随着我国经济的迅速发展和汽车保有量的高速增长，正面临汽车能源需求与环境保护的双重巨大压力。汽车行驶的主要燃料是从石油中提炼出来的柴油和汽油，据世界能源大会数据表明，我国的能源资源，煤的保有储量约占世界的30％，可采年数达数百年，石油的保有储量仅占世界的2.4％。1993年起我国已成为石油纯进口国，2000年我国石油总需求的33％已从国外进口，预测2010年我国石油总需求的47％需进口，我国石油的供应将严重不足。 　　在另一方面，我国的汽车排放已成为城市大气环境的一个主要污染源。据统计，近年来上海城区内机动车排放的CO、HC和NOx已分别占总排污负荷的86％、90％和56％，北京在非采暖期，城区内机动车排放的CO、HC和NOx已分别占总排污负荷的60％、86.8％和54.7％。城市机动车排放污染日趋严重。 　　因此如何在后石油时代，针对我国自然条件和能源资源特色，逐步改变汽车能源结构，发展汽车清洁代用燃料，在发动机上实现高效、低污染的燃烧，控制汽车发动机有害排放对我国城市大气质量带来的日趋严重的影响，已成为我国能源与环境研究中的一个十分重大和紧迫的研究课题。本文介绍了国内外各种汽车清洁代用燃料及其技术发展趋势。 　　1．液化石油气和天然气 　　天然气（NG）和液化石油气（LPG）由于具有低的污染物排放被认为是内燃机的较理想代用燃料，已经被成功地应用于汽油机。 　　作为车用燃料LPG的主要成份是丙烷、丁烷和少量烯烃和戊烷。LPG辛烷值较高，燃料费比酒精、汽油、柴油等便宜，CO、NOx等有害排放量低于汽油机排放，基本上消除黑烟和颗粒物(PM)，发动机工作噪音低。 天然气的主要成份是甲烷(一般为83%～99%)及少量其他烃类和CO2等。天然气具有较高的辛烷值，抗爆性能好，与汽油相比，燃烧更完全。 　　据美国EPA报告，天然气汽车可以降低40%的HC排放，50%的CO排放，无碳烟排放，其中HC排放的90%为甲烷类物质，光化学反应低，采用缸内直喷和稀薄燃烧技术可进一步提高发动机效率，降低污染物排放，符合各国有关的环境排放标准。天然气汽车因为其良好的排放特性及丰富的储量而成为各种代用燃料汽车的首选。 　　天然气的储存方式主要有压缩天然气(CNG，15MPa～20MPa)、液化天然气(LNG，沸点-162℃)和吸附天然气(ANG)；CNG是目前车用天然气燃料的主要储存方式，CNG在汽车上使用的主要缺点是储气瓶重量重、占用体积大，与液体燃料相比，天然气体积能量密度低，20Mpa压力下的CNG燃料仅相当于汽油能量密度的30％。 　　为克服CNG技术的上述缺陷，国际上天然气另一储存方式是液化天然气，LNG是对地质开采的天然气气体通过"三脱"净化处理，实施低温液化处理而成，液化后的体积仅是原气态体积的1/625，LNG的能量密度是CNG的三倍多、能量密度大大提高。LNG的生产成本相对较高是制约其发展的因素。 　　吸附式储存天然气（ANG）技术是目前尚处研究阶段的一种天然气储存方式，它用多孔吸附剂填充在储存容器中，在中高压（3.5Mpa左右）条件下，利用吸附剂对天然气高的吸附容量来增加天然气的储存密度。ANG作为未来替代CNG的一项新技术将有广阔的发展前景，但由于技术上的不少难点还有待解决，故在目前还尚难进入实用化阶段。 　　2．氢气 　　氢气(H2)长期来主要用作宇宙飞行器发射和推进的燃料。作为汽车燃料，氢气辛烷值高，发动机热效率高，发动机可在空气过量系数(λ)较大的范围内稳定燃烧，点火能量低，不到汽油最低点火能量的1/10，且氢燃料的火焰传播速度快，低温下易起动，其燃烧生成物主要是水和NOx，不产生HC、CO和碳烟排放。 但在发动机上使用还有回火、早燃、燃烧控制等问题尚待解决。 　　氢的主要缺点是储运性能很差，氢的沸点为-253℃，以液态方式储存时成本高，不适宜长期储存。氢的制取原料有天然气、煤、水。从水制取氢有电解法、热化学法、光解法及微生物法。至今这些制氢方法的成本及能耗都较高、难以进行大规模制氢用于车用燃料，因此氢气必须在解决降低生产成本、储存运输等难题后，才能走向实用。 　　3．醇类燃料 　　醇类燃料甲醇和乙醇，具有辛烷值高、汽化潜热大、热值较低等特点。作为汽车燃料，醇类燃料自身含氧，在发动机燃烧中可提高氧燃比，CO和HC的排放较汽油和柴油的低，几乎无碳烟排放；另外，由于汽化潜热高，可降低进气温度，提高充气效率，使最高燃烧温度低，发动机的NOx排放较低。 　　发动机使用甲醇燃料，会产生有毒的醛类排放。此外甲醇对人体毒性较大，它对金属有腐蚀作用，对橡胶皮革有溶涨作用，会使塑料提早老化，这些缺点使甲醇在实际应用中受到了较大限制。 　　乙醇燃料以掺烧或纯烧方式已成功地用于汽油机上，汽油醇（gasohol）混合燃料在巴西、美国已应用许多年，技术上已十分成熟。乙醇在柴油机上应用要远逊于在汽油机上的应用，其主要原因是柴油与乙醇不能互溶，掺烧困难，此外乙醇燃料十六烷值低，在柴油机上需用柴油引燃或点火塞点燃，要对燃烧系统做较大改动。 　　目前国内外有关机构正在研制帮助乙醇与柴油互溶的助溶剂，生成柴油醇（diesohol），这样可以在发动机不作改动或是很少改动的情况下使用柴油醇燃料，满足发动机经济性，动力性和环保的要求。研究表明加入1％的助溶剂和10％－15％乙醇的柴油醇燃料，发动机微粒与一氧化碳排放显著降低，发动机500小时耐久性试验后，发动机的燃油系统、机械磨损都正常，主要配合间隙没有超差，柴油醇在发动机上的应用将具有很大潜力。 　　醇类燃料甲醇可由一氧化碳和氢气合成制得，因此它可从煤、天然气和油页岩制取。乙醇可利用发酵的方法，从甘蔗、玉米、薯类等农作物及木质纤维素中提取，这些原料不仅储量大，而且大都可再生，是一种可再生能源。存在的问题是乙醇制取能耗较大、成本较高，约为汽油的两倍，需在生产技术上寻求突破，降低能耗和成本，则乙醇燃料会有非常广泛的应用前景。 　　4.二甲醚 　　二甲醚(Dimethyl ether)，简称DME，是一种含氧燃料，它无毒性，常温常压下为气态，常温时可在五个大气压下液化，具有与液化石油气相似的物性。二甲醚无C-C链，其十六烷值大于55，具有优良的压燃性，非常适合于压燃式发动机，用作为柴油机的代用燃料。 　　国内外相关研究表明燃用二甲醚燃料的发动机，在对原柴油机的燃油系统进行必要改造后，在保持原柴油机高热效率前提下，可使氮氧化物有大幅度降低，碳烟排放为零，没有任何加速烟度，发动机燃烧噪声可降低10dB(A)左右。使发动机氮氧化物、微粒、一氧化碳、非甲烷碳氢和醛类有害排放具有达到世界上最严格的美国加州超低排放车(ULEV)标准的潜力。 　　显示了二甲醚燃料可十分理想地作为洁净代用燃料，实现柴油机汽车高效率、低噪声、超低排放的前景。由于DME燃料的超低排放特性，二甲醚燃料汽车技术已引起到国内外专家高度重视，各国纷纷开始研制开发燃用二甲醚燃料的车用柴油机和汽车。 　　同时从二甲醚燃料衍生或有关的具有较高沸点的含氧燃料，如 Dimethoxy methane (DMM),Diethylene glycol dimethyl ether (DGM), Diemethyl carbonate （DMC），Diethyl succinate (DES)等，近几年也受到发动机研究者的高度兴趣和重视，利用上述含氧燃料与柴油制成混合燃料可显著改善柴油机碳烟排放。为今后汽车燃料的设计与多样性，进而实现对燃料雾化、着火、燃烧和有害排放的控制提供了新途径。 　　二甲醚燃料的制取可以煤、天然气、生物有机物等为原料产生合成气一氧化碳、二氧化碳和氢气，然后常规通过二步法先制得甲醇，进一步脱水制成二甲醚。近年来丹麦Topsoe公司等成功地开发出了以天然气为原料产生合成气，由合成气一步法高效制备二甲醚的工艺，大大降低了二甲醚的生产成本。 　　5．生物燃料 　　地球变暖已引起世界各国的关注，人们正在开发来源广泛的生物能源。生物燃料是指从农作物或动物的脂肪中提取的可再生燃料。目前，已研制成功并投入使用的植物油型燃料有菜籽油、棉籽油、棕榈油、豆油、甲醇酯混合油等。将植物油和动物脂肪与酒精反应，脱去甘油三酸脂转变成甲酯或乙基酯之后就可以在柴油机上使用，这些酯类物被称?quot;生物柴油"。 　　生物柴油中的富氧可以加快燃烧速度，减少CO、HC和微粒排放。一般的酯化燃料十六烷值较高，燃料的性质与轻柴油接近，但发动机喷油系统金属会受到甲酯的腐蚀。生物燃料是一种可再生能源，特别在环境效益上，生物质生产过程中会吸收大气中的CO2，有助于减轻地球室温效应。 　　6．发展前景 　　为了确保国家能源安全，减轻对石油需求的压力，我国加快了天然气的开发利用，国家已开始大规模天然气管网的建设，北方的陕京天然气管线；中部的"西气东输"工程，长4200公里的管道从新疆塔里木盆地的出发，经过甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安徽、江苏到上海，2004年将建成送气；南方的LNG接受站建设，可以预期天然气作为汽车燃料在今后的数十年将有大发展。 　　此外，根据我国自然条件和"富煤贫油"能源资源特点，可从煤制取的二甲醚燃料和从生物质木薯、秸秆、玉米等制取的乙醇燃料，将有潜力发展成为具有中国特色的汽车代用燃料。目前生产燃料乙醇的项目已列入国?quot;十五"示范工程重大项目，乙醇将有望作为汽油添加剂逐步取代MTBE，柴油醇燃料研究已实质性启动。 　　2001年4月国家推广应用车用乙醇汽油试点项目之一-20万吨变性燃料乙醇项目，在南阳天冠集团公司正式投产，河南省政府在部分地区开始车用汽油醇应用的示范。在长春一个用玉米为原料、年产60万吨燃料乙醇工程已开工，这是我国目前最大的燃料乙醇生产项目，生产规模在世界范围也位居前列。 　　在我国广西壮族自治区出产一种易于种植的作物木薯，非常适合于生产酒精，目前自治区政府用木薯作为原料生产乙醇燃料的项目正计划上马。二甲醚燃料在发动机上高效清洁利用研究已被列入国家973重点基础研究发展规划项目的研究内容。 　　以煤为原料生产二甲醚燃料，已经引起有关部门的高度重视，我国将建设一批规模生产二甲醚的工厂，宁夏石化集团与加拿大合资正在兴建一个年产83万吨二甲醚与10万吨甲醇的工厂，此外陕西、四川等地也将上一批规模不等的二甲醚燃料项目。 　　7. 结论 　　针对我国自然条件和"富煤贫油"能源资源特点，加快天然气的开发利用，同时发展可从煤、天然气制取的二甲醚燃料和从生物质木薯、秸秆、玉米等制得的乙醇燃料，形成适合中国国情、具有中国特色的汽车代用燃料体系，对逐步改变汽车能源结构，降低对石油燃料的依赖性，减轻对石油需求的压力，保证我国能源安全，保护大气环境具有重大战略意义。 

　　目前汽车上使用较为普遍的清洁代用燃料有：液化石油气、天然气、醇类和醚类等，之所以称为清洁代用燃料，是因为它们的相对分子质量比、柴油小得多。对燃料和空气的混合、燃油、柴油作为汽车用燃料，其排放CO、HC、CO2等污染物比汽油、柴油低得多。此外，醇类燃料含氧，还可促进燃料燃烧更完全，燃烧温度降低，使NOX排放量减少。 　　一、汽车用液化石油气的主要成分是丙烷和丁烷，其特点有： 　　1.辛烷值高，燃烧速度快，温度高，是一种抗爆性能好的优质燃料。 　　2.在大气中爆炸下限高于汽油。 　　3.与空气混合是气-气混合，较易混合均匀，有利于完全燃烧，降低排放污染物。 　　4.液化石油气可降低CO2排放，减少温室效应。 　　但是，只有液化石油气供气装置与进行了最佳匹配后的车辆才能达到较好的减少排放的效果，而且必须同时采用汽油喷射装置和三效催化转化器技术，才能实现较高的污染物降低率的目标。 　　二、汽车用天然气的主要成分是甲烷，其余为乙烷、丙烷、丁烷及少量其他物质 　　有压缩天然气(CNG)和液化天然气(LNG)两种。其特点是化学性质较稳定，可燃成分高、热值高；辛烷值高，抗爆性能好；着火温度高、着火范围广，有利于稀燃烧技术的应用。由于压缩天然气稀燃技术的应用。由于压缩天然气(CNG)在汽车上与空气混合时同为气态，与汽油、柴油相比，混合气更均匀，燃烧也更完全。因此汽车使用天然气燃料与使用汽、柴油相比，排气污染显著降低，尾气中HC下降90%左右，CO下降80%左右，NOx下降约40%。 　　选择天然气做为汽车燃料，适合于石油资源少而气源比较充足的国家和地区。总的来说，天然气燃料目前尚处于发展、推广阶段。 　　三、醇类燃料目前主要有甲醇、乙醇两种 　　醇类燃料的主要特点有： 　　1.辛烷值比汽油高，可采用高压缩比，提高热效率。但是，醇类的抗爆性敏感度大，中、高速时的抗爆性不如低速好。普通汽油与15%-20%的甲醇混合，辛烷值可达到优质汽油的水平。 　　2.蒸发潜热大，使得醇类燃料的汽车冷困难和在低温运行时性能恶化。 　　3.常温下为液体，操作容易，携带方便。 　　4.可燃界限宽，燃烧速度快，可以实现稀薄燃烧。 　　5.与传统的发动机技术有继承性，特别是使用汽油--醇类混合燃料时，发动机结构变化不大。 　　6.热值低。甲醇的热值只有汽油的48%，乙醇的热值只有汽油的64%。因此，与燃用汽油相比，在同等的热效率下，醇类的燃料经济性差。 　　7.沸点低，蒸气压高，容易产生气阻。 　　8.甲醇有毒，会刺激眼结膜，通过呼吸、消化系统和皮肤接触进入人体，会造成人体中毒。 　　9.腐蚀性大。醇类具有较强的化学活性，能腐蚀铝、铅、锰、塑料、合成橡胶等，而这些材料是汽油燃料汽车的典型材料。汽油汽车中如燃油箱、油泵、油泵膜片、化油器、浮子和许多密封件等在甲醇汽车中将迅速损坏。另外，醇与汽油的混合燃料对橡胶、塑料的溶胀作用比单独的醇或汽油都强，混合20%醇时，对橡胶的溶胀最大。 　　10.醇混合燃料易分层，因此，需加助溶剂。 　　目前世界上许多国家主要采用甲醇燃料，还没有在汽车上使用乙醇燃料。这主要是出于经济上的考虑和大量庄稼转化成汽车燃料的负效应。 　　根据以上情况，醇类燃料在汽车上的应用主要有三种类型： 　　掺烧：将醇类以不同的比例掺入汽油中，作为发动机的燃料燃烧，一般甲醇比例不大于20%。 　　纯烧：单纯燃烧醇类燃料。 　　改质：利用发动机的余热将甲醇改为氢气和一氧化碳，然后输送到发动机内燃烧。 　　一般都采用将一定比例的甲醇与汽油混合燃烧。 

  　　最近，媒体纷纷转载一篇关于新能源汽车数据的报道。这篇报道援引中国汽车工业协会的数据表示，中国新能源车一季度销量10202辆，并据此认为，2012年新能源汽车市场仅仅一季度就超越2011年全年的市场。因为按照去年的统计显示，2011年新能源汽车市场销量仅为8159辆。 　　其实，这篇报道数据严重有误。因为2012年一季度的数据中包括的是三个部分：即：纯电动汽车1830辆、混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。但是，2011年的8159辆只有前两个部分。2011年实际的情况是：纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。代用燃料汽车3.13万辆。 　　统计数据的不同，自然造成了比较结果出现很大的乌龙。希望这样的报道不要继续误导更多的媒体以及企业。 　　不过，从两组数据统计方式的不同，我们倒是可以看出新能源汽车发展路线的迥异。 　　在中国汽车工业协会2011年的统计中，代用燃料汽车是作为一个独立的小项公布数据的，这其实说明了一个问题：代用燃料汽车的尴尬地位。 　　中国政府最近几年在出台的新能源汽车政策中，代用燃料汽车的推广是处于一个边缘化的地位。也因此，各个汽车企业对于代用燃料汽车的研发、生产也没有任何的积极性。 　　代用燃料汽车的推广在中国也曾经有过一段时期的火热，当时在政府极力倡导之下，甚至有一些汽车企业还宣布自己在相关发动机技术上取得重大突破。 　　《美国能源政策法规》将代用燃料定义为甲醇、非自然乙醇、其它酒精燃料或至少85%的这些燃料与汽油或柴油的混合燃料、CNG、LNG、LPG、氢气、煤炭衍生的液体燃料、电力、非石油基的除酒精以外的燃料。而代用燃料汽车则是改装或者生产企业生产的使用某种代用燃料的汽车。 　　因此，代用燃料汽车其实也是传统汽柴油以外的燃料作为驱动来源的汽车，也有节能减排的作用，从这个意义上讲，代用燃料汽车应该也是政府鼓励的一个方向。 　　但是，由于代用燃料在中国曾经发生与民争粮的情况，因此，政府对于新能源汽车的鼓励重点就全部转向了电动车方向。 　　不过，2012年4月初，工信部宣布在上海、陕西、山西三省展开甲醇汽车试点工作，又让代用燃料汽车的推广有了一丝希望。 　　甲醇不仅有价格方面的优势（有人士测算甲醇替代汽车的效果是，出租车一年可以节约7000元油费），同时，甲醇汽油的节能减排效果更为明显，因为甲醇汽油燃烧释放出二氧化碳和水。不过，毕竟是试点阶段，甲醇汽车未来的路还有很长。 　　代用燃料汽车的困境只是目前新能源汽车路线之争的一个小分支而已。更重要的路线在于新能源汽车路线如何对待混合动力的问题。 　　4月18日，国务院刚刚通过了节能与新能源汽车发展规划。根据这个规划，新能源汽车对于原来倾向电动车的方向路线并没有改变。 　　国务院的这次会议明确提出：要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。 　　显然，这个规划与2009年汽车产业调整和振兴规划中所提出的方向基本一致，而业内纷纷攘攘争吵了许久的路线问题也在政策层面划上了一个句号。 　　不过，由于插电式混合动力与纯电动车在最近若干年内不会有太大的市场进展，因此，新能源汽车市场会在最近几年内有一个市场的空白期。 　　如果普通式混合动力汽车得不到支持的话，普通式混合动力的市场就不会有太大的发展，因此中国汽车市场的节能减排的任务基本上仍然落在传统燃油汽车的节能效果上。 　　基于这样一种情况，新能源汽车规划中提到的“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6．9升，到2020年降至5．0升”的目标实现起来也许就会有难度。 　　同时，撇开技术与企业层面的原因，普通式混合动力得不到推广，并不符合建设绿色社会的目标。 　　因此，适当增加普通式混合动力的政策支持，将其与一般的传统汽车分开，或者按照节能效果实施不同的财政支持政策，或许是一种更加妥当的过渡办法。 　　其实，普通式混合动力是否为电动车的必经技术路线，目前还存有争议。但是从市场的角度看，普通式混合动力确实为电动车的过渡起到了一种平滑的通道。 　　因为，所谓的油电混合动力，就应该是广义电动车的一种。因为这种混合动力汽车也使用电池，也需要电机，也必须有电控技术的支持，这些都与电动车一般无二，只是程度不同罢了。 　　而且，随着油电混合动力技术的不断成熟，高强度的油电混合动力汽车技术，越来越像一部纯电动汽车，因为其使用燃油的机会越来越小，燃油的消耗也因此大大缩减。 　　如果按照理论上的可能，当油电混合动力的燃油使用与消耗趋向零的时候，不就是一辆纯电动汽车了吗？ 　　最为重要的是，油电混合动力汽车已经在世界市场上拥有了数百万的市场消费者，并有了10多年的时间积累，技术安全方面更加稳定成熟。 　　当然，由于日系汽车厂商在油电混合动力技术方面的优势，一旦政府大力支持油电混合动力，日系汽车厂商可能会在市场上马上居于一种主导，甚至垄断地位。 　　不过，即使不让日系厂商在油电混合动力市场上占据优势，那么现在的传统燃油市场的核心技术不也是由外资厂商垄断吗？ 　　与其让更多的厂商在传统燃油汽车的核心技术上处于垄断地位，还不如让一两家汽车企业在油电混合动力上居于领先。而且其它外资汽车企业纷纷进军油电混合动力市场，也不会放任这个市场被日系所独占。 　　更加激烈的市场竞争反而会让这个市场更加成熟，更加符合消费者的利益。 　　而且，在混合动力汽车技术，自主品牌企业并不是毫无建树，比如长安汽车就曾经表示自己在混合动力汽车方面的一些技术特点和优势。而其它本土汽车企业也不断推出混合动力汽车，就像目前中国的汽车企业不掌握传统燃油汽车核心技术而生产传统燃油汽车一样。 　　甚至从相对优势来看，自主品牌企业在油电混合动力方面的技术程度还要强于目前在传统燃油汽车的技术程度。 　　因此，政府适当推出更加灵活的对于代用燃料汽车、混合动力汽车方面的支持政策，让节能和减排作为支持力度大小的唯一凭据，那么中国的新能源汽车市场的发展会更加快速进入一个新的发展阶段。  

　　丰田中国公关宣传部企业公关室室长牛煜回应称，丰田将全力配合国家相关部门做任何方面的调查。 　　“近日，我委完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。”8月6日，在国家发改委召开的“加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级”的新闻发布会上，国家发改委秘书长李朴民在回答记者提问时透露了上述消息。 　　目前，对中国反垄断部门做出回应的皆为欧美车企，包括克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司、捷豹路虎、一汽大众奥迪，并纷纷降低部分整车和零部件价格。 　　李朴民未透露受到调查的日企名单。日经中文网分析称，12家企业包含日本主要企业，日本车成为调查对象后，日企受到的影响可能加大。 　　丰田中国公关宣传部企业公关室室长牛煜回应澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时表示，关于具体的调查或交流没有办法介绍，如果国家相关部门需要丰田配合做任何方面的调查，丰田将全力配合。他进一步称，丰田充分遵守任何国家相关主管部门出台的政策法规，在此之下开展国内的业务。 　　本田中国新闻发言人朱林杰则表示，“不太清楚反垄断这件事，只是看到一些报道，不好去评价”。 　　负责日本爱信精机公司对外事宜的公关公司表示，对反垄断调查不知情。爱信精机是丰田汽车零部件的主要供应商。 　　日产中国公关部部部长霍静则否认受到反垄断部门的调查或问询，她告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）英菲尼迪今年同样没有受到调查。但其表示不清楚下属的零部件供应商是否受到相关调查。 　　值得注意的是，就在7月2日，中国商务部发布公告，针对丰田汽车与中国企业科力远(600478,股吧)等合资设立的混合动力车（HV）电池制造公司，商务部附加限制性条件批准此项经营者集中，并要求合资公司也要向丰田之外的企业销售产品。 　　商务部指出，丰田在中国混合动力车市场占有80.3％的市场份额，具有很强的市场控制力。商务部并以可能破坏市场的公平竞争为由，根据《反垄断法》要求丰田合资企业也向除丰田以外的第三方广泛销售其公司的产品。 　　商务部称，2013年年底收到了丰田等合资公司经营者集中反垄断申报，并开始展开调查。 　　据新华社8月6日报道，实际上，发改委此次反垄断调查，不局限于整车价格，更针对售后市场零部件供应渠道垄断和车厂与4S店限价限区域销售，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。 　　今年4月份，中国汽车维修协会曾发布国内常见车型“零整比”（指后市场上一辆车所有配件的价格和整车销售价格的比值）数据：如北京奔驰“C级W204”车型，系数高达1273%，意味着在中国更换这辆车所有配件的花费可购买12辆新车；华晨宝马“3系E90LCI”车型，系数高达661%；大众、奥迪、比亚迪(002594,股吧)等被调查车型“零整比”系数也超过400%。 　　根据这份报告，丰田旗下的雷克萨斯、凯美瑞、卡罗拉以及雅力士等四款车型零整比皆超过400%，是这份报告中零整比最高的日系车企，此外，本田雅阁CP车型零整比为342.66%，东风日产骐达C11的零整比为375.92%。而国际市场上，最常见的零整比是300%左右。 　　另据新华社援引国外反垄断案例，在美国、日本、欧洲等较为成熟的汽车市场，都已经展开了一系列针对汽车零部件制造商的反垄断调查，其罗列的12家涉案日本企业包括：东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S.Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司；涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。 

　　每到夏天，高温加道路拥堵，总是让很多有车族肉痛不已。因为这个时候，即便车子再省油，也必须忍受空调和堵车带来的油耗损失。不过，对雷克萨斯车主朱先生来说，两年前他已摆脱了这个烦恼。因为他开的是雷克萨斯混合动力车CT200h，即便是在杭州的盛夏季节，不管马路有多堵，他都不用为油耗担心。“怠速时发动机停转，刹车时自动回收电能，油耗非常省”。 　　车主实测： 　　ES300h百公里油耗仅5.7L 　　一提到雷克萨斯混合动力车，很多人首先想到的是CT200h，这是全球第一款也是唯一一款搭载全混动系统的紧凑型豪华轿车。自2011年登陆中国市场以来，它已俘获大批年轻消费者的心，成为年青一代时尚环保生活理念的代表。 　　现款CT200h搭载的是一台直列四缸1.8L阿特金森循环汽油发动机，最大功率73kW，最大扭矩142N·m。配合电动马达，整个混动系统的综合功率高达100kW，车型百公里油耗仅为4.6L。 　　在CT200h成功大卖之后，雷克萨斯又乘势推出ES300h混合动力豪华轿车。ES300h采用成熟领先的油电混合动力技术，纯电动模式阶段静谧无声；加速或高速行驶时，2.5升发动机与105千瓦电动机则可同时迸发出媲美3.0升排量的强劲动力，百公里综合油耗仅需5.4升。据说，这款车上市后很快就成为雷克萨斯旗下最受欢迎的车型。 　　元通雷克萨斯4S店负责人说，该店有不少工作人员自己也买了混合动力车。从大家的实际使用看，这几款车确实很省油。“有个员工买了辆ES300h，平常从市区到公司上下班代步用，夏天一样开空调，他自己测算的百公里油耗只有5.7L。这个油耗水平几乎不到同级汽油车的一半”。 　　现在买混合动力车有不少优惠 　　除了油耗成本超低，雷克萨斯混合动力车的保养成本也不高。目前，旗下所有混合动力车型享有6年或15万公里免费保修保养政策；部分混合动力电池还提供10年或25万公里的无忧承诺。 　　元通雷克萨斯4S店负责人说，因为看得见的优势，CT200h和ES300h的客户口碑一直很好。“平常老客户给我们介绍新客户，10个里面就有8个是来买混合动力车的”。 　　这个月，为了配合快报的活动，元通雷克萨斯又推出一系列促销活动：CT200h，最低首付只要8.07万元，或者可以享受0利率0月供金融购车优惠；ES300h的日供最低只要12元。此外，ES250可以享受包牌价，4S店为购车者承担牌照费、购置税及第一年车险，而RX270的最低首付只要14.1万元。 　　为了回馈车主，元通雷克萨斯还将在8月中旬组织混合动力车车主进行“夏日人文清凉之旅”自驾游活动，前往奉化溪口。8月下旬，该店则将在展厅举行“家有小厨”亲子活动，有兴趣的车主现在就可以报名了。 

　　秦这款车总体给人的感觉十分出色，除了令人记忆深刻的外观外，还有着出众的动力，要知道秦这5.9秒百公里加速成绩已经超越了很多比它级别还高的运动轿车水平。另外，若按比亚迪官方提供的1.6升/100公里的综合工况油耗来看，不仅让它有极低的废气排放，还让它有极强的续航能力。如果按照这个油耗来计算，当把50L油箱装满汽油之后，它的续航能力可想而知。作为一款混动车，享受双重补贴后，这让它的价格降低了不少。最值得一提的是，秦享受着整车6年15万公里的超长质保和电池电芯终身保修的服务！总之，比亚迪秦确实是一款有着高品质，注重细节、低油耗且动力强劲的一款自主品牌车型，这些优秀特点反应出了比亚迪现在更加注重技术、注重创新、注重环保，相信在不久的将来比亚迪还能给我们带来超越秦的新车型！ 

　　3月10日，由和讯网首发的《钟发平：特斯拉背后是个惊天阴谋 玩家在击鼓传花》稿件引发了资本市场高度关注，特斯拉概念股大幅下挫，其中龙头股金瑞科技(600390,股吧)盘中几近跌停，三个交易跌幅高达15.83%。 　　3月11日，钟发平代表向和讯网再发议案，建议对特斯拉进行严格品质监察。对此，钟发平表示，特斯拉是美国一家只生产纯电动汽车的公司，成立于2003年，目前已进入中国市场，并在北京设立了首家体验店，据说目前已接收到中国消费者订单2万台以上，但特斯拉纯电动车的安全性品质隐患令人十分担心。 　　钟发平告诉和讯网，“从2013年10月到2014年2月，短短5个多月内特斯拉在美国4次起火。在汽车这样关乎人民生命财产安全的重大问题上，我不能眼睁睁看着中国人民成为特斯拉的‘试验品’，因此提交了上述议案，建议国家质检总局等有关部门对特斯拉纯电动车的安全性进行严格的品质监察。” 　　同时，钟发平在建议案中提到，中国工程院院士杨裕生曾指出，特斯拉耗电量耗电在15至18度（车重2.1吨，其中电池及电池包重量接近1吨），这个电耗相当于燃烧标准煤5.5-6.5公斤，排放二氧化碳的量相当于7.5-9升油。另外，它的氧化硫、氧化氮排放得更多。因为我国主要是燃煤发电（2012年中国火电比例超过78.6%），实际上使用电动车的污染和排放并没有减少，而是搬了个地方，搬到电厂那里去了。因此，特斯拉基本上没有节能减排的效果。 　　为此，钟发平抛出了对特斯拉进行严格品质监察的四条建议： 　　一是国家质检总局等有关部委委托权威的第三方机构对特斯拉纯电动车的安全性进行全面的评价，根据评价结果决定是否可以在中国市场销售； 　　二是要求特斯拉对其2013年4次起火燃烧事故提交事故分析报告，以及针对事故的改善措施，结合特斯拉的分析改善报告组织权威专家对其纯电动车的安全性进行评价，并让公众知晓评价结果； 　　三是组织中国消费者和行业人士对特斯拉纯电动车的安全性和可靠性召开听证会，并将听证结果公之于众。 　　四是按照我国法律法规要求从严对特斯拉汽车产品进口认证和检验。 

  　　当前全球原油供应紧张，原油争夺战愈演愈烈。我国原油半数依赖进口，能源安全受到严重威胁。全球温室气体排放和环保问题，我国又首当其冲。为了国民经济的可持续发展，采用新的代用能源已是我国十分迫切的任务。从长远看，电动汽车和燃料电池是我们努力的方向，但它们在技术上和经济上还未完全成熟之前，传统的内燃机还未完全退出市场之前的过渡三、五十年内，煤制甲醇车是一个理想的选择。   　　甲醇汽车并不陌生。在我国已有50多年的历史，60年代我在一汽曾做过试验。最近二三十年，6V计划之后政府曾多次立项展开大量的研究和试点工作，但在一片争论声中不了了之并未得到广泛应用。现把有关事实介绍如下，供大家参考。 　　一． 甲醇机的优点 　　1，动力强。 　　甲醇机比同排量的汽油机和天然气机的动力性高，接近柴油机水平。如表1所示，我们选择一汽靖烨发动机厂生产的CA6SH 六缸5.56升系列的汽油机、天然气机和纯甲醇（M100）机以及朝阳柴油机厂生产的5.785升CY6102BZQ做一比较，甲醇机比汽油机和天然气机的升功率高出4%-18%，升扭矩高5%-12%和柴油机的升功率相等，升扭矩低11%。据说有的厂已做到完全相等。 　　2，燃料费低廉。 　　如表2所示，根据最新市场价格甲醇每吨2910元，#93汽油每升7.6元，合每吨10550元，天然气每立米2.05元合每吨2871元计算，甲醇机的单位输出动力的价格比汽油机低50%，比柴油机低18%，但不如天然气机和电动机。 更形象地说如果一辆出租车每天行驶200公里，使用汽油，百公里油耗7升。一个月下来油钱要花 2×7×25×7.6＝2660元, 若改用甲醇，替代比为1.8,只要花 2×7×1.8×0.72×25×2.9＝1315元,只相当用汽油的一半，省1344元,一年省16134元，十分可观。 深受司机的欢迎。 　　3，常规排放污染极少 　　见表3，北京理工大学的试验报告，甲醇机对CO 的排放，只相当汽油机的31%，对CH是22%，对NOX 是62%， 不仅满足国3标准 要求同时超过国5， 达到受政府鼓励的、污染极低的、环境友好汽车的EEV级 水平。这是十分可贵的。 使用煤电的电动汽车虽然在行驶现场排放物为零但把它们留在了电站，比汽油机对大气的污染更为严重。 　　以上三项优点为大家所共识没有什么争论。但甲醇车能达到环境友好车的排放水平知之者很少。 　　二， 澄清几个对甲醇燃料有争论的关键问题 　　使用甲醇燃料有其利弊，它涉及的产业部门多，涵盖的学科广泛，影响后果重大。对其做明确的判断十分困难。通过最近十几年来的研究试点虽然已经明确了不少问题。但很多固有的认识还是挥之不去难以消除，应该逐步加以澄清。主要表现在以下几个方面。 　　1，甲醇机的非常规排放中甲醛排放值高。 　　1990年以前美国三大公司试验发现，甲醇机甲醛的排放是汽油机的5倍。同时期，桑塔纳轿车在中国的道路试验中也有类似的报道。据2003年<中国化工报>的一篇文章中说，中国工程院在“节油与替代燃料研究”报告中指出：甲醇有毒，甲醇车的甲醛排放是汽油机的3-6倍。现在看来，这些结论是在内燃机的进气系统使用化油器的基础上形成的，现在改用先进的电喷和排气净化的三元催化转化器后，情况已大为改观。9V期间在西安交大的试验中已经得到证实。去年在工信部委托北京理工大学所做的排放试验中，甲醇机的甲醛排放只是汽油机的1.7倍（见表3）， 其中甲醇机是3.379 mg/kw.h ;汽油机是1.881 mg/kw.h，况且它们的绝对值都在 美国环保总署EPA所规定的40mg/kw.h排放标准限值之内。它适用于美国2009年高速公路上行驶的所有点燃式汽油车、天然汽车和甲醇车。 　　2，甲醇有毒 　　过去发生的喝假酒毒死人的事件使人谈虎色变，对它不敢接触。文献记载，喝进30毫升的甲醇可以致死。但它和汽柴油一样不属于剧毒，而是中等毒性。喝多了都会死人，应加以预防。如果甲醇出厂前添加着色剂、苦味剂，加以区别,去掉其诱人的香味，就可有效地防止勾兑假酒和误饮、误食事件。对环境中的甲醇只要制定法规，明确标准限值并加以测试、监控，就可避免人体受害。山东兖矿国泰化工厂在甲醇生产车间规定甲醇限值为50mg/m3 (折合38 ppm)，几十年来从未发生过人身伤亡事故。《美国甲醇安全手册》上规定，允许职业工人在每天8小时，每周40小时工作中接触甲醇的限值是200ppm。他们测出, 工人在加醇站给汽车加醇时的环境为10ppm,换甲醇滤芯时为50ppm， 均在安全的限值之内。 　　3， 甲醇机的能源利用率低 　　天津中国汽车研究中心2006年在与美国阿岗国家实验室等国内外7个单位的报告中，利用GRRET模型的图表显示 甲醇从井口到车轮（WTW）的能源消耗比汽油要高出70%。主要反映在甲醇的生产过程。这对能源节约是十分不利的。2008年山东兖矿国泰化工厂年产30万吨甲醇投产，却扭转了这一局面它们采用的是煤气化后的化工产品和发电的多联产流程，用的是国产设备和自己的专用技术。在生产甲醇、合成氨、醋酸的同时还利用废气在一座60M 瓦的透平发电机上发电，使用所谓当前世界最领先的IGCC 循环的发电技术。他们的能源利用率达到了69%。据此，将甲醇机本身的效率计算在内。在使用甲醇机作为动力的全过程WTE,即从井口煤的输入到发动机的动能输出的全过程中， 如表4所示，甲醇机达到24.6%, 均略高于汽油机（23.4%）和天然气机（22.3%），略低于煤和天然气发电的电动机（25.4%），低于柴油机(37.8%)和燃气透平发电的电动机（42.6%）。 　　4，甲醇机的CO2排放高 　　在上述GRRET模型图表显示，CO2的排放，甲醇机要比汽油机高出2倍。在当今全球严格控制温室气体排放中这是一个严重的警告。上述国泰厂的先进流程也扭转了这种局面，他们在流程中回收利用了70%的CO2，经计算后，使得甲醇机的WTE的CO2排放量降至965克/kw.h。低于汽油机（1131克/ kw.h。）和传统煤电的电动机（1178克/ kw.h。），高于柴油机（706.4克/ kw.h。） 　　从上述能源效率和CO2 排放来看甲醇机都优于汽油机。甲醇燃料优于汽油。 　　5，以甲醇代汽油是以缺补缺 　　当前原油要进口，但在沿海和延边地区煤也在进口，每到冬季就闹煤荒。所以煤也缺。英国BP公司统计中国煤的可采储量也只有1145亿吨。只能开采30几年，不算多。这是事实。但应该看到缺煤的问题有多方面的原因，如运输问题，煤矿管理问题，地质勘探问题等，都可以设法改进。同时我国煤炭的保有量是巨大的。全国第三次普查的保有量是5.5万亿吨，与世界前两名的美国和俄罗斯差不多。其中可直接利用的储量是1886亿吨，通过开采可行性研究报告的基础储量是3317亿吨，未作或未通过可行性报告的资源储量是6872亿吨 ，三者合计是1.2万亿吨。可供百年的开采。所以只要我们做好详细的地质勘察工作，可供开采的煤矿资源是会不断增加的。 　　6，甲醇机本身还存在很多缺陷 　　甲醇车在试用中，由于过去不掌握甲醇的特性，确实发生过不少问题，其中比较重大的是冷启动困难，橡胶件熔涨，某些金属件腐蚀，混合油中油醇分层等，因此影响到甲醇机的性能稳定性和寿命。经过多年的努力，这些问题大部已经解决或正在解决中。解决方案多种多样，散落在民间，透明度不高，也缺乏标准和认证。至今国内没有一种车型能切实按照传统汽车的研究、开发试制程序和通过国家的标准和认证制度做到产品在厂内定型，在市场上销售。但经过努力应该可以做到的。 　　综上所述，在技术和微观经济的层面上，推广甲醇汽车是可行的。它有利于国计民生，也可能影响到我国能源产业的结构重整和国际能源贸易，意义是重大的，应该慎重对待。建议政府把它当作一件国家综合性的大事来抓，它不是政府中一个部门或几个地方政府可以解决的。今后甲醇的推广是像过去30年来拖拖拉拉，任其自流，还是有所作为，端赖中央政府的态度和最终决策。希望国家能从国家的安危，宏观经济的综合平衡、生产能力的协调发展以及国际外交、国际贸易关系等方面加以研究和权衡，做出决策，加以贯彻和实施。  

　　从混动客车，到插电式混动客车，再到纯电动客车——中国的客车正逐步走向纯电动化。此前在混动客车上拥有广泛运用的超级电容会不会因此衰落？全球超级电容领先生产商，在中国超级电容市场占有率最高的Maxwell公司高管相信，超级电容还将在中国客车市场有广泛的运用前景。 　　2014年7月30日，Maxwell在北京举行媒体座谈会，Maxwell的首席技术官迈克尔·埃弗里特(MichaelEverett)和中国区总经理陈宁，介绍了技术和业务进展，并回应了超级电容的应用前景、成本下降空间、与电池的关系等问题。 　　在2012年开始的中国节能与新能源汽车推广中，混合动力客车是主力车型。至今，全国混合动力客车中应用了Maxwell超级电容器的超过1万辆。但是在新一轮新能源汽车推广的国家政策中，混动客车被排除在外，插电式混动客车和纯电动客车才能享受补贴。特别是纯电动驱动被政府反复重申为不会动摇的技术路线。 　　在这样的技术变迁中，超级电容命运会发生变化吗？陈宁对记者表示，“超级电容这个器件，在这几个技术应用都有很重要的作用，有些是不能替代的作用。”陈宁认为，纯电动客车如果只用电池，有几个特性需要克服。首先是充放次数有限，只能达到几千次，其次，车辆起停时对电池的冲击很大，特别是客车启停次数很多，也就是说有峰谷供电的难题。“峰谷的供电如果交给超级电容来做，电池做长期的、稳定的能源供应，这样的结合应用能够延长电池的使用寿命，并减少装机数量。尽管电动汽车逐步会变成主流应用，但是由于超级电容的加入，电池的稳定性和安全性会提高。”他认为超级电容和电池互相弥补，不具备竞争关系。“一个提供瞬时的供电，一个提供持续的供电，两者配合很关键。” 　　在纯电驱动客车的诸多技术路线中，南车、北车集团都在研制快速充电的纯电动公交。“这种公交进站的时候停的时间很短，要很快地充电进去。哪种设备能够快速充放？还是超级电容。”陈宁介绍，Maxwell也在和国内的车企合作，提供定制化的产品来推动这种车型的使用。他还认为，中国有大中小城市，新能源客车的需求也是多层面的。小城市可能还会需要大量混动客车。“超级电容整个行业都要做起来，因为超级电容能够有效回收能源，这就意味着真正减少了能源的绝对消耗。” 　　由于成本问题，国内的客车生产企业和动力系统生产企业试图减少超级电容使用，或者寻找Maxwell之外的其他供应商。陈宁表示，过去三年，Maxwell超级电容的价格已经下降了将近一半。对于持续的降价空间，他认为必须掌握平衡，“降低价格不能以牺牲可靠性和质量为条件。” 　　迈克尔·埃弗里特对此则表示，超级电容技术本身成本降低的空间越来越小。除了技术创新，Maxwell还致力于帮助车企进一步从系统解决方案上来降低成本，“因为系统性的成本是最终成本”。 　　在本次座谈会上，Maxwell还特别介绍了其最新研发的2.85V单体和最新DuraBlueTM技术。考虑到中国市场对综合系统成本的压力，这款新一代产品能够有效地减少系统总成本。 　　与此前2.7伏的单体不同，新单体电压达到2.85伏。“这意味着客车可以用更少的单体同样搭建出一样多的超级电容模块。”陈宁解释说，相应的成本也降低了。另外应用DuraBlueTM技术的单体在性能上也针对中国市场的需求相应提升，其抗冲击能力是前代单体及同类竞争产品的4倍，抗振动性则是前代单体及同类竞争产品的3倍，更加适应中国公交客车等道路运输车辆的应用，为Maxwell超容产品本地化迈出了重要的一步。 　　在客车行业之外，Maxwell两位高管认为超级电容在中国还有广阔的应用空间，包括风力发电中的风机变桨技术，小轿车的智能启停系统、能量回收系统，轨道交通中的进站能量回收，电力电网中的上网和储能应用，等等。 　　超级电容与电池相比，使用寿命长得多，运用环境温度更广，功率密度更高，只是在能量密度上比电池差很多。但一直有研究机构或企业声称，超级电容将替代电池，特别是现在流行的锂离子电池成为新的储能王者。但迈克尔·埃弗里特(MichaelEverett)却说，超级电容与电池是好伙伴。“超级电容是功率设备(powerdevice)而电池是能量设备(energydevice)。需要能源的大多数应用，既有持续的、稳定速度的能量需求(energydemand)，也有功率需求(powerdemand)。在这样的应用中，超级电容和电池的联合使用就能起到最好的作用。” 　　“超级电容在一些有峰值电力供应需求的应用中会替代电池，但不会整体替代任何一种电池。”埃弗里特说，“锂离子电池产业会有很长的生命，可能比你我活得都要长。” 

　　奔驰AMG在高性能市场中的优势不言而喻，不过随着节能减排的大趋势逐渐覆盖到跑车领域，其也在规划新能源技术的应用。近日奔驰汽车公司技术研发负责人托马斯·韦伯(Thomas Weber)表示：奔驰计划调用其英国F1赛车发动机研发基地，用于其公路车型研发项目。记者从欧洲媒体autocar获悉，这家隶属于戴姆勒旗下的动力研发部门将有望为AMG车型研发混动系统。对此AMG总裁Tobias Moers表示：“我们在英国与之进行了长期合作，混合动力技术的研发就是我们共同着手的项目。” 　　此前这家名为布里克斯沃思(Brixworth)的动力总成工厂与AMG有着多年的密切合作，并已更名为“梅赛德斯AMG高性能动力部门”。此前已经推出的SLS AMG E-CELL纯电动超跑的动力系统，便是由AMG与这个团队的F1发动机专家共同开发。未来，梅赛德斯AMG高性能动力部门有望将F1混动技术充分运用到AMG车型中。 　　随着梅赛德斯AMG高性能动力部门与AMG更加深入的合作，双方在更多领域的研发也成为了可能。对此韦伯表示：“尤其是在与AMG进行合作后，我们会一起将新思想付诸实践。现在，在布里克斯沃思制造部门（梅赛德斯AMG高性能动力部门），我们有了资深的工程师团队，我就想尝试一些先进的高级的工程研究和研发活动，并打造一系列高端的车型。” 　　之所以说奔驰AMG研发混动跑车是种趋势，最主要的原因便是该细分市场的产品近年在不断丰富。无论是保时捷、法拉利，还是平民品牌超跑日产GT-R，都将混动超跑市场视为必争之地。作为奔驰的老对手宝马已经推出插电混动跑车-i8，奥迪也有着相关规划。可以说，未来AMG有望推出的混动跑车将面临非常激烈的竞争。