业务实现超过20%的毛利率确实少见。 一般而言,传统汽车厂商维持汽车业务的毛利率基本都在10~15%之间,成熟体系的汽车厂商的这一数字可能还会向下压缩,因为其中还要包括一部分生产设备的折旧。 比如上汽集团,其2021年三季报数据显示,截止2021年9月30日,公司实现5383.73亿元的汽车销售,销售成本为4765.85亿元,毛利率只有11.5%。 从这个角度比较,理想汽车单靠一款汽车实现超过20%的毛利率,可能算得上“经营中的奇迹”。 对此,李想认为经历一年多的调整,理想汽车对于供应链的管理已经趋于成熟,而且由于大量数字化管理软件的应用,其对供应链管理的效率超过一般企业。 再加上理想汽车2021年的销量提升,每次备货的数量增加,供应链单独配件的产品价格就会降低,最终使得整车的毛利率突破到历史最高水平。 “不可否认,理想作为后发跨界的优势,他们引用了不少数字化管理的软件和程序,加强对于供应链的效率,”曾在北京奔驰工作过的张玉荣对「子弹财观」表示,“理想汽车只有一款车,哪怕是订购的部件,只要这一款车卖的数量足够多,供应链生产的成本就会降低,价格也随之而然下来,就提升了汽车的毛利率。” 在张玉荣看来,理想ONE目前还处于一个比较讨巧的局面。“跟比亚迪DMI的技术不同,理想ONE的燃油发动机只负责带动发电机,向电池和电动机输送电能,是一个同一能量传输的线路,而不是像DMI那样双能量传输线路,必然会使得配件价格下降和使用的稳定性有所上升。” 换句话说,就是理想ONE所用的配件会比DMI双驱动的技术少,这也让有供应链管理能力的理想汽车先天就占有发展优势。 “在业内大家都知道理想汽车‘比较抠’,他们会对生产线和供应链百般要求降低成本,其实这是做公司,尤其是做汽车公司的一种很好的精神。”张玉荣说,他认为此次年报理想汽车的毛利润率超过20%就是一个很好的证明。 毕竟,毛利率高必然会使得收入增加,而收入增加就会带动经营带来的现金流增长,这就形成一个正向循环。张玉荣认为企业如果进入这样一个正向循环,其发展的总态势就会像滚雪球一样越来越好。 随着毛利率增加和现金流增长,企业就会有更多资金投入到研发和产品优化上,进而提升生产和发展的效率,这对一个汽车品牌来说无比珍贵。 2、“疯狂补课”的科研投入 一直以来,由于理想汽车只有理想ONE一款车,而且相应的技术比较稳定,由此理想汽车给人的感觉就是不太重视研发。 这样的事实,到了2021年有所改变。 根据此前的招股书信息,截止到2021年3月31日,理想汽车的研发人员为1633名,占员工总人数的33.3%;到2021年底,这一数字扩大至5000人以上,而公司总体员工规模为11901人。 这也就意味着,理想汽车当下应该有将近一半甚至超过一半的员工都处于科研第1线,而保证研发费用能持续有所投入的毛利率也在2021年四季度达到22.4%,剔除新能源汽车积分销售影响,这一数据已达到理想汽车的历史最高水平。 此前,李想就明确提出只有健康的毛利率才能保证长期10个点以上的研发投入,因此进入正向循环的理想汽车这两年“落下科研的课”,在2021年被“疯狂”地弥补。 (图 / 摄图网,基于VRF协议) 消息显示,NOA(Navigate on Autopilot,自动辅助导航驾驶)和AEB(Automatic Emergency Braking,自动紧急制动)是2021年理想汽车投入这么多科研经费打造的核心技术。而李想也在财报分析师会议中表示,理想汽车成为拥有智能汽车核心三项技术壁垒的第三家国内汽车制造商,而且是完全自主知识产权。 也因此,2021年附带这两项技术且技术全部免费,成为理想汽车被消费者抢购的重要原因之一。毕竟在特斯拉、蔚来等竞争对手那边,这两项技术都是属于消费者每年必须另外付费才能获得的。 虽然这两项技术的级别比较低,水平也比较简单,仅仅是部分趟过特斯拉、小鹏等走过的路,但毕竟解决了“有没有”的问题,而这点的叠加才让2021款理想汽车在消费者眼中变成了“香饽饽”。 然而,理想的这些核心智能技术在下一阶段能否与其他玩家站在同一起跑线上,则要看李想口中“非常强”的智能驾驶团队、语音AI团队、域控制器团队和下一代电子电气架构团队如何发挥。 不过,一个颇为讽刺的点是,在李想再三强调要不断补足技术能力的前几个小时,传言许久的CTO王凯离职的消息尘埃落定——理想汽车宣布核心研发负责人王凯将因个人原因辞去理想汽车CTO一职,总工程师马东辉接棒负责公司智能汽车相关技术的研发工作。 这让许多关注理想汽车发展动态的人觉得非常诧异。 “现在外界没有办法判断理想汽车内部到底发生了什么,因为拿到的信息太少,而且事发突然。一般情况下,公司核心研发团队的负责人除非跟创始人的理念出现重大分歧,或者公司研发经费保证不了,否则不会这么突然传出离职的消息。”一位理想汽车的同行李先生对「子弹财观」表示。 王凯加入理想汽车是在2020年9月,如今仅仅过去17个月就离职,而且是在2021年理想汽车大规模扩充研发团队和提高研发经费的背景下,李先生认为“这确实很突然,我们都想不通。” 但不管怎么说,这样的事情必然会影响到理想汽车研发团队的研发进度。对于今年二季度要发布高端大型插电式混合动力SUV的理想汽车来说,相关的影响能不能控制在一定范围内,考验核心管理团队在之后几个月里的操盘能力。 当然,除此之外理想汽车的核心管理团队面临的挑战不止这些,如果解决不了,后面的问题会更加明显。 3、插电混合的最后一年 2021年,插电混合新能源汽车的销售极其火爆,不光是理想汽车,比亚迪旗下的DMI车型都迎来了爆发式的增长,而且是翻倍爆发式的增长。 背后是跟补贴退坡和各地绿牌政策有关。 一方面,2021年国家对于新能源汽车的补贴逐渐退坡,消费者与其购买纯电动汽车,等待4~5年之后再更新,还不如一步到位购买一辆油电混合动力汽车,如果电池出现损耗依然可以实现长时间的通过汽油机带动电动机工作。 另一方面,在上海、广州、深圳等城市,油电混合插电式的汽车还被认定为新能源车并授予绿色车牌,可以不受限行政策的控制。 但据说从2022年开始,各地会收紧绿牌政策,这也引发2021年10月份之后,消费者对于插电混合新能源车的抢购热潮。理想汽车年报中也对此有了注释和说明,尤其最后一个月的销量突破了历史记录。 然而问题也就在此。 首先,根据现在查到的相应信息显示,2018年之前在工信部申报的插电式混合动力汽车,可以被认定为新能源汽车,之后再行申报的插电式混合动力汽车,生产端要按照燃油汽车进行申报,有可能从部门规章角度丧失新能源汽车的身份,享受不到补贴以及绿牌的效果。 这也是为什么比亚迪旗下的插电混合不单独制造车型,而是跟现有汽车系列相融合的原因。 但理想汽车已经计划今年上半年推出一款全新的插电混合式新能源高端SUV,如何解决“身份问题”恐怕是管理团队近期急需解决的一个重要问题。 其次,补贴退坡对于新能源汽车的影响在2022年逐渐显现。根据《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2022年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡30%。 其中,纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴,续航里程300-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元;400公里以上(含400公里)的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元,原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。 关键的是,在2023年补贴将被彻底取消,到时相应汽车的销售将没有任何国家补贴,价格会完全由消费者自行承担。而跟蔚来等同行采用租电池降低首付方式不同,理想汽车使用油电混合的技术路线,就决定电池出租降低售价方式走不通。 第三,今年插电式油电混合新能源汽车还可以在很多大城市按照新能源汽车的办法上绿牌,但最新的消息显示,包括上海、广州等地2023年将不再为插电式混合动力汽车颁发新能源汽车执照。 这也就意味着,让消费者选择油电混合动力汽车的强力基础不复存在。 李想对此当然有认知,去年广州车展理想汽车曾对外宣布,正在紧锣密鼓研发纯电动汽车,并将于2022年年底2023年年初上市。 但问题是,真正留给李想和他团队的纯电动汽车研发,生产时间不到一年。而业内关于纯电动汽车电池产能的争夺,已经进入白热化阶段,理想汽车如果加入大容量汽车的产能争夺,到底有多少胜算,现在并不知道。 再加上纯电动汽车相应控制系统的调整,智能化平台的不断迭代,以及汽车设计、安全碰撞、极端温度下汽车运行状况等等方面的检测,都需要时间。 毫无疑问,虽然当下理想汽车拥有了一个梦幻般的年度开局,但2022年对于李想和他的团队来说,依然是一个挑战很多的年份。理想汽车和李想能否继续走“理想的道路”?期待他们的下一份答卷。 *文中题图来自摄图网,基于VRF协议。…
  • 天富平台_智能座舱,离不开一场与手机的“终端话语权”角逐

    天富平台_智能座舱,离不开一场与手机的“终端话语权”角逐

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    2014年,苹果公司正式推出Carplay,这项被不少人誉为“一用就再也回不去”的功能,一度登陆过全球在售超80%的车型。 时至今天,虽然以智能化为大旗的新能源汽车渗透率已经突破20%,不过我们在生活中仍不难看到或正在经历着这样一个常规的操作流程:上车-拿出手机-插数据线-打开蓝牙-导航-出发。 为何在新能源汽车智能座舱技术飞速发展的今天,手机仍旧在一定程度上是驾驶场景中的刚需性存在? “一方面,现在市面上老款车和智能化水平不足的低端电动车保有量还很大,另一方面,虽然现在不少中高端汽车座舱的智能化水准已经碾压Carplay,但回到刚需方面,就比如地图等预软件,部分车型给出的选择单一,真正能够在灵活性上媲美手机端通讯、导航等车载刚需的车型还不多。当然,用户习惯问题也需要时间缓冲。”谈擎说AI编辑小易分析道。 近日,36氪报道称,从多个知情人士处获悉,国内新造车头部公司蔚来已经进军手机行业,原美图手机总裁尹水军已经加盟,牵头负责蔚来的手机业务。 这不禁让人发问,作为新造车“一哥”的蔚来进军手机业,是为了用手机在万物互联时代的终端价值反哺造车吗? 若真如此,这是否又意味着以苹果Carplay为首的手机投射式智能座舱,还将在未来继续称霸车端?这些问题,都颇值得我们作出一些思考。 “买车后,第一件事是给家人换手机” 2021年末,小易有了为父母换新车的想法,不过颇为讽刺的是,作为一位智能汽车领域的媒体从业者,小易自换车想法出现后,丝毫未考虑过自己如数家珍的一众新势力造车品牌。 对此,小易解释,“这其实也是一个很无奈的决定”,一方面,老家的新能源汽车补能基建贫瘠,自家小区物业无法协助建设私人充电桩;另一方面,从安全角度出发,小易也不太放心让父母去驾驶功能更加复杂的电动汽车。 “不过太老派的车也不合适,我爸爸之前开车因为看手机导航分心,曾出过一次事故”,也因此,“刚需的智能水平”是小易最后的倔强,综合考虑下,小易最终为父母选择了最新款的25Li尊享版宝马X1。 “同级BBA差异其实不大,但选这款车,最重要的一个原因说起来也很简单,因为它支持无线直连苹果Carplay,基本上连接一次后面再上车,车机就能迅速直连手机,接打电话、看地图导航等刚需操作够简洁齐全,父母开车能让我放心,其实就够了”,小易说。 为了让父母享受这份便捷,小易也可谓践行了“曲线救国”的要义,“交了定金那天,我就直接给父母买了苹果手机,过年期间,不少时间都是在教他们适应新手机”,小易笑着说道。 也许有人会表示,小易的购车决策更像是一个有些极端化的个例,但我们不妨进一步观瞧几组数据。 根据2017年Strategy Analytics的一项研究显示,23%的美国新车购买者表示,他们“必须拥有”CarPlay,56%的人在购买新车时希望拥有CarPlay。在2018年的调查中,则有33%的人表示他们最常使用CarPlay,只有4%的受访用户表示,他们更多使用嵌入式系统而非CarPlay。 虽然上面的数据距今已经有几年时间了,较为久远,但据亿欧智库去年年末新鲜出炉的调研数据,年龄位于25-35岁的年轻人当中,有51%的人表示将座舱的智能化水平作为其购车的重要参考因素,甚至有28%的人将座舱的智能化水平视为其购车时的首要参考因素。 谈擎说AI认为,Carplay本质上就是承担了导航、音乐、通讯等现代驾驶的刚需性智能诉求。 不少消费者在购车时,去期待车上究竟有没有搭载苹果Carplay,其实一定程度上就是在期待座舱能否达到一定程度的智能化水平。 也因此,在车端智能化水平很难让人恭维的年代,苹果用极具实用性竞争力的智能化手段,对传统汽车行业造成的冲击之大,并不会太让人意外。 那么,这份冲击又给苹果带来了什么? 花旗分析师吉姆苏瓦曾估计,如果苹果以每台750美元的价格捆绑销售CarPlay能力,这将为苹果年度服务销售额增加20亿美元。 但事实上,苹果并没有这么做,苹果曾表示不会向汽车制造商收取使用该软件的费用,对于C端用户亦是如此,这就意味着Carplay似乎多年来并未给苹果带来直观可见的资金回报。 这不禁让人发问,看起来似乎“人畜无害”的苹果Carplay盘踞车机端多年,究竟打着怎样的算盘?
  • 天富品牌_蔚来投身手机行业,如何理解新能源车企背后的商业逻辑?

    天富品牌_蔚来投身手机行业,如何理解新能源车企背后的商业逻辑?

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    文:郑开车@谈擎说AI主编 近日,蔚来汽车造手机的消息不胫而走。 先是网名为“罗格斥候”的微博用户爆料,“蔚来手机部门最近加大资金投入,年后新增offer就有100多个,预计还会再增加200多个研发岗位……” 第二天,据36氪报道,蔚来确已进军手机行业,原美图手机总裁尹水军已经加盟,牵头负责蔚来的手机业务。 汽车智能化的趋势之下,造车行业可谓炙手可热,家电行业的格力、地产界的恒大、手机行业的小米、华为纷纷涌入造车赛道,进军智能汽车领域。通过天眼查检索蔚来中国显示,其竞品数量已经达到100家之多,足见汽车行业火热盛况。 与汽车行业相比,手机行业景气度却在下滑。2020年全年整体出货量约3.26亿台,比4年前减少近一半。 两相对比之下,智能电动车行业增量空间巨大,手机公司进军造车,寻找第二增长曲线合乎常理,而手机市场早已是一片红海,蔚来却任性投身于手机行业,该如何理解其背后的商业逻辑? 进攻还是防守? 智能汽车行业里吃螃蟹的是特斯拉,综合实力最强的也是特斯拉,因此国内新老车企对特斯拉的一举一动都格外关注。 早在去年年初,就有外媒公布了一组特斯拉手机“Model π”的宣传页面,甚至还有手机前后玻璃面板的图片放出,但渲染图其实都是网友自制,马斯克直到现在还没有宣布造手机。 而有意思的是,在车企跨界手机方面,国内有车企已经走在了前面。去年9月,自主汽车品牌吉利率先宣布进军手机领域,并表示要投资100亿元在手机产业链上,几个月前更是传出来要收购魅族。 蔚来同样是车企,进军手机的意图难道跟吉利一样吗?蔚来进军手机行业到底是进攻还是防守?我们不妨先来理清蔚来面临的处境。 首先,从去年下半年开始,蔚来汽车的销量已经不及预期。2021财年三季度,蔚来营收同比增长116.6%,但当季净亏损却上升至8.35亿。 从最新的销量排名来看,不停追赶“蔚小理”的二线造车新势力销量增速极快,哪吒和零跑的潜力绝对不容忽视。 在蔚来“打盹”的时候,二线造车新势力的销量紧逼,原来坐稳新势力销量前三甲的“蔚小理”变成了现在的“小理哪”。不禁让人感叹,新能源汽车行业依旧蒸蒸日上,老大哥蔚来似乎有掉队的趋势。 另一个不容忽视的因素是,蔚来的用户以转介绍为主,可以看出老用户的口碑不错,但过度依赖转介绍或许也反映出蔚来的品牌力还不够强。 其次,从品牌定位来看,蔚来瞄准的是高端车型,长期来看,华为、苹果也是蔚来的劲敌。 蔚来的SUV车型EC6和ES6,售价分别为36.8万元起和35.8万元起,和Model Y是竞品。但相比销量碾压、边际成本更低的特斯拉,蔚来的性价比着实不够看。 尽管李斌也解释说蔚来对标的是宝马,是传统豪华车型,意在避开特斯拉的锋芒,但特斯拉降价是为了迅速占领市场,并没有放弃豪华车型的研发,将来蔚来和特斯拉在豪华车型的竞争是躲不掉的。 在谈擎说AI看来,蔚来和特斯拉因为各自基因优势不同,所以选择不同的品牌策略。 特斯拉无论是三电、还是智能体验都是业内领先,在特斯拉眼中,排在首位的对手是大众、丰田,而BBA的市场占有率太低,不值得费力气和他们抢市场。 而蔚来自研水平逊色特斯拉,其品牌策略是“海底捞式”的贴心服务,瞄准的是不在乎性价比的高净值人群,所以蔚来的竞争策略是“做好的品控和服务”。 但在智能化、网联化的趋势下,价格高+服务好如何撑起高端品牌? 真正有说服力的高端品牌一定要有不俗的产品力支撑,否则BBA们也不会急着推出新能源车型了。 最后,从长期来看,新造车行业还在持续升温,下一波涌入的造车玩家会有小米、华为、百度以及苹果。 去年,雷军在“小米直播间”向米粉表示,小米汽车将在SUV和轿车之间做选择,售价或在10到30万之间。可见小米电动车的产品定位和蔚来不一样,多半是大众市场,偏经济适用,否则难以从小米手机用户里面转化。 但从近日余承东一番虎虎生威的嘴炮来看,华为造车的意图越发明显。并且从余承东立下“年销超30万辆”的FLAG,点名要干翻特斯拉和BBA来看,虽然没提及新势力,但几乎可以肯定华为挑明要进军高端车型,这一点从问界M5的试水就能看出端倪。况且华为的产品力和技术布局都比较全面,同样定位高端车型的蔚来就不得不防。 如此以来,虽然目前看来蔚小理各有特色,各自占据一方天地,但是后发新势力入局的时候,格局必将大变。结合蔚来稍显疲软的销量增速和亏损状况来看,造手机多半是一种防守战略。